REGISTRO DOI: 10.69849/revistaft/fa10202511291916
Paulo Geovane Lopes Freire1
Renata Luzia Sandeski Carvalho2
Orientadora: Etenar Rodrigues da Silva3
RESUMO
O estudo analisa, sob enfoque técnico e analítico, os impactos sociais decorrentes da implantação da nova ponte rodoferroviária em Marabá (PA), obra que substitui parcialmente a ponte mista existente e estabelece duas travessias paralelas para os modais rodoviário e ferroviário. O problema investigado consiste em identificar como essa intervenção, situada em um contexto urbano amazônico marcado por forte dependência logística, alterou padrões de circulação, acessibilidade e dinâmicas sociais locais. O objetivo geral é avaliar de que maneira a construção influenciou a mobilidade cotidiana, o acesso a serviços essenciais, as oportunidades socioeconômicas, a coesão comunitária e a percepção de bem-estar da população afetada. A metodologia adotada baseia-se em revisão bibliográfica sistematizada, com abordagem qualitativa, organizada em eixos temáticos voltados à avaliação de impacto social, marcos regulatórios, engenharia de pontes, dinâmicas territoriais e governança. A análise consistiu na identificação e síntese de evidências teóricas e técnicas capazes de fundamentar a compreensão dos efeitos sociais associados à obra. Os resultados apontam que a intervenção produziu efeitos positivos e negativos. Entre os benefícios previstos destacam-se maior segurança viária, aumento da confiabilidade operacional e impulsos temporários ao emprego e à economia local. Entre os efeitos adversos observam-se desvios prolongados, ruídos, mudanças bruscas na circulação e riscos de desigualdade na distribuição dos benefícios decorrentes da nova conectividade. Conclui-se que a efetividade social do empreendimento depende da integração entre planejamento urbano, engenharia e governança social. A consolidação dos ganhos exige monitoramento contínuo, participação comunitária e políticas de ordenamento capazes de evitar assimetrias territoriais. Aponta-se, ainda, a necessidade de estudos empíricos no pós-obra para aprofundar a avaliação dos impactos e orientar futuras ações mitigadoras.
PALAVRAS-CHAVES: Infraestrutura. Impactos Sociais. Governança.
ABSTRACT
The study examines, from a technical and analytical perspective, the social impacts resulting from the construction of the new road-rail bridge in Marabá, Pará, a project that partially replaces the existing mixed-use bridge and establishes two parallel crossings dedicated to road and rail transport. The problem addressed concerns how this intervention, located in an Amazonian urban context characterized by strong logistical dependence, altered patterns of circulation, accessibility, and local social dynamics. The general objective is to assess the extent to which the construction affected daily mobility, access to essential services, local socioeconomic opportunities, community cohesion, and the population’s perceived well-being. The methodology is based on a systematized literature review, using a qualitative approach structured around thematic axes related to social impact assessment, regulatory frameworks, bridge engineering, territorial dynamics, and governance. The analysis consisted of identifying and synthesizing theoretical and technical evidence to support the understanding of the social effects associated with the project. The results indicate that the intervention generated both positive and negative effects. The anticipated benefits include improved road safety, increased operational reliability, and temporary boosts to employment and the local economy. Adverse effects identified include prolonged detours, noise, abrupt changes in circulation patterns, and risks of unequal distribution of the benefits arising from enhanced connectivity. The study concludes that the social effectiveness of the project depends on the integration of urban planning, engineering practices, and social governance. Consolidating the gains requires continuous monitoring, community participation, and land-use policies capable of preventing territorial inequalities. The study also highlights the need for post-construction empirical research to deepen the assessment of impacts and guide future mitigation measures.
KEYWORDS: Infrastructure. Social Impacts. Governance.
1 INTRODUÇÃO
A pesquisa foi concebida para compreender como uma intervenção de infraestrutura pesada reconfigurou dinâmicas sociais em um contexto urbano amazônico marcado por transformações rápidas e pressões distributivas. Partiu-se do entendimento presente nos relatórios internacionais e nas agendas de desenvolvimento de que a expansão urbana e os investimentos em mobilidade e logística exigiram respostas integradas que conjugassem equidade, resiliência e transparência institucional (ONUHABITAT, 2022; SACHS, 2008; BARBIER; MARKANDYA, 2012).
O Núcleo São Félix, localizado na margem direita do Rio Tocantins, constitui um dos bairros mais historicamente impactados pelas travessias entre os núcleos urbanos de Marabá. Antes da construção da ponte mista (1984–1985), a ligação entre as margens se dava sobretudo por balsas, condicionando o acesso a serviços, escolas, comércio e oportunidades de trabalho. A inauguração da ponte mista transformou profundamente a dinâmica local, integrando São Félix ao fluxo urbano e econômico do município. Desde então, as pontes passaram a desempenhar papel estruturante na vida dos moradores, sendo essenciais para deslocamentos diários, atendimento em saúde, mercado de trabalho e circulação de bens. Por isso, qualquer mudança na travessia – seja na operação, seja nas obras – repercute de forma imediata no bairro, conhecido pela forte dependência logística e pela circulação intensa entre margens.
Definiu-se como objeto de estudo a análise dos impactos sociais decorrentes da construção da nova ponte rodoferroviária durante a fase de obras e no curto pós-obra, considerando mobilidade cotidiana, acessibilidade a serviços, trabalho e renda, coesão comunitária, segurança viária e bem-estar. Sendo assim, o problema investigado estrutura-se na tensão entre ganhos de conectividade e potenciais externalidades negativas, diretamente afetado por desvios, frentes de obra, aumento de tráfego pesado e reconfigurações temporárias de circulação – situações amplamente registradas nas reportagens regionais (CORREIO DE CARAJÁS, 2025; VANCLAY et al., 2015; HARVEY, 2014).
À luz dessas balizas, formulou-se a pergunta central que norteou o trabalho: Em que medida a construção da ponte rodoferroviária alterou a qualidade de vida e as dinâmicas sociais nos territórios diretamente afetados em Marabá? A interrogação foi especificada por eixos coerentes com a literatura: mobilidade e acessibilidade; trabalho/renda e atividades indiretamente induzidos; coesão comunitária e possíveis processos de reassentamento; segurança viária e percepção de bem-estar (VANCLAY et al., 2015; IFC, 2012).
A justificativa da pesquisa apoiou-se em três frentes já reconhecidas nas fontes. Primeiro, a centralidade logística do sistema ferroviário nacional acompanhada por séries de produção e segurança que forneceram referência para metas e monitoramento de riscos na travessia (ANTT, 2025). Segundo a necessidade de alinhar a obra às competências e procedimentos do licenciamento brasileiro incluindo critérios de enquadramento federativo, fases sequenciais e prazos de análise, bem como obrigações de publicidade ativa em meio digital (BRASIL, 2015; BRASIL, 2021; IBAMA, 2008). Terceiro, a recomendação de governança social com instrumentos formais, planos de gestão de impactos, mecanismos de queixas e compromissos verificáveis, como condição para efetividade e controle social (WORLD BANK, 2017; VANCLAY et al., 2015).
No que diz respeito ao percurso metodológico, a investigação adotou um estudo de caso qualitativo, com documentação de campo e análise documental, combinando a construção de uma matriz de impactos com o exame de conformidade procedimental e de governança social. O estudo foi delimitado espacialmente aos bairros e comunidades situados na área de influência direta e imediata dos acessos e canteiros e temporalmente ao período de obras e ao curto intervalo subsequente. Assim, teve-se como objetivo analisar os impactos sociais decorrentes da construção da nova ponte, produzindo evidências capazes de orientar medidas de mitigação, monitoramento e planejamento urbano alinhadas às necessidades históricas e contemporâneas da população local.
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1 Avaliação de impacto social e governança
A AIS foi compreendida como um processo estruturado para identificar, analisar e gerir mudanças sociais resultantes de projetos, com foco em linha de base, avaliação de significância e hierarquia de mitigação que encadeou evitar, minimizar, restaurar e compensar efeitos, quando pertinentes (VANCLAY et al., 2015). Diferentemente de uma enumeração genérica de problemas, a abordagem exigiu a definição explícita de indicadores sociais, a qualificação de grupos afetados e a atribuição de responsabilidades, prazos e evidências para cada medida, organizadas em um plano de gestão de impactos sociais. A ênfase recaiu também sobre a ética da prática, incluindo inclusão de grupos vulneráveis, transparência de métodos e robustez documental, condições indispensáveis para a credibilidade pública do estudo (VANCLAY et al., 2015).
No plano institucional, o Environmental and Social Framework delineou três pilares essenciais: i) avaliação proporcional de riscos e impactos, com resultados consolidados em planos de gestão e compromissos formalizados suscetíveis de verificação; ii) tratamento específico para aquisição de terras e deslocamentos físico/econômico, com indenização a custo de reposição e restauração de meios de vida; e iii) engajamento de partes interessadas baseado em informação acessível, canais de participação contínuos e mecanismos de queixas capazes de resolver conflitos ao longo do ciclo do projeto (WORLD BANK, 2017). Esses elementos quando incorporados à AIS deslocaram o eixo da avaliação de um exercício descritivo para uma gestão orientada a resultados, com metas e indicadores monitoráveis.
O Padrão de Desempenho 5 convergiu com essa lógica ao tratar de situações de aquisição de terra e restrições de uso, recomendando que o reassentamento fosse evitado sempre que possível; e, quando inevitável, que fosse minimizado e conduzido com compensação a custo de reposição, garantia de posse adequada e recomposição ou melhoria dos meios de vida dos afetados (IFC, 2012). O padrão reforçou, ainda, a necessidade de cadastros socioeconômicos, critérios de elegibilidade claros e cortes temporais para prevenir influxos oportunistas, além de planejamento de transição que protegesse atividades produtivas e redes de suporte social (IFC, 2012). Esses parâmetros ofereceram salvaguardas para decisões sobre acessos, canteiros e interfaces rodoferroviárias, em especial nos trechos urbanos sensíveis.
A participação social foi tratada como requisito substantivo e não meramente formal. Ao exigir planos de engajamento com ampla divulgação de informações e devolutivas públicas, os padrões internacionais orientaram a construção de um diálogo continuado e verificável com moradores, comerciantes e usuários, articulando consultas, registros e respostas institucionais (WORLD BANK, 2017). Em termos operacionais, o engajamento sustentou a qualidade da linha de base, calibrando indicadores com o conhecimento local e reduzindo vieses de medição. Ao mesmo tempo, forneceu mecanismos de correção em tempo hábil, característica central dos arranjos de governança que lidam com impactos sociais dinâmicos (VANCLAY et al., 2015; WORLD BANK, 2017).
Por fim, a AIS, tal como apresentada nas referências, demandou consistência metodológica entre escopo, indicadores e gestão adaptativa. Isso significou, no presente estudo, delimitar o que seria avaliado (mobilidade cotidiana, acessibilidade a serviços, segurança e bem-estar, coesão comunitária e, se aplicável, deslocamentos), como seria evidenciado (instrumentos qualitativos e dados oficiais) e como seria monitorado (metas, frequência, responsáveis), sempre sob a orientação das boas práticas e padrões de desempenho (VANCLAY et al., 2015; WORLD BANK, 2017; IFC, 2012).
2.2 Marco normativo e procedimental brasileiro
A Política Nacional do Meio Ambiente estruturou o licenciamento ambiental ao instituir o EIA/RIMA e o SISNAMA (BRASIL, 1981). A Resolução CONAMA nº 01/1986 detalhou a necessidade de analisar alternativas, delimitar áreas de influência e apresentar resultados em linguagem acessível. Já a CONAMA nº 237/1997 consolidou as fases LP, LI e LO, definiu competências e previu audiências públicas.
No plano federativo, o Decreto nº 8.437/2015 definiu os empreendimentos sujeitos ao licenciamento federal, particularmente aqueles com impactos interestaduais. A Lei nº 14.273/2021 ampliou o papel de estados e municípios na autorização ferroviária, exigindo coordenação entre esferas de governo para empreendimentos integrados ao sistema rodoferroviário.
No campo urbanístico, o Estatuto da Cidade introduziu o Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV), voltado à escala local e complementar ao EIA/RIMA (BRASIL, 2001). A Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/2012) reforçou a necessidade de planejamento integrado e de proteção a pedestres e ciclistas, especialmente em áreas de conexão modal.
A Instrução Normativa IBAMA nº 184/2008 padronizou o fluxo do licenciamento federal e a divulgação digital dos documentos, fortalecendo a transparência e permitindo o acompanhamento público de condicionantes.
Em conjunto, esses dispositivos compõem o marco regulatório da intervenção, definindo competências, produtos exigidos e parâmetros de participação, alinhando o estudo às boas práticas nacionais e internacionais (WORLD BANK, 2017; VANCLAY et al., 2015).
2.3 Dinâmica territorial e desenvolvimento
A literatura econômica e urbana ajudou a compreender como uma travessia rodoferroviária altera padrões territoriais. A Nova Geografia Econômica destacou que maior conectividade não distribui benefícios de forma homogênea; ao contrário, pode acelerar concentrações produtivas devido à atuação simultânea de forças centrípetas e centrífugas (KRUGMAN, 1991).
A noção de clusters acrescentou que infraestruturas logísticas só geram ganhos locais quando existe um ecossistema capaz de absorver e transformar vantagens de acesso em produtividade e inovação (PORTER, 1998). Mudanças na acessibilidade também repercutem na estrutura ocupacional e nos serviços urbanos, reforçando circuitos de consumo e interação nos bairros mais próximos ao eixo de circulação (MORETTI, 2013).
Leituras críticas lembram que grandes obras redistribuem custos e benefícios de forma desigual, podendo gerar barreiras físicas, ruído ou pressões imobiliárias (HARVEY, 2014). Já o referencial de desenvolvimento sustentável enfatiza instrumentos de valoração e incentivos capazes de internalizar externalidades e vincular eficiência logística a melhorias sociais (SACHS, 2008; BARBIER; MARKANDYA, 2012).
As agendas globais reforçam a necessidade de planejamento inclusivo e governança transparente, especialmente em contextos de urbanização acelerada (ONUHABITAT, 2022). A literatura sobre megaprojetos alerta ainda para riscos recorrentes de sobrecustos, atrasos e exposições prolongadas do território, exigindo planejamento modular e mecanismos de controle e transparência (FLYVBJERG; GARDNER, 2023).
2.4 Engenharia de pontes e implicações sociais
A literatura técnica sobre concreto pré-moldado fundamentou escolhas construtivas orientadas a reduzir interferências no entorno, privilegiando industrialização, modulação e montagem rápida (EL DEBS, 2017). O uso de componentes normalizados e a aderência à NBR 9062 favoreceram controle de qualidade, segurança de montagem e menor ocupação de vias.
Embora a engenharia estrutural responda pela segurança da travessia, seus efeitos sociais dependem de planejamento executivo adequado. A aplicação da hierarquia de mitigação na obra implica mapear frentes de intervenção, rotas de caminhões, horários críticos e medidas de comunicação com a vizinhança (VANCLAY et al., 2015).
Soluções como passagens em desnível, segregações físicas e travessias seguras alinham-se às diretrizes de mobilidade urbana, reduzindo conflitos viários e protegendo usuários vulneráveis (BRASIL, 2001; BRASIL, 2012). A logística de pré-fabricação também diminui ruído, poeira e riscos de incidentes, encurtando a presença do canteiro em áreas residenciais.
A padronização de etapas facilita monitoramento e prestação de contas, permitindo que metas — como duração de interrupções ou número de lançamentos — sejam comunicadas ao público e associadas a medidas de mitigação e resposta rápida (WORLD BANK, 2017).
Gráfico 1 – Distribuição de eixos estruturais.
Cada nova travessia totaliza 43 eixos, dos quais 28 se situam no leito do Tocantins e 15 nas margens, configuração que condiciona métodos executivos (lançamentos modulares, frentes embarcadas) e o padrão de interferências temporárias no entorno imediato.
Por fim, a revisão indicou que a qualidade do desenho exerceu papel mediador entre desempenho estrutural e efeitos sociais de longo prazo. Soluções que melhor integraram o tabuleiro à malha urbana, que minimizaram barreiras visuais e físicas e que previram dispositivos de drenagem e proteção de taludes adequados tenderam a reduzir manutenção corretiva e eventos disruptivos futuros. Ao situar essas escolhas na fronteira entre engenharia e cidade, a literatura técnica e de gestão social convergiu: decisões tomadas em projeto e montagem reverberaram por anos na rotina de deslocamentos e na percepção de segurança e conforto dos moradores (EL DEBS, 2017; VANCLAY et al., 2015).
2.5 Análise dos impactos sociais causados pela construção da nova ponte rodoferroviária em Marabá/PA
As novas travessias consistem em duas pontes paralelas à estrutura rodoferroviária existente, a aproximadamente 300 metros desta, com 2,3 km de extensão cada, sendo uma exclusivamente rodoviária e outra exclusivamente ferroviária (G1 Pará, 2025). A separação de modais corrige a limitação histórica da ponte mista, elevando padrões de segurança e disponibilidade, além de facilitar a manutenção sem interrupção cruzada.
O pacote foi concebido e implantado pela iniciativa privada com investimento total estimado em US$ 830 milhões, cronograma com conclusão prevista até 2027, e pico de mobilização reportado na casa de 2.000 postos de trabalho, priorizando contratação e fornecedores da região, articulados a Sine, ACIM e qualificação Senai (O Liberal, 2025). Projeções de arrecadação tributária incluem cerca de R$ 59 milhões de ICMS ao longo do ciclo de obra, além de efeitos indiretos sobre ISS e cadeia de suprimentos locais (G1 Pará, 2025). Esses parâmetros explicitam o porte do empreendimento e seu potencial de incidência imediata sobre emprego, renda e circulação de pessoas e bens no município.
No primeiro semestre de 2025, o progresso físico divulgado convergiu para a casa de 58% de execução, reforçando marcos intermediários como a montagem de tabuleiros e a cravação de estacas em múltiplas frentes, dos dois lados do Tocantins (TV Liberal, 2025).
As publicações regionais ressaltaram ainda a distância de 300 metros em relação à ponte atual e o comprimento de 2,3 km por estrutura, com a explicitação de que a ponte ferroviária ampliará a capacidade da EFC (Estrada de Ferro Carajás) e a ponte rodoviária aliviará gargalos urbanos, sobretudo no acesso entre núcleos e na conexão com rodovias federais e estaduais (G1 Pará, 2025).
Gráfico 2 – Alocação dos termos de doação firmados entre Vale e Prefeitura (ago/2025).
Como obra linear de grande porte, a construção da nova travessia avança por marcos de engenharia — pilares, travessas e lançamentos — que determinam o padrão de incômodos temporários e as alterações de circulação. Esses elementos são essenciais para entender impactos em vizinhanças ribeirinhas e bairros contíguos.
A ponte rodoferroviária existente, conhecida como Ponte Mista de Marabá, permanece operante e cumpre papel estrutural na integração municipal e regional. Inaugurada entre 1984 e 1985, possui 2.340 metros e há quatro décadas concentra simultaneamente os fluxos rodoviários e ferroviários (DNIT, 2019). Esse histórico evidencia a centralidade urbana da travessia e a limitação operacional de manter dois modais em um único tabuleiro.
Em 2025, as obras de acesso às novas pontes geraram desvios temporários no Núcleo São Félix, com previsão de quase um ano de duração (Correio de Carajás, 2025). As mudanças afetaram motoristas e pedestres, alterando rotas usuais, pontos de parada e tempos de deslocamento. Tais ajustes são os impactos mais perceptíveis pela população lindeira, dada a proximidade cotidiana com máquinas, caminhões e canteiros.
Relatos técnicos indicam que a obra adotou metodologias para reduzir interferências urbanas e ambientais, como uso de peças pré-moldadas, lançamentos em segmentos menores e formas metálicas (TV Liberal, 2025). Essa abordagem diminui o tempo de interdição, melhora a previsibilidade e reduz ruído e vibração, além de facilitar a comunicação pública sobre as etapas construtivas.
A separação física dos dois modais em pontes independentes tem implicações diretas sobre segurança e operação. A nova ponte rodoviária prevê acostamento ampliado, permitindo paradas de emergência sem interrupção do fluxo, enquanto a ponte ferroviária dedicada reduz interferências cruzadas entre manutenção ferroviária e tráfego rodoviário (DNIT, 2019). Em uma cidade onde a ponte centraliza deslocamentos diários, essa resiliência operacional tende a melhorar a confiabilidade dos tempos de viagem e o acesso a serviços urbanos.
No eixo econômico local, fontes regionais registraram aumento de contratações desde 2022, com cerca de 400 postos iniciais e pico próximo de 2.000 trabalhadores em 2023, variando conforme o regime de chuvas (G1 Pará, 2025). Esse dinamismo típico de obras amazônicas gera ciclos curtos de renda e amplia a demanda por alimentação, hospedagem e transporte, além de elevar a arrecadação municipal. Os efeitos líquidos de longo prazo dependem do ordenamento posterior, mas a massa salarial e as compras locais constituem impactos sociais imediatos e tangíveis.
Gráfico 3 – Evolução de emprego direto na obra
O montante de investimento e o porte das estruturas recolocam Marabá entre as maiores obras de pontes em execução no país, com estimativa de R$ 4,1 bilhões e cerca de 58% de avanço em meados de 2025 (TV Liberal, 2025). Esses marcos de engenharia funcionam como sinalizadores públicos de andamento, ajudando a calibrar expectativas sobre a redução de incômodos e a organizar decisões cotidianas de moradores e comerciantes próximos às frentes de obra.
A ponte mista atual, que integra BR-155 e Estrada de Ferro Carajás, concentrou por décadas fluxos rodoviários e ferroviários em um único tabuleiro de 2.340 m, inaugurado entre 1984 e 1985 (DNIT, 2019). Com a implantação das novas pontes, essa configuração tende a ser redesenhada, redistribuindo fluxos e permitindo que a ponte antiga seja requalificada como travessia complementar, com menor pressão operacional.
Durante a execução, a gestão de desvios, interdições e horários de içamento constitui o ponto mais sensível para a vizinhança. No Núcleo São Félix, o desvio implantado em 2025, com previsão de quase um ano, alterou tempos de viagem, pontos de parada e padrões de comércio local (Correio de Carajás, 2025). A qualidade da sinalização, da informação pública e do monitoramento de incidentes influencia diretamente a experiência dos moradores no período de transição.
No pós-obra imediato, a separação modal deverá gerar ganhos distintos: a nova ponte rodoviária, com acostamento funcional, reduz o risco de bloqueios por paradas emergenciais; já a ponte ferroviária dedicada diminui interferências cruzadas entre manutenção de trilhos e tráfego de veículos (DNIT, 2019). Para a população, isso se reflete principalmente em maior confiabilidade dos deslocamentos e previsibilidade da rotina, fatores que impactam trabalho, estudo e acesso a serviços.
O histórico simbólico da ponte mista, marco urbano desde os anos 1980, reforça o peso da nova intervenção na paisagem e na memória coletiva. A convivência entre a estrutura antiga e as novas travessias cria um ambiente de expectativa pública que demanda diálogo permanente, transparência e monitoramento de indicadores sociais durante e após a obra.
Os dados recentes permitem delimitar ciclos distintos de impacto: no curto prazo, prevalecem desvios, ruído, vibrações e incertezas de percurso; no pós-obra imediato, tendem a surgir ganhos de segurança viária e redução de interferências; no médio prazo, a reorganização dos fluxos pode induzir novas atividades econômicas e pressionar o uso do solo, exigindo planejamento inclusivo para retenção de valor local e proteção de grupos vulneráveis (G1 Pará, 2025; O Liberal, 2025).
2.6 Contrapartidas sociais e intervenções territoriais: São Félix e entorno
Este subcapítulo sistematizou as contrapartidas e intervenções associadas às novas pontes e seus acessos, com foco no Núcleo São Félix e bairros adjacentes. As informações foram extraídas de comunicados públicos e reportagens locais de 2025, que detalham termos de doação firmados entre a Vale e a Prefeitura, o andamento físico do empreendimento e as medidas de circulação adotadas durante as obras.
Em 25/08/2025, foram assinados termos de doação somando R$ 102 milhões, com a seguinte distribuição territorial e temática: R$ 60 milhões para pavimentação de vias nos bairros próximos à obra (eixo São Félix), R$ 25 milhões para pavimentação na zona rural e R$ 17 milhões para projetos socioambientais (ZÉ DUDU, 2025; ZECA NEWS, 2025; PORTAL F5, 2025). Além da pavimentação, o termo menciona apoio à Fundação Zoobotânica de Marabá, Centro de Acolhimento de Animais, fortalecimento da agricultura familiar, reforma do prédio da Polícia Rodoviária Federal (PRF), equipamentos para laboratório da UNIFESSPA e ampliação do prédio da Câmara Municipal (ZÉ DUDU, 2025).
No mesmo ciclo, o andamento físico das obras atingiu 58% (junho–julho/2025), com cerca de 2,5 mil trabalhadores mobilizados e mais de R$ 170 milhões em compras locais desde o início do projeto, segundo a própria Vale (ZÉ DUDU, 2025). Do ponto de vista da circulação, um desvio temporário foi implantado no acesso do São Félix à ponte, com duração estimada em quase um ano, para viabilizar as frentes de acesso às novas estruturas (CORREIO DE CARAJÁS, 2025).
Quadro 1 – Aplicações e intervenções vinculadas as novas pontes (sínteses 2025).
Fonte: Elaboração própria com base em Zé Dudu (25 ago. 2025; 07 jul. 2025); Zeca News (25 ago. 2025); Portal F5 (25 ago. 2025); Correio de Carajás (ago.–set. 2025). (ZÉ DUDU, 2025; ZECA NEWS, 2025; PORTAL F5, 2025; CORREIO DE CARAJÁS, 2025).
A pavimentação urbana concentrada no eixo São Félix representa a principal contrapartida territorializada voltada ao entorno imediato das obras, convergindo com o objetivo de reduzir incômodos em áreas mais expostas a desvios, poeira, ruído e aumento de tráfego durante a implantação (ZÉ DUDU, 2025; CORREIO DE CARAJÁS, 2025). A previsão de pavimentação rural amplia o raio de benefícios para além da margem urbana, com potencial de encurtar tempos de deslocamento para serviços e escoamento produtivo (ZECA NEWS, 2025).
Os projetos socioambientais, ainda sem detalhamento público de rubricas, sugerem agenda transversal (educação ambiental, proteção de fauna, apoio a instituições e pesquisa), a julgar pelos exemplos explicitados (Zoobotânica, Centro de Acolhimento de Animais, UNIFESSPA). Embora valores individuais não tenham sido divulgados, a inclusão desses itens sinaliza uma estratégia de diversificação dos impactos positivos, combinando infraestrutura dura (pavimentação) com infraestrutura social e ambiental (ZÉ DUDU, 2025).
A escala de emprego reportada (~2,5 mil trabalhadores) e as compras locais (> R$ 170 milhões) evidenciam multiplicadores econômicos no curto prazo, com efeitos distribuição-dependentes: a contratação via Sine tende a favorecer a mão de obra local, enquanto compras e serviços podem irradiar renda para cadeias de suprimentos municipais (ZÉ DUDU, 2025). Em paralelo, o desvio prolongado no São Félix, por “quase um ano”, reforça a necessidade de mitigação operacional (sinalização, comunicação, fiscalização de velocidade) e acompanhamento de mobilidade ativa (pedestres e ciclistas), por se tratar do vetor cotidiano de acesso a trabalho, escola e serviços (CORREIO DE CARAJÁS, 2025).
A distribuição de R$ 102 milhões mostra um foco explícito em pavimentação urbana no entorno da obra (R$ 60 mi), alinhado à lógica de compensação territorializada: alocar recursos onde a exposição foi maior, especialmente no São Félix. Ao mesmo tempo, o bloco rural (R$ 25 mi) tende a impactar positivamente logística local e acessos a serviços, mitigando assimetrias urbano-rurais (ZÉ DUDU, 2025; ZECA NEWS, 2025).
A pauta socioambiental (R$ 17 mi) aparece menos granularizada em valor por projeto, o que exige transparência subsequente: planos de trabalho, metas e prazos, preferencialmente publicados em portais oficiais, garantindo rastreabilidade e prestação de contas. A presença de itens como Zoobotânica, Centro de Acolhimento de Animais e UNIFESSPA indica uma estratégia integradora (biodiversidade–bem-estar– conhecimento), mas a efetividade dependerá da execução e da governança do ciclo (ZÉ DUDU, 2025).
No curto prazo, o desvio e as interferências em São Félix, noticiadas como quase um ano de alteração, são o teste prático das medidas: a pressa por pavimentação e organização do tráfego deve vir acompanhada de comunicação proativa e monitoramento público para reduzir custos sociais (tempo extra de viagem, risco, perda de clientela em comércios de borda) (CORREIO DE CARAJÁS, 2025). No médio prazo, a escala de emprego e compras locais (ZÉ DUDU, 2025) pode induzir demanda por serviços e requalificar frentes comerciais; contudo, a captura local desses ganhos depende de arranjos institucionais e planejamento urbano consistentes.
3 METODOLOGIA
A pesquisa foi conduzida como revisão bibliográfica, estruturada segundo as etapas recomendadas para projetos acadêmicos: definição do problema, formulação de objetivos, seleção e análise de fontes, sistematização dos dados e elaboração da síntese final (GIL, 2017). Foram consultados livros, artigos científicos, dissertações, legislações e relatórios institucionais que abordaram avaliação de impactos sociais, normas de licenciamento, políticas de mobilidade, engenharia de pontes e estudos urbanos.
Do ponto de vista metodológico, a investigação adotou ainda um estudo de caso qualitativo, integrando análise documental, registro de campo e construção de uma matriz de impactos. Esse procedimento foi articulado ao exame da conformidade procedimental e da governança social associada à obra. A combinação dessas estratégias permitiu valorizar as perspectivas dos grupos afetados e garantir o registro sistemático do processo de produção dos dados, conforme recomenda a abordagem qualitativa (FLICK, 2009). Assim, o estudo foi estruturado em objetivos, técnicas de coleta e critérios de análise compatíveis com o problema investigado (GIL, 2017).
O estudo foi delimitado espacialmente aos bairros e comunidades situados na área de influência direta dos acessos e canteiros da obra e, temporalmente, ao período de execução e ao curto pós-obra. A definição dessas áreas seguiu as orientações normativas que recomendam compatibilizar alternativas de intervenção e caracterização dos efeitos com planos e programas públicos, mantendo linguagem acessível e documentação cartográfica adequada (CONAMA, 1986). Também foram observados o enquadramento federativo e setorial, distinguindo competências e instrumentos de autorização ferroviária e licenciamento ambiental, conforme o marco regulatório vigente (BRASIL, 2015; BRASIL, 2021).
A análise ocorreu por meio da organização temática dos conteúdos, permitindo relacionar fundamentos teóricos, marcos legais e experiências documentadas, com vistas a compreender os impactos sociais decorrentes da construção da nova ponte rodoferroviária em Marabá.
4 RESULTADOS
4.1 Linha de base demográfica e fiscal
A caracterização inicial do município evidenciou um cenário demográfico e fiscal capaz de contextualizar a magnitude da intervenção estudada. O Censo 2022 registrou população de 266.533 habitantes, com estimativa de crescimento para 290.975 habitantes em 2025, distribuída em extensa área territorial de 15.127,872 km² e baixa densidade demográfica de 17,62 hab/km². No campo econômico, o PIB per capita de R$ 47.010,21 (2021) e as receitas municipais realizadas em 2024 — R$ 1,91 bilhão frente a R$ 1,72 bilhão em despesas — revelam um município com relativa capacidade de investimento e manutenção de infraestrutura. Esses parâmetros compõem a base para avaliar a sustentabilidade fiscal de ações mitigadoras e complementares associadas à obra, especialmente no que diz respeito à gestão de vizinhança e conectividade (IBGE, 2025).
4.2 Estrutura setorial ferroviária e produção de transporte
A análise da estrutura ferroviária nacional para 2023 mostrou volume transportado de aproximadamente 531 milhões de toneladas e desempenho operacional na ordem de 390 bilhões de TKU. As séries disponibilizadas por concessionária permitiram identificar tendências setoriais e padrões de carga que influenciam diretamente a relevância estratégica da nova ponte ferroviária. Essa linha de base demonstrou que a expansão da capacidade logística local se insere em um setor robusto, contribuindo para estimar pressões de tráfego futuras e orientar metas de segurança e desempenho operacional para a travessia rodoferroviária (ANTT, 2025).
4.3 Segurança operacional e transparência
O monitoramento de segurança disponibilizado em formato aberto, com registros de 2004 até 2025, forneceu um panorama consistente de ocorrências operacionais por trecho e por operadora. A consolidação de dashboards e relatórios periódicos permitiu construir séries históricas comparáveis, essenciais para estimar riscos e projetar metas realistas de redução de acidentes e incidentes nos acessos à nova ponte. Essa base verificável amplia a legitimidade da gestão de riscos e contribui para mecanismos de acompanhamento contínuo, sobretudo no período imediatamente posterior à entrada em operação (ANTT, 2025).
4.4 Tendências de urbanização e implicações de escala
A projeção global de que aproximadamente 68% da população mundial será urbana em 2050 reforça a necessidade de que grandes obras de infraestrutura articulem mobilidade segura, governança urbana e planejamento inclusivo. No caso de Marabá, esse contexto amplia a compreensão do papel estruturante da travessia na integração dos núcleos urbanos e no acesso equitativo a oportunidades, destacando a importância de políticas de uso do solo e de mobilidade ativa frente às transformações induzidas pelo investimento (ONU-HABITAT, 2022).
4.5 Encadeamentos e multiplicadores locais
As evidências empíricas sobre mercados de trabalho urbanos sugerem que investimentos intensivos em tecnologia e infraestrutura tendem a gerar efeitos multiplicadores na economia local. A referência clássica de Moretti (2013), segundo a qual um emprego adicional em setores inovadores pode induzir até cinco novos postos em atividades não inovadoras, foi empregada como lente interpretativa para estimar potenciais repercussões da obra sobre serviços, comércio e renda. Embora não configure uma projeção direta, a literatura oferece um arcabouço para interpretar impactos indiretos e reforça a necessidade de políticas de captura local dos benefícios, evitando vazamentos econômicos para outros territórios.
5 DISCUSSÃO
Os resultados empíricos delinearam um ponto de partida mensurável para a interpretação dos efeitos sociais da travessia. A combinação entre porta demográfica/fiscal (IBGE, 2025) e escala logística nacional (ANTT, 2025) sinalizou que a integração rodoferroviária tende a rebaixar custos generalizados de transporte, reconfigurando padrões de localização de atividades e intensificando interações em nós estratégicos da malha. À luz da Nova Geografia Econômica, a redução de fricções espaciais não distribuiu benefícios de forma uniforme: aumentou a atratividade de áreas adjacentes ao ativo, fortalecendo forças centrípetas (acesso a mercados, retornos crescentes) e, simultaneamente, podendo ativar forças centrífugas ligadas a encarecimento do solo e congestionamentos, caso não haja contrapesos de planejamento (KRUGMAN, 1991).
O arcabouço de clusters indicou um caminho para reter valor localmente: a presença de fornecedores, serviços e instituições coligadas multiplicou produtividade e inovação quando há ecossistema e governança capazes de internalizar os encadeamentos gerados pela travessia (PORTER, 1998). A interação com o multiplicador urbano sugerido por Moretti (2013) reforçou que transformações na base produtiva tendem a induzir serviços e melhorar salários na vizinhança conectada, o que aumenta a exigência de políticas de solo e habitação acessível para evitar deslocamentos indiretos de renda mais baixa.
Em paralelo, a leitura crítica da produção do espaço chamou atenção para assimetrias: barreiras físicas, ruído e recomposição de valores imobiliários podem redistribuir custos sobre grupos com menor capacidade de adaptação, caso os benefícios de conectividade não sejam mediadores por infraestrutura de vizinhança e por mecanismos de proteção social (HARVEY, 2014). É precisamente nesse ponto que a economia verde e as diretrizes de desenvolvimento sustentável sugeriram arranjos institucionais, valoração de externalidades, contabilidade e incentivos, orientados a converter ganhos logísticos em benefícios sociais líquidos, em sinergia com metas de redução de desigualdades (BARBIER; MARKANDYA, 2012; SACHS, 2008).
Do ponto de vista operacional, a discussão indicou que as escolhas de engenharia de montagem influenciam a duração e a intensidade dos incômodos no entorno. A adoção de pré-moldado, com modulação e içamentos programados, encurta janelas de ocupação de vias e reduz exposições a ruído e poeira, além de favorecer monitorabilidade e comunicação transparente de marcos de obra, o que dialoga com métricas públicas e correções rápidas (EL DEBS, 2017). No plano da gestão social, a ancoragem em boas práticas de Avaliação de Impacto Social e em padrões internacionais (planos de gestão, engajamento contínuo, mecanismos de queixa e, quando necessário, restauração de meios de vida) oferece salvaguardas para evitar que ganhos de conectividade sejam acompanhados de perdas líquidas na vizinhança (VANCLAY et al., 2015; WORLD BANK, 2017; IFC, 2012).
Por fim, a convergência entre urbanização crescente (ONU-HABITAT, 2022) e os multiplicadores locais (MORETTI, 2013) reforçou a necessidade de planejamento inclusivo: sem instrumentos de uso do solo, mobilidade ativa e provisão habitacional que acompanhem a nova conectividade, os padrões identificados pela teoria (KRUGMAN, 1991; PORTER, 1998) tendem a ampliar disparidades. A discussão, portanto, destaca que os achados não somente confirmaram a centralidade da travessia como nó de circulação, mas também condicionaram a sua trajetória social a decisões de engenharia e governança compatíveis com as balizas teóricas e empíricas adotadas.
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A análise realizada ao longo deste trabalho permitiu compreender, com base em evidências teóricas, normativas e técnico-operacionais, como a construção da nova ponte rodoferroviária em Marabá (PA) produz impactos sociais que vão além da dimensão logística e da engenharia estrutural. A partir de uma leitura integrada da linha de base municipal, das dinâmicas de mobilidade, da evolução física da obra e dos referenciais de Avaliação de Impacto Social, ficou evidente que empreendimentos dessa magnitude reconfiguram padrões de circulação, influenciam práticas cotidianas, mobilizam economias locais e modificam a relação da população com o território.
Os resultados demonstraram que a intervenção traz benefícios claros, como a segregação modal entre fluxos rodoviários e ferroviários, o aumento da confiabilidade operacional, a redução de interferências e o potencial de fortalecimento da posição estratégica de Marabá no sistema logístico nacional. Também foram observados efeitos econômicos positivos de curto prazo, expressos na geração de emprego, dinamização de cadeias de serviços e incremento da arrecadação local, além das contrapartidas urbanas vinculadas à pavimentação e a projetos socioambientais.
Entretanto, a obra igualmente desencadeou efeitos adversos, sobretudo nas áreas de vizinhança direta, como o Núcleo São Félix. Os desvios prolongados, as mudanças forçadas de circulação, o aumento do tráfego pesado, o ruído e a presença intensiva de maquinário configuram custos sociais significativos, vivenciados antes da materialização dos benefícios estruturais. Essa assimetria temporal confirma a importância de políticas públicas de mitigação, comunicação transparente e monitoramento social permanente.
À luz da discussão teórica, verificou-se que os benefícios da conectividade não se distribuem automaticamente. Como sugerem as abordagens da Nova Geografia Econômica, dos clusters e dos estudos de desenvolvimento urbano, os impactos positivos tendem a se concentrar quando há capacidade institucional para organização do território, captura de valor e coordenação entre planejamento urbano, mobilidade, licenciamento e governança social. Sem tais instrumentos, a tendência é que parte dos ganhos econômicos “escape” do município, enquanto os custos permaneçam concentrados sobre grupos vulneráveis.
Nesse sentido, a obra reforça a necessidade de mecanismos sólidos de governança: participação social contínua, transparência ativa em portais públicos, planos de gestão de impactos, mecanismos de queixa acessíveis, indicadores de desempenho e metas verificáveis. O alinhamento com padrões internacionais — como IFC (2012) e World Bank (2017) — demonstrou ser especialmente relevante em cenários urbanos com forte dependência logística e território socialmente sensível.
Conclui-se, assim, que a efetividade social da nova ponte rodoferroviária depende não apenas das soluções de engenharia, mas da capacidade do poder público e dos responsáveis pelo empreendimento de conduzir a transição entre obra e operação de forma planejada, inclusiva e responsável. O desafio central está em transformar ganhos logísticos em bem-estar coletivo, evitando desigualdades territoriais e assegurando proteção adequada aos grupos mais expostos a custos diretos e indiretos.
Por fim, destaca-se a necessidade de estudos empíricos futuros, especialmente no período pós-obra, para validar os efeitos projetados, monitorar impactos residuais e orientar novas medidas de mitigação ou compensação. A consolidação de uma travessia que contribua efetivamente para o desenvolvimento social e territorial de Marabá exige vigilância pública, continuidade institucional e compromissos verificáveis com justiça espacial, acessibilidade, segurança e qualidade de vida. Somente assim a monumentalidade da infraestrutura poderá ser traduzida em benefícios sociais duradouros para a população que vive e trabalha à sombra das novas pontes.
REFERÊNCIAS
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1Bacharelado em Direito, Faculdade Carajás, paulomaraba2020@gmail.com
2Bacharelado em Direito, Faculdade Carajás, Renataluziasandeski25@gmail.com
3Professora Especialista, Faculdade Carajás, etenar.silva@carajasedu.com.br