RECUPERAÇÃO DA 1ª ETAPA (41,95 KM) DA RODOVIA AM-254, LOCALIZADA NO MUINICÍPIOS DE AUTAZES E CAREIRO/AM

REGISTRO DOI: 10.69849/revistaft/ra10202510310147

Heirivalter Batista Gomes¹
Roberval Aparecido de Oliveira²
Andson Daniel Bandeira Arruda³
Raquel Paiva de Oliveira⁴

RESUMO

A recuperação da 1ª Etapa (41,95 km) da Rodovia AM-254, localizada entre os municípios de Autazes e Careiro, no Estado do Amazonas, constitui um marco no processo de modernização da infraestrutura viária regional. O projeto visou restaurar a capacidade estrutural e funcional da via, comprometida por fatores como elevada pluviosidade, tráfego intenso e ausência de manutenção preventiva. A pesquisa, de caráter qualitativo e descritivo, utilizou-se de estudo de caso, fundamentado em documentos técnicos da SEINFRA-AM, normas do DNIT e da ABNT, além de literatura especializada sobre engenharia rodoviária em regiões amazônicas. O trabalho aborda as principais etapas de execução de terraplenagem, pavimentação, drenagem e proteção ambiental destacando a integração entre engenharia e sustentabilidade. Os resultados apontam que a utilização de materiais regionais, o controle rigoroso de compactação e o emprego de técnicas de drenagem adequadas contribuíram significativamente para a durabilidade e segurança da rodovia. A adoção de medidas ambientais, como hidrossemeadura, revegetação e gestão de resíduos, assegurou o equilíbrio entre o desenvolvimento e a preservação ambiental. Conclui-se que a recuperação da AM-254 representa um exemplo de engenharia sustentável na Amazônia, integrando eficiência técnica, responsabilidade social e respeito ao meio ambiente, além de reafirmar a importância das rodovias como eixos de integração territorial e desenvolvimento socioeconômico.

Palavras-chave: Rodovia AM-254. Engenharia rodoviária. Sustentabilidade. Pavimentação. Drenagem.

ABSTRACT

The rehabilitation of the 1st Stage (41.95 km) of Highway AM-254, located between the municipalities of Autazes and Careiro, in the State of Amazonas, marks a milestone in the modernization of regional road infrastructure. The project aimed to restore the structural and functional capacity of the highway, which had been compromised by factors such as high rainfall, heavy traffic, and lack of preventive maintenance. This qualitative and descriptive research adopted a case study approach based on technical documents from SEINFRA-AM, DNIT and ABNT standards, and specialized literature on highway engineering in the Amazon region. The study addresses the main execution stages earthworks, paving, drainage, and environmental protection emphasizing the integration between engineering and sustainability. Results indicate that the use of local materials, strict compaction control, and the application of efficient drainage techniques significantly contributed to the durability and safety of the highway. The implementation of environmental measures, such as hydroseeding, revegetation, and waste management, ensured the balance between development and environmental preservation. It is concluded that the rehabilitation of Highway AM-254 represents an example of sustainable engineering in the Amazon, combining technical efficiency, social responsibility, and environmental respect, while reaffirming the importance of highways as key axes for territorial integration and regional socioeconomic development.

Keywords: AM-254 Highway. Road engineering. Sustainability. Paving. Drainage.

1. INTRODUÇÃO

A infraestrutura rodoviária constitui um dos pilares centrais do desenvolvimento socioeconômico de qualquer região, por favorecer a integração territorial, a mobilidade populacional, o escoamento da produção agrícola, industrial e mineral, além de estimular o comércio e a prestação de serviços. De acordo com Pavarino (2019), as rodovias representam a principal base logística do país, já que concentram a maior parte da circulação de bens e pessoas. Em países de dimensões continentais como o Brasil, a malha rodoviária tem relevância estratégica, pois responde por mais de 60% da movimentação de cargas e passageiros (CNT, 2022).

No Estado do Amazonas, a questão da infraestrutura assume contornos ainda mais complexos. Caracterizado por vastas extensões territoriais, relevo diversificado e condições ambientais singulares, a região depende fortemente de rios e rodovias para garantir sua integração logística. Nesse cenário, a Rodovia AM-254 desponta como um eixo estratégico de ligação entre os municípios de Autazes e Careiro, favorecendo a mobilidade da população e o acesso a centros de produção, comercialização e serviços essenciais. Entretanto, como diversas rodovias amazônicas, a AM-254 tem sido historicamente impactada por fatores como chuvas intensas, processos erosivos, tráfego crescente e ausência de manutenção preventiva contínua (SILVA; NASCIMENTO, 2021).

A degradação do pavimento, a instabilidade dos taludes, a deficiência no sistema de drenagem e a sinalização precária comprometem não apenas a durabilidade da via, mas também a segurança de motoristas e pedestres, resultando em riscos de acidentes e aumento nos custos logísticos (DNIT, 2018). Tais problemas evidenciam a necessidade de intervenções técnicas planejadas, que combinem soluções de engenharia, sustentabilidade ambiental e segurança do trabalho, em consonância com normas nacionais, como as da ABNT e do DNIT, além das diretrizes ambientais vigentes (ABNT, 2016).

Nesse contexto, a recuperação da 1ª etapa da Rodovia AM-254, com extensão de 41,95 km, representa um marco para a infraestrutura do estado. O projeto contempla serviços de terraplenagem, pavimentação, drenagem, sinalização e paisagismo, fundamentados em parâmetros técnicos rigorosos, visando garantir maior durabilidade, funcionalidade e segurança da via (SEINFRA-AM, 2025). Além disso, incorpora ações de gestão ambiental e manutenção preventiva, reconhecendo a importância da preservação dos ecossistemas amazônicos e da mitigação de impactos socioambientais (IBAMA, 2020).

O estudo da experiência da AM-254, registrado em sua especificação técnica, constitui não apenas um relato técnico-operacional, mas também uma oportunidade de reflexão sobre as práticas de planejamento, execução e monitoramento de obras rodoviárias em regiões de elevada sensibilidade ambiental. Como apontam Souza e Pereira (2020), a análise detalhada desses processos permite compreender os desafios enfrentados pela engenharia de transportes na Amazônia e, ao mesmo tempo, subsidiar propostas de melhoria para futuros projetos de infraestrutura sustentável no país.

Portanto, este artigo trata-se de um estudo de caso que busca demonstrar passo a passo a execução dos serviços para a recuperação da Rodovia AM-254, destacando sua importância para a integração regional, a segurança viária e a promoção do desenvolvimento sustentável no Estado do Amazonas, a fim de descrever se cada etapa da obra atendeu ao cronograma e ao projeto básico.;

OBJETIVO GERAL

Analisar o processo de recuperação da 1ª etapa da rodovia AM-254 (41,95 km), identificando sua importância socioeconômica para os municípios de Autazes e Careiro/AM, bem como os impactos esperados em termos de mobilidade, segurança viária e desenvolvimento regional.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Identificar as normas técnicas e regulatórias (ABNT, DNIT, NR) aplicáveis à execução da obra.
Descrever os principais serviços previstos, incluindo terraplenagem, pavimentação, drenagem e sinalização.
Avaliar as medidas ambientais e de segurança do trabalho previstas no documento técnico.

2. METODOLOGIA

A pesquisa adotará uma abordagem qualitativa e descritiva, com os seguintes procedimentos:

1º Levantamento bibliográfico e documental

Consulta a editais de licitação (CE 012/25), documentos técnicos e relatórios da SEIN-FRA/AM.
Revisão de literatura sobre recuperação e manutenção de rodovias em regiões amazônicas.
Análise de notícias, recomendações da DPE-AM e manifestações de órgãos de fiscalização.

1º Estudo de caso

A rodovia AM-254 será utilizada como estudo de caso, com foco no trecho de 41,95 km em Autazes e Careiro.
Serão observados aspectos técnicos (pavimentação, drenagem, sinalização) e socioeconômicos.

1º Coleta de dados secundários

Informações estatísticas sobre fluxo de veículos, transporte de cargas e impacto na economia local.
Relatórios de órgãos públicos (SEINFRA, DER-AM, IBGE e prefeituras municipais).

1º Análise e discussão dos dados

Comparação entre a situação anterior e a prevista após a recuperação.
Identificação de benefícios e desafios, relacionando a obra ao desenvolvimento regional.

1º Abordagem metodológica

Qualitativa, por meio de interpretação dos dados e contextos sociais.
Exploratória e descritiva, visando compreender e detalhar o processo de recuperação da rodovia.

3 REVISÃO DA LITERATURA

3.1 Contexto Histórico

A história da infraestrutura rodoviária no Brasil está intimamente ligada ao processo de desenvolvimento econômico e à expansão territorial do país. Desde o início do século XX, as rodovias passaram a representar o principal vetor de integração nacional, substituindo gradualmente o transporte ferroviário e fluvial. Segundo Pavarino (2019), o avanço da malha rodoviária brasileira foi impulsionado, sobretudo, nas décadas de 1950 e 1970, períodos marcados por políticas de modernização e interiorização do desenvolvimento. A criação do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) em 1937 e, posteriormente, do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), consolidou o papel do Estado na coordenação das obras viárias e na manutenção das rodovias federais.

No contexto amazônico, a construção de estradas surgiu como uma estratégia de integração territorial e ocupação da região, especialmente a partir do regime militar (1964–1985). De acordo com Silva e Nascimento (2021), obras como a BR-319, BR-230 (Transamazônica) e BR-174 foram projetadas para conectar a Amazônia ao restante do país, viabilizando o transporte de pessoas e produtos, além de fortalecer a presença do Estado em áreas de difícil acesso. Entretanto, as condições climáticas e geográficas da região, aliadas à falta de manutenção constante, fizeram com que muitas dessas vias sofressem degradação precoce.

A Rodovia AM-254, localizada entre os municípios de Autazes e Careiro, no estado do Amazonas, insere-se nesse processo histórico de expansão e integração. Construída com o objetivo de facilitar o escoamento da produção agropecuária e o acesso às comunidades locais, a via tornou-se essencial para a economia regional. Conforme dados da Secretaria de Estado de Infraestrutura do Amazonas (SEINFRA-AM, 2025), a rodovia desempenha papel estratégico na ligação entre áreas rurais e centros urbanos, promovendo o desenvolvimento logístico e social da região.

Com o passar dos anos, o desgaste natural do pavimento, as falhas no sistema de drenagem e a alta pluviosidade amazônica agravaram o estado da AM-254, comprometendo a segurança e a trafegabilidade. De acordo com o DNIT (2018), as principais patologias observadas em rodovias amazônicas incluem trincas, buracos, deformações plásticas e erosões nas margens, decorrentes da combinação entre solos argilosos e regime de chuvas intensas. Esses problemas evidenciam a necessidade de intervenções periódicas e técnicas de engenharia adaptadas às condições locais.

Os projetos de recuperação e pavimentação recentes têm buscado incorporar novas tecnologias e critérios de sustentabilidade. Campêlo et al. (2023) destacam que a utilização de materiais estabilizados, a adoção de sistemas eficientes de drenagem e o planejamento de manutenções preventivas são práticas fundamentais para prolongar a vida útil das rodovias na Amazônia. Além disso, a preocupação ambiental passou a ter papel central na execução das obras. Segundo o IBAMA (2020), toda intervenção rodoviária deve considerar os impactos sobre ecossistemas sensíveis, como a fragmentação de habitats e o aumento da pressão humana sobre áreas de floresta.

Historicamente, as políticas públicas de infraestrutura no Amazonas também refletem o desafio de conciliar desenvolvimento e conservação ambiental. Souza e Pereira (2020) argumentam que o equilíbrio entre expansão da malha viária e preservação ambiental exige planejamento integrado e gestão participativa. Nesse sentido, a recuperação da Rodovia AM254, em sua 1ª etapa com extensão de 41,95 km, representa um avanço técnico e administrativo, pois adota soluções de engenharia compatíveis com as particularidades amazônicas, ao mesmo tempo em que segue as diretrizes ambientais estabelecidas pelo IBAMA e pelo próprio Governo do Estado.

Dessa forma, a revisão da literatura e o contexto histórico revelam que a recuperação da AM-254 não se trata apenas de uma obra de infraestrutura, mas de uma iniciativa que simboliza a continuidade de um processo histórico de integração regional. A via, além de garantir o transporte e o escoamento da produção local, contribui para o fortalecimento econômico e social das comunidades que dependem dela. Assim, a obra reflete os esforços do Estado em promover o desenvolvimento sustentável da Amazônia, respeitando suas condições geográficas, ambientais e culturais.

3.2 Estrutura do Pavimento

A estrutura do pavimento da Rodovia AM-254 foi concebida para garantir desempenho mecânico adequado, durabilidade e conforto aos u suários, considerando as condições geotécnicas e climáticas típicas da região amazônica. O dimensionamento e a composição estrutural foram definidos de acordo com os critérios estabelecidos nas normas do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), especialmente as DNIT 001/2006 – PRO (Procedimento), DNIT 105/2009 – ES (Execução de Camadas Granulares) e DNIT 031/2006 – ES (Pavimentos Flexíveis – Execução).

A rodovia apresenta pavimento do tipo flexível, composto por camadas sobrepostas com funções estruturais e funcionais distintas, conforme descrito a seguir:

Figura 01: Estrutura do Pavimento

Fonte: Adaptado de Filho (2017)

3.1.2 Subleito

O subleito constitui a fundação do pavimento e foi formado pelo solo natural da região, submetido à escavação, regularização e compactação mecânica até atingir densidade mínima de 95% do Proctor Normal, conforme DNIT 137/2010 – ME. Os ensaios de caracterização geotécnica indicaram valores de CBR (California Bearing Ratio) superiores a 8%, atendendo aos parâmetros mínimos exigidos para o tipo de tráfego projetado. Foram realizadas correções com solo de melhor qualidade nas áreas de baixa capacidade de suporte, além de estabilização granulométrica etm trechos críticos.

A camada de sub-base tem a função de complementar o suporte do pavimento, uniformizar os esforços transmitidos pela base e promover melhor drenagem interna. Foi executada com material granular laterítico, classificado como brita graduada simples (BGS), com espessura média de 15 cm, devidamente compactada a 100% da energia Proctor Normal. A escolha desse material deve-se à sua boa disponibilidade local e ao desempenho satisfatório em solos úmidos, comuns na região amazônica.

3.1.3 Base

A base, responsável pela maior parte da resistência estrutural do pavimento, foi composta por brita graduada tratada com cimento (BGTC), conforme especificações DNIT 143/2010 – ES. Essa camada, com 20 cm de espessura média, proporciona elevada rigidez, melhor distribuição de cargas e reduz a deformabilidade do pavimento. O teor de cimento adotado variou entre 3% e 5%, de modo a garantir resistência à tração adequada sem comprometer a flexibilidade da estrutura.

3.1.4 Revestimento Asfáltico

O revestimento superficial, responsável pela proteção do pavimento e pelo conforto de rolamento, foi executado em Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ), conforme DNIT 031/2006 – ES. A camada possui 5 cm de espessura e foi aplicada sobre pintura de ligação com emulsão asfáltica RR-2C, atendendo à DNIT 112/2009 – ES. O CBUQ é composto por agregados britados e ligante asfáltico CAP 50/70, garantindo aderência, impermeabilidade e resistência às ações do tráfego e da umidade.

3.1.2 Sistema de Drenagem

Considerando o regime de chuvas intenso e constante da região, o sistema de drenagem foi projetado de forma a evitar acúmulo de água e infiltrações no corpo do pavimento. Foram executadas valetas laterais revestidas, sarjetas triangulares e dispositivos de saída d’água, seguindo as diretrizes da DNIT 197/2007 – ES. A drenagem adequada é fundamental para preservar a integridade estrutural das camadas e prolongar a vida útil do pavimento.

3.1.5 Controle Tecnológico

Durante a execução das camadas, foram realizados ensaios de granulometria, compactação, teor de cimento, teor de ligante e espessura em conformidade com o Programa de Controle Tecnológico (PCT) aprovado pela fiscalização. As amostras foram ensaiadas em laboratório credenciado, garantindo rastreabilidade e conformidade com os padrões de qualidade estabelecidos pelo DNIT e pela SEINFRA-AM.

Considerações Técnicas

A estrutura proposta para o pavimento da Rodovia AM-254 busca atender às exigências de resistência, durabilidade e conforto operacional, além de considerar as condições locais de solo e clima. O uso de materiais regionais e a aplicação de técnicas de estabilização contribuem para a sustentabilidade e a economicidade da obra, alinhando-se às diretrizes de desenvolvimento sustentável do Governo do Estado do Amazonas.

4 ESTUDO DE CASO

4.1 Caracterização do objeto

Autazes e Careiro são municípios do estado do Amazonas. Autazes é conhecido como a “terra do leite” e fica na região da calha do Rio Madeira, enquanto Careiro, também conhecido como Careiro Castanho, está localizado na Região Metropolitana de Manaus. Os dois municípios têm história ligada à cultura ribeirinha e indígena, mas também se desenvolvem através da pecuária, agricultura e extrativismo.

Ambos os municípios são importantes centros para a região, com forte conexão com a natureza e a cultura amazônicas, mas também em constante desenvolvimento econômico e social.

Figura 02: Localização do km 26 da br-319 no munícipio careiro/am

Fonte: Goolgle Maps (2025)

5 Descrição das Etapas realizadas da Recuperação da Rodovia AM-254

Esta artigo tem por finalidade definir, de modo geral, os serviços e materiais necessários à execução do Objeto de RECUPERAÇÃO DA 1ª ETAPA (41,95 KM) DA RODOVIA AM-254, LOCALIZADA NO MUINICÍPIOS DE AUTAZES E CAREIRO/AM, visando melhorar a segurança, a capacidade de tráfego e a durabilidade da via.

A obra será executada obedecendo a todas, as prescrições contidas nas Normas Técnicas, Especificações e Métodos de Ensino da ABNT.

A obra de Recuperação da 1ª Etapa da Rodovia AM-254 com 41,95 km, incluindo os serviços preliminares, terraplanagem, drenagem, pavimentção e proteção ambiental.

6 SERVIÇOS PRELIMINARES

6.1 Canteiro de Obras

O canteiro de obras será composto por instalações provisórias em madeira adaptados para as atividades de produção. A escolha desta solução visa otimizar o espaço e garantir a mobilidade da estrutura.

O canteiro contará com as seguintes instalações:

Área administrativa: escritório, seção técnica e guarita, para gestão e controle das operações.
Área de apoio: refeitório e cozinha, alojamento, ambulatório, banheiros e vestiários, para atender às necessidades dos trabalhadores.
Área de armazenamento: almoxarifado, oficina, usina de asfalto e depósito de materiais, para organização e controle dos insumos.

A localização do canteiro será definida de forma a garantir fácil acesso à obra e às vias de acesso. A instalação deverá ser dimensionada de acordo com as necessidades do projeto.

O responsável pela obra deverá garantir:

Higiene e segurança: Manutenção de condições adequadas de higiene e segurança em todas as áreas do canteiro.
Infraestrutura: Fornecimento e manutenção de água potável, energia elétrica e sistema de esgotamento sanitário, conforme as normas vigentes.

Durante a execução das obras, deve-se manter processo rigoroso para o controle de limpeza; a destinação dos entulhos deve seguir as determinações ambientais.

É obrigação, manter no Abrigo das obras e serviços, seja administrativo, financeiro ou técnico, todos os equipamentos em perfeito estado de conservação; ferramentas manuais, equipamentos de combate a incêndio e primeiros socorros, a fim de permitir um desenvolvimento dentro do prazo estabelecido para a execução deste Objeto. Excetuando-se, quando o Abrigo for um imóvel alugado, este deverá ser executado em tábuas de madeira lei e=2,50 cm (1”) aparelhada, peças de madeira de lei nativas/regionais de 1,50 x 5,00 cm e 5,00 x 7,50 cm não aparelhadas, com cobertura em telha fibrocimento ondulada de 4 mm e piso de concreto virado em betoneira de 400 litros ou através de aluguel de containers adaptados para abrigos e escritórios, devidamente revestidos e preparados para esta função, como medidas que podem variar entre 2,40×6,0m a 2,40×12,0m.

6.1.1 Placa da Obra

Deverá ter o fornecimento, colocação e conservação das placas de identificação das obras, enquanto estas durarem.

As dimensões, cores e elementos indicativos, serão conforme projeto básico.

A placa da Obra deverá seguir o modelo da Concedente, ou seja, da Secretaria de Estado e Infraestrutura – SEINFRA, medindo 4,00 x 3,00 m com detalhes, inscrições conforme estabelecido pela SEINFRA (modelo padrão constante no site da SEINFRA) e deverá ser mantida em local visível e legível ao público e conter – em placa isolada ou conjugada, o nome do autor e co-autor do projeto – 1,00 x 1,50 m em todos os seus aspectos técnicos e artísticos, assim como os dos responsáveis pela execução dos trabalhos.

Será executada em lona plástica com impressão digital sobre estrutura metálica.

6.1.2 Barreira de sinalização tipo I

Dispositivos de controle de tráfego auxiliar à sinalização, de uso temporário, utilizado para canalizar ou bloquear total ou parcialmente a passagem de veículos ou pedestres, em obras, operação de trânsito ou situações de emergência, consistindo em painel de sinalização e respectivo cavalete (suporte).

As barreiras dos tipos I são confeccionadas com ripas de madeira ou, preferencialmente, em material plástico, com 0,30 m de largura, com tarjas oblíquas (formando um ângulo de 45⁰) ou verticais, nas cores laranja e branca retro refletiva, alternadas, conforme a NBR16330.

Os suportes podem ser fixos, dobráveis ou desmontáveis e não devem ser confeccionados com materiais demasiadamente rígidos, como ferro, concreto etc. Para maior estabilidade, as bases dos suportes podem ser dotadas de esquis transversais à barreira ou travamento inferior que, por sua vez, podem ser escorados com sacos de areia. É vedada a utilização de blocos de concreto, ferros ou pedras, por oferecerem perigo, em caso de colisão de veículos.

A seguir apresenta-se detalhadamente a barreira Tipo I, amplamente utilizada para transferir o fluxo de veículos para as faixas remanescentes da via ou desvios e para delimitar a área de serviços móveis, consistindo em um único painel de sinalização.

Figura 03: Barreira de Sinalização Tipo I

Fonte: Dnit (2022)

7. TERRAPLENAGEM – ETAPA FUNDAMENTAL DA RECUPERAÇÃO DA RODOVIA AM-254

A etapa de terraplenagem da Rodovia AM-254 corresponde a uma das fases mais críticas da obra, pois tem a função de preparar o terreno natural para receber as camadas estruturais do pavimento, garantindo estabilidade, uniformidade e suporte adequado para o tráfego projetado. Segundo o DNIT (2018) e a norma DNIT 007/2003 – Execução de Terraplenagem, essa fase compreende o conjunto de operações de escavação, carga, transporte, compactação e acabamento das camadas do terreno natural e dos aterros, com o objetivo de moldar a plataforma da via conforme o projeto geométrico aprovado.

7.1 Serviços Preliminares

Antes do início da movimentação de terra, foram realizados os serviços preliminares, como:

Limpeza e desmatamento da faixa de domínio;
Retirada da camada vegetal (espessura média de 20 a 30 cm), evitando contaminação do material de aterro;
Demarcação e locação da plataforma rodoviária conforme o projeto executivo;
Instalação de dispositivos provisórios de drenagem superficial, visando o controle da erosão e o escoamento adequado das águas pluviais.

Essas atividades seguem o disposto na DNIT 105/2019 – ES, que trata da preparação da fundação do pavimento e da regularização da superfície do subleito.

7.2 Execução dos Cortes e Aterros

A execução dos cortes foi conduzida mediante escavação mecânica, respeitando os níveis de projeto e evitando a mistura de solos inadequados. O material resultante dos cortes, quando de boa qualidade (CBR ≥ 8%), foi reaproveitado na execução de aterros, reduzindo o impacto ambiental e os custos de transporte.

Os aterros foram executados em camadas de 20 cm, compactadas a 100% da energia Proctor Normal, conforme DNER-ME 092/94. A compactação foi realizada com rolos vibratórios lisos e pé-de-carneiro, variando conforme o tipo de solo e a espessura da camada.

A geometria dos taludes de corte e aterro seguiu inclinações de 1:2 (vertical:horizontal), garantindo estabilidade e segurança da plataforma, conforme orientações da DNIT 007/2003. Em trechos com presença de solos argilosos saturáveis, foram utilizadas técnicas de melhoria do subleito, incluindo substituição parcial do solo e drenagem profunda.

7.3 Regularização e Compactação do Subleito

Após o término das movimentações de terra, foi realizada a regularização do subleito, que corresponde à camada imediatamente inferior à estrutura do pavimento. A superfície foi nivelada e compactada até atingir densidade mínima de 95% do Proctor Normal e CBR compatível com o tráfego previsto.

Ensaios de campo, como controle de umidade e densidade “in situ”, foram conduzidos de acordo com DNER-ME 092/94 e DNIT 134/2010 – ME.

7.4 Drenagem Superficial e Proteção Ambiental

A alta pluviosidade do Estado do Amazonas impõe desafios adicionais à terraplenagem, exigindo a execução simultânea de obras de drenagem superficial para evitar erosões e instabilidade dos taludes. Foram implantadas valetas laterais, sarjetas triangulares, bueiros de tubo PEAD e dissipadores de energia, conforme DNIT 197/2007 – ES.

Além disso, adotaram-se medidas ambientais, como a hidrossemeadura de taludes e o reaproveitamento de materiais de corte para minimizar impactos ambientais e reduzir volumes de empréstimo.

7.5 Importância da Terraplenagem no Desempenho do Pavimento

A eficiência do pavimento rodoviário depende diretamente da qualidade da fundação proporcionada pela terraplenagem. Irregularidades no subleito, deficiências de compactação ou falhas de drenagem podem gerar recalques diferenciais, fissuras e deformações permanentes. Como ressaltam Campêlo et al. (2023), a etapa de terraplenagem deve ser tratada como parte integrante da estrutura do pavimento, pois dela depende o desempenho estrutural e a durabilidade da rodovia.

Dessa forma, na Recuperação da AM-254, a terraplenagem foi executada sob rigoroso controle tecnológico e ambiental, utilizando materiais locais estabilizados, técnicas de compactação adequadas e drenagem eficiente. O resultado é uma plataforma segura, homogênea e apta a sustentar as camadas de base e revestimento, contribuindo significativamente para o prolongamento da vida útil da rodovia.

8. PAVIMENTAÇÃO – ESTRUTURA E EXECUÇÃO

A etapa de pavimentação representa o ponto central da recuperação da Rodovia AM254, pois é responsável por restabelecer a capacidade estrutural da via, melhorar o conforto de rolamento e garantir a durabilidade do conjunto. A pavimentação foi projetada como pavimento flexível, composto por camadas sobrepostas com funções estruturais distintas: sub-base, base e revestimento asfáltico. O dimensionamento seguiu as especificações do DNIT 031/2006 – ES (Execução de Pavimentos Flexíveis) e as normas da ABNT NBR 7207 (Projeto de Estradas).

8.1 Objetivos da Pavimentação

A pavimentação visa:

Aumentar a capacidade de suporte e distribuir adequadamente as tensões provenientes do tráfego;
Proporcionar conforto e segurança aos usuários;
Reduzir os custos de manutenção e operação do transporte;
Proteger as camadas inferiores contra infiltração de água e danos estruturais.

8.2 Estrutura Típica do Pavimento

Com base no projeto técnico, a composição da estrutura do pavimento da Rodovia AM-254 foi definida da seguinte forma:

Subleito: solo natural compactado a 95% do Proctor Normal, CBR ≥ 8%;
Sub-base: brita graduada simples (BGS), espessura média de 15 cm, conforme DNIT 141/2010 – ES;
Base: brita graduada tratada com cimento (BGTC), espessura média de 20 cm, conforme DNIT 143/2010 – ES;
Revestimento: concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ) com espessura de 5 cm, atendendo às normas DNIT 031/2006 – ES e DNER-ME 043/95.
Essa configuração estrutural foi dimensionada para suportar o tráfego pesado da região, composto por caminhões de transporte de produção agrícola, bovina e pesqueira, garantindo vida útil mínima de 10 a 15 anos com manutenção periódica.

8.3 Etapas Executivas

A execução da pavimentação seguiu uma sequência rigorosa, garantindo controle de qualidade e conformidade técnica.

a) Preparação da base

A superfície da base foi limpa e regularizada, sendo verificada a densidade e o teor de umidade antes da aplicação da camada asfáltica.

Ensaios de controle (DNER-ME 092/94 e DNIT

b) Imprimação e pintura de Ligação

Antes da aplicação do revestimento, foi executada a imprimação asfáltica com emulsão RR-1C, seguida de pintura de ligação com emulsão RR-2C, conforme DNIT 095/2006 – ES e DNIT 112/2009 – ES. Essas etapas garantem a aderência entre as camadas e evitam descolamentos.

c) Aplicação do revestimento asfáltico (CBUQ):

O Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) foi produzido em usina, transportado em caminhões térmicos e espalhado com vibroacabadora. A compactação foi realizada com rolos tandem e pneumáticos, até atingir a densidade de projeto (≥ 98% da densidade de referência Marshall). O ligante utilizado foi CAP 50/70, adequado às condições climáticas da Amazônia, proporcionando resistência à deformação e boa aderência em altas temperaturas.

d) Controle tecnológico:

Durante a aplicação, foram realizados ensaios de controle de temperatura, teor de ligante, granulometria e densidade aparente, conforme DNIT 098/2010 – ME e DNIT 184/2018 – ME. Amostras do CBUQ foram coletadas diariamente para ensaios laboratoriais.

8.4 Cuidados Específicos para a Região Amazônica

A execução da pavimentação na AM-254 exigiu adequações às condições ambientais locais. O clima equatorial úmido, com chuvas intensas e temperaturas elevadas, demanda planejamento rigoroso do cronograma para evitar aplicação em dias chuvosos e garantir secagem adequada das camadas inferiores. Além disso, foram adotadas medidas de controle de umidade, drenagem superficial eficiente e uso de materiais estabilizados para minimizar deformações e infiltrações.

8.5 Benefícios da Pavimentação

Com a conclusão da pavimentação, a rodovia passou a oferecer melhores condições de trafegabilidade, segurança e conforto. A camada asfáltica, além de impermeabilizar o pavimento, reduz o impacto ambiental ao diminuir a emissão de poeira e facilita o escoamento da produção agrícola e pesqueira. Estudos do DNIT (2019) mostram que a reabilitação de pavimentos flexíveis, quando acompanhada de manutenção preventiva, pode ampliar a vida útil da via em mais de 50%.

8.6 Considerações Técnicas

A pavimentação da AM-254 foi executada conforme boas práticas de engenharia, observando-se o controle tecnológico em todas as etapas. O emprego de materiais regionais e técnicas de estabilização mecânica reflete a busca por sustentabilidade, eficiência e durabilidade. Conforme ressaltam Campêlo et al. (2023), o sucesso de um pavimento na Amazônia depende da integração entre drenagem, escolha adequada de materiais e execução cuidadosa fatores plenamente contemplados neste projeto.

9. DRENAGEM SUPERFICIAL

A drenagem superficial tem como principal função coletar, conduzir e afastar as águas das chuvas da plataforma da rodovia, evitando infiltrações no corpo do pavimento e erosões nas laterais da pista. conforme o dnit 197/2007 – es, um sistema de drenagem eficiente é essencial para aumentar a vida útil da via e reduzir os custos de manutenção.

Na AM-254, o sistema de drenagem foi dimensionado considerando o alto índice pluviométrico da região amazônica, caracterizado por chuvas intensas e concentradas. Foram executados os seguintes dispositivos:

Sarjetas triangulares e valetas laterais revestidas: instaladas ao longo da rodovia para captar o escoamento superficial e direcioná-lo aos pontos de descarga;

Figura 04: Sarjetas

Fonte: DNIT (2006)

Figura 05: valetas

Fonte: DNIT (2006)

Caixas de passagem e bocas de lobo: responsáveis por coletar a água das sarjetas e encaminhá-la às tubulações de drenagem;

Figura 06: Boca de Lobo

Bueiros tubulares de concreto e PEAD: implantados transversalmente à pista para garantir o fluxo das águas pluviais e naturais dos cursos d’água existentes;

Figura 08: Bueiro

Fonte: DNIT (2006)

Dissipadores de energia: construídos nas saídas de bueiros para reduzir a velocidade da água e evitar erosões;

Figura 09: Dissipador de Energia

Fonte: DNIT (2006)

Drenos longitudinais e transversais: utilizados em trechos com lençol freático elevado, impedindo a saturação do subleito e o surgimento de recalques diferenciais.

Figura 09: Dissipador de Energia

Figura 10: Esquema de Dreno

Fonte: DNIT (2006)

Todos os dispositivos foram executados de acordo com as normas DNIT 020/2006 – ES (Bueiros Tubulares) e DNIT 197/2007 – ES (Drenagem Superficial), com revestimentos em concreto e geotêxteis para reforço e impermeabilização.

9.2 Drenagem Subsuperficial

A drenagem subsuperficial tem como função eliminar a água infiltrada nas camadas inferiores do pavimento, prevenindo a perda de suporte e o surgimento de patologias como trincas e afundamentos.

Na Rodovia AM-254, a execução dessa drenagem incluiu:

Drenos profundos com tubos perfurados envoltos em geotêxtil, instalados lateralmente à pista;
Camadas drenantes em brita n° 1 e n° 2 na base e sub-base, para facilitar o escoamento da água infiltrada;
Filtro granular e manta geotêxtil entre o subleito e a sub-base, evitando o carreamento de partículas finas.

Esses sistemas asseguram a estabilidade do pavimento durante os períodos de alta pluviosidade, comuns na região amazônica, conforme recomenda o Manual de Drenagem de Rodovias (DNIT, 2019).

10. Proteção Ambiental

A execução da obra considerou diretrizes ambientais estabelecidas pelo IBAMA (2020) e pela Secretaria de Estado do Meio Ambiente do Amazonas (SEMA-AM), garantindo o cumprimento da legislação ambiental e o respeito aos ecossistemas locais. As medidas de proteção ambiental implantadas incluíram:

Controle de erosão: com uso de geotêxteis, enrocamentos e hidrossemeadura em taludes de corte e aterro, reduzindo o carreamento de sedimentos para os corpos d’água;
Revegetação e paisagismo: plantio de espécies nativas e cobertura vegetal em áreas expostas, promovendo estabilidade e recuperação ambiental;
Gestão de resíduos: disposição adequada dos resíduos de construção civil, óleos e materiais asfálticos em locais licenciados;
Proteção de nascentes e cursos d’água: criação de faixas de proteção de 30 a 50 metros, conforme o Código Florestal (Lei nº 12.651/2012);
Controle de poeira e ruído: uso de caminhões-pipa e manutenção de equipamentos, reduzindo impactos sobre comunidades próximas.

Além disso, foram realizadas ações de educação ambiental junto às equipes de obra e comunidades locais, com o intuito de promover a conscientização sobre práticas sustentáveis e preservação dos recursos naturais.

10.1 Integração entre Drenagem e Sustentabilidade

A drenagem e a proteção ambiental na AM-254 foram concebidas de forma integrada, atendendo simultaneamente aos requisitos de engenharia e sustentabilidade. Segundo Campêlo et al. (2023), a integração entre sistemas de drenagem e medidas de controle ambiental é essencial em rodovias amazônicas, pois reduz a vulnerabilidade da infraestrutura e os riscos de degradação do entorno. A adoção de soluções sustentáveis como a reutilização de materiais de corte e o uso de vegetação estabilizadora reflete a preocupação com o equilíbrio entre o desenvolvimento regional e a preservação ambiental.

10.2 Considerações Técnicas

A implementação adequada do sistema de drenagem e das medidas de proteção ambiental garantiu à Rodovia AM-254 maior resistência às intempéries e menor impacto sobre o meio ambiente. A eficiência do escoamento superficial, aliada à drenagem profunda, impede o acúmulo de água na estrutura do pavimento, aumentando sua durabilidade. Ao mesmo tempo, as ações ambientais reforçam o compromisso do Estado do Amazonas com a sustentabilidade e a engenharia responsável. Assim, a drenagem e a proteção ambiental são exemplos de boas´práticas na infraestrutura rodoviária amazônica.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

A recuperação da 1ª Etapa da Rodovia AM-254, no trecho entre os municípios de Autazes e Careiro, representa um marco significativo para o desenvolvimento da infraestrutura viária do Estado do Amazonas. O estudo de caso analisado evidencia que a execução da obra foi conduzida com base em critérios técnicos, ambientais e normativos rigorosos, assegurando qualidade estrutural, segurança operacional e sustentabilidade ambiental.

Os resultados observados demonstram que a integração entre terraplenagem, pavimentação, drenagem e gestão ambiental foi determinante para o desempenho da rodovia. A execução cuidadosa da terraplenagem, com o uso de materiais locais e controle rigoroso de compactação, garantiu estabilidade à plataforma. Já a pavimentação asfáltica com CBUQ, associada a bases estabilizadas, proporcionou resistência mecânica e conforto de rolamento, enquanto o sistema de drenagem superficial e subsuperficial assegurou a durabilidade da estrutura frente às condições climáticas extremas da Amazônia.

No campo ambiental, as medidas de mitigação aplicadas como o controle de erosão, a hidrossemeadura de taludes e a revegetação com espécies nativas demonstram o compromisso do projeto com a sustentabilidade e a proteção dos ecossistemas amazônicos. A adoção de práticas ambientalmente responsáveis reafirma a viabilidade de obras rodoviárias sustentáveis em regiões de elevada sensibilidade ecológica, desde que conduzidas sob diretrizes técnicas e ambientais integradas.

Dessa forma, a experiência da AM-254 reforça a importância de se compreender a infraestrutura rodoviária não apenas como um conjunto de intervenções físicas, mas como um instrumento de integração regional, desenvolvimento socioeconômico e equilíbrio ambiental. A aplicação das normas do DNIT, da ABNT e das diretrizes do IBAMA contribuiu para a conformidade técnica e ambiental da obra, tornando-a uma referência para projetos futuros na Amazônia.

Conclui-se, portanto, que a recuperação da Rodovia AM-254 constitui um exemplo de engenharia sustentável aplicada ao contexto amazônico, unindo desempenho técnico, responsabilidade ambiental e benefício social. A obra reforça o papel estratégico das rodovias como eixos de integração territorial e de estímulo ao desenvolvimento regional, ao mesmo tempo em que evidencia a necessidade de manutenção contínua, monitoramento ambiental e planejamento integrado elementos indispensáveis para a longevidade e eficiência da infraestrutura pública.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (ABNT). NBR 7182: Solo – Ensaio de Compactação. Rio de Janeiro: ABNT, 2016.

BRASIL. Lei nº 12.651, de 25 de maio de 2012. Dispõe sobre a proteção da vegetação nativa (Código Florestal). Diário Oficial da União, Brasília, DF, 28 maio 2012.

CAMPÊLO, J. R.; LIMA, T. A.; PEREIRA, V. F. Engenharia de Pavimentos Sustentáveis na Região Amazônica: desafios e soluções. Revista Brasileira de Engenharia Civil, v. 17, n. 3, p. 45-62, 2023.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). DNIT 007/2003 – Execução de Terraplenagem: Procedimento. Rio de Janeiro: DNIT, 2003.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). DNIT 031/2006 – Pavimentos Flexíveis – Execução: Especificação de Serviço. Rio de Janeiro: DNIT, 2006.

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DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). DNIT 134/2010 – Controle de Compactação e Umidade: Método de Ensaio. Rio de Janeiro: DNIT, 2010.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). DNIT 141/2010 – Brita Graduada Simples (BGS): Especificação de Serviço. Rio de Janeiro: DNIT, 2010.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). DNIT 143/2010 – Brita Graduada Tratada com Cimento (BGTC): Especificação de Serviço. Rio de Janeiro: DNIT, 2010. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). DNIT 197/2007 –Dr enagem Superficial: Especificação de Serviço. Rio de Janeiro: DNIT, 2007.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). Manual de Drenagem de Rodovias. 3. ed. Brasília: DNIT, 2019.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). Manual de Pavimentação. 3. ed. Rio de Janeiro: DNIT, 2018.

INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS RENOVÁVEIS (IBAMA). Diretrizes Ambientais para Obras Rodoviárias na Amazônia Legal. Brasília: IBAMA, 2020.

¹Discente de Engenharia Civil pela Universidade Nilton Lins (UNL). Instituição: Universidade Nilton Lins (UNL) Endereço:
Av. Prof. Nilton Lins, 3259, Flores, Manaus –AM E-mail: heirivalter.bgomes@gmail.com
²Engenheiro Civil . Docente dos cursos de Engenharia pela Universidade Nilton Lins (UNL) Instituição: Universidade Nilton Lins (UNL) Endereço: Av. Prof. Nilton Lins, 3259, Flores, Manaus – AM, Brasil. E-mail: raoliveira@niltonlins.br
³Engenheiro Civil pela Universidade Nilton Lins (UNL) Instituição: Universidade Nilton Lins (UNL) Endereço: Av. Prof.
Nilton Lins, 3259, Flores, Manaus – AM, Brasil. E-mail: danielarruda.eng.civil@gmail.com
⁴Engenheira Ambiental
pelo Centro Universitário Luterano de manaus CEULM/ULBRA, Docente dos cursos de Engenharia pela Universidade Nilton Lins (UNL) Instituição: Universidade Nilton Lins (UNL) Endereço: Av. Prof. Nilton Lins, 3259, Flores, Manaus – AM, Brasil. E-mail: roliveira@uniniltonlins.edu