REGISTRO DOI: 10.69849/revistaft/ch10202511281218
Marcus Vinicius Castro Santos
RESUMO
Este trabalho discute a utilização dos corredores visuais de São Paulo com e aeroportos que ali os delimitam os corredores, junto com a dificuldade da realização do voo devido ao risco aviário. O risco aviário é um problema mundial que demanda aos órgãos competentes um estudo profundo e coordenado, que consiste na coleta de informações referentes à identificação de cada raça das aves, sendo um dos problemas críticos à segurança durante o voo. A prevenção deve ser feita, com foco em mudanças físicas nos lugares onde há qualquer tipo de tráfego aéreo, tendo em vista a segurança e prevenção de vidas humanas que venham a estar sujeitas nas Rotas Especiais de Aeronaves de São Paulo mais conhecidas como corredores visuais de São Paulo (REA – SP), onde a ocorrência deste tipo de incidente é alta.
PALAVRAS CHAVE: 1 Aviário, 2 Corredor , 3 Perigo, 4 Visual
ABSTRACT
This paper discusses the use of visual corridors of São Paulo and the nearest airports, along with the difficulty of the flight due to bird risk. The bird risk is a global problem that requires the competent bodies to deeply coordinate the study, which consists of collecting information relating to the identification of each breed of birds , one of the critical problems to safety during flight . Preven tion should be made , focusing on physical changes in places where there is any kind of air traffic , with a view to security and prevention of life that may be subject in the visual airways of São Paulo ( REA – SP ) and especially airports, where the occurrence of this type of incident is high.
KEYWORDS: 1 Aviary, 2 Birds, 3 Risk, 4 Visual Airways
1 INTRODUÇÃO
O perigo aviário está entre os homens desde os primeiro voos realizados por nós, já em 1912 foi onde ocorreu o primeiro acidente aeronáutico, envolvendo aeronave e pássaro mais conhecida por Gansos Canadenses (Branta canadensis) com o primeiro voo a cruzar os Estados Unidos da América de ponta a ponta.
O objetivo deste Artigo Científico é apresentar o perigo que pilotos têm na realização de um voo que esteja inserido nos corredores visuais de São Paulo ( REA-SP) e também nos aeroportos de grande movimento que ali delimitam este corredor, como, Aeroporto de Jundiaí-SP, Aeroporto de Campinas – SP mais conhecido como Viracopos e o Aeroporto de Sorocaba – SP, suas causas e consequências, também orientar os órgãos competentes qual é a melhor forma para a diminuição e retirada dos focos atrativos das aves onde o corredor visual está delimitado.
2 O QUE SÃO ROTAS ESPECIAIS DE AERONAVES
Em espaços aéreos movimentados a separação entre as aeronaves é essencial para segurança do voo e operação mais eficiente do sistema de controle. No Brasil possuímos as famosas rotas visuais tecnicamente falando chamadas de Rotas Especiais de Aeronaves e Helicópteros (REA e REH) nas terminais (TMAs), por exemplo. As REAs e REHs possuem as seguintes finalidades: Separar as aeronaves que estejam em voo VFR (Visual Flight Rules) das aeronaves em voo IFR ( Instrument Flight Rule), principalmente durante as operações de decolagens e pousos; Organizar a circulação dos helicópteros, para evitar a interferência na aviação de asa fixas; Assegurar rotas com áreas desabitadas e livres de obstáculos, com foco em algum local de emergência em que pessoas e habitações corram o mínimo de risco possível; Diminuição da carga de trabalho do ATC (Controlador de Tráfego Aéreo).
FIGURA 1: Rotas Especiais de Aeronaves (Fonte: AISWEB)
3 O QUE É O PERIGO AVIÁRIO
Segundo o órgão regulador brasileiro conhecido como ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) define que perigo viário nada mais é que o risco potencial de colisão com uma determinada ave ou um bando de aves, no solo ou no espaço aéreo. O risco de acidente ou incidente aeronáutico causado por uma colisão são compostos por duas variáveis: a probabilidade de colisão que é dada em função da quantidade de aves presentes na rota de voo e do número de vezes que estes elementos se cruzam no espaço aéreo e a gravidade da colisão que é o risco iminente de colisão, ou seja, toda vez que é exigido ao piloto uma manobra brusca que faça-o desviar de uma determinada ave.
A intensidade dos danos e lesões resultantes da colisão entre uma aeronave e um pássaro é calculada em função da velocidade da aeronave e da massa daquele pássaro. Quanto mais massa tiver este pássaro, ou seja, quanto mais pesada for, maior será a carga de impacto sobre a aeronave a uma determinada velocidade do voo. O momento que resulta o impacto entre elas varia de acordo com o peso da ave e a velocidade do avião. Por exemplo, a força de impacto de uma ave de 2kg com uma aeronave a 300 quilômetros por hora podem resultar em 7 toneladas. Quase 90% das colisões ocorrem a até 10.000 pés de altura, nas proximidades do aeródromo e no período diurno, considerando tanto uma ave pequena quanto um bando de aves, devido às colisões sempre oferecerem um perigo significativo às aeronaves.
Conforme o Manual de Investigação do SIPAER ( Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) MCA 3-6 anexo A.2.9 define claro que colisão com pássaro sendo a ocorrência em que há o choque da aeronave em deslocamento com pássaro ou bando de pássaros.
4 ANÁLISE DE ACONTECIMENTOS
De acordo com relatos dos pilotos que frequentam os corredores visuais de São Paulo e também decolam e pousam dos aeroportos de Jundiaí SP (SBJD), Sorocaba-SP (SDCO) e Piracicaba (SDPW), relatam que a maior incidência de acidentes e incidentes ocorrem em umas das fases mais críticas ao voo, como, pousos e decolagens e principalmente nos corredores “PAPA” e “OSCAR”, sendo corredores que ligam diretamente os três aeroportos citados.
As aves que possuem os maiores índices de reporte dos pilotos são da espécie Urubu de cabeça preta (Coragyps Aratus), sendo atraído diretamente por aterros sanitários, áreas demográficas que não possuem saneamento básico e com sistema de coleta de lixo ineficiente, sendo que estes locais onde a atração desta espécie é grande podendo estar situados próximos aos corredores visuais e nas proximidades dos aeródromos
A maior incidência de colisões reportadas por partes atingidas acontece no motor, por ser o equipamento de maior área frontal, na fuselagem e no radome, respectivamente, ao “nariz do avião” (CENIPA, 2011).
Figura 2 – Colisões por parte atingida. Fonte: (CENIPA, 2011).
5 ACIDENTES E INCIDENTES
Uma ocorrência de um acidente aeronáutico ou incidente somente ocorrerá quando houver intenção de voo. O encontro entre aves e aeronaves, ou seja a colisão entre as mesmas podem ser classificadas desde pequenos incidentes com pouco ou nenhum dano à aeronave até um acidente grave fatal à tripulação, por exemplo, a ingestão nos motores a reação ou aeronaves à hélice, onde afeta o balanceamento das próprias hélices e até mesmo a colisão no para brisa da aeronave sendo um perigo imenso para a tripulação podendo levar à óbito caso colida contra os pilotos.
5.1 Incidente Aeronáutico
Ocorrência aeronáutica relacionada à operação da aeronave tripulada, havida entre o momento em que uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar um voo, até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado, que não chegue a se caracterizar como um acidente aeronáutico, mas que afete ou possa afetar a segurança da operação. (NSCA 3-13)
5.2 Incidente Aeronáutico Grave
Incidente aeronáutico envolvendo circunstâncias que indiquem que houve elevado potencial de risco de acidente relacionado à operação de uma aeronave tripulada, havida entre o momento em que uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar um voo, até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado. (NSCA 3-13)
5.3 Acidente Aeronáutico
Toda ocorrência aeronáutica relacionada à operação de uma aeronave tripulada, havida entre o momento em que uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar um voo até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado ou, no caso de uma aeronave não tripulada, toda ocorrência havida entre o momento que a aeronave está pronta para se movimentar, com a intenção de voo, até a sua inércia total pelo término do voo,
e seu sistema de propulsão tenha sido desligado e, durante os quais, pelo menos uma das situações abaixo ocorra: Uma pessoa sofra lesão grave ou venha a falecer como resultado de: Estar na aeronave, ter contato direto com qualquer parte da aeronave, incluindo aquelas que dela tenham se desprendido ou ser submetida à exposição direta do sopro de hélice, de rotor ou de escapamento de jato, ou às suas consequências. A aeronave sofre dano ou falha estrutural que afete a resistência estrutural, o seu desempenho ou as suas características de voo ou normalmente exija a realização de grande reparo ou a substituição do componente afetado. A aeronave seja considerada desaparecida ou esteja em local inacessível. Exceção será feita quando as lesões, ou óbito, resultarem de causas naturais, forem autoinfligidas ou infligidas por terceiros, ou forem causadas a pessoas que embarcaram clandestinamente e se acomodaram em áreas que não as destinadas aos passageiros e tripulantes. (NSCA 3-13)
5.4 A Força de Impacto e Seus Resultados
A energia dissipada no impacto depende de fatores como peso, densidade da ave, dimensão, velocidade, ângulo de impacto da superfície atingida, e pode ser calculada por meio da fórmula abaixo:
A título de exemplo, uma aeronave voando a 130 nós (66,87 m/s), ao colidir com um urubu-de-cabeça-preta (Coragyps atratus) mediano adulto, pesando 1,6 kg, sofrerá um impacto de quase 3600 quilogramas-força-metro, que significa, na prática, o mesmo que 3,6 toneladas caindo de 1 metro de altura. Após a decolagem, por exemplo, uma aeronave que colidisse com a mesma ave, voando a 250 nós, receberia um impacto de mais de 13 toneladas (RUBENS, 2011).
Atualmente alguns fabricantes de aeronaves estão desenvolvendo para brisas, motores, fuselagem, entre outras partes, capazes de suportar impactos com aves pesando até 8 Kg (ESCHENFELDER, 2006). Este número é bem superior ao atual certificado para alguns modelos que suportam impactos com aves de até 2 Kg.
6 COMO PREVENIR O PERIGO AVIÁRIO NAS ROTAS ESPECIAIS DE AERONAVES
Neste capítulo serão apresentadas algumas medidas preventivas para o risco aviário utilizadas excepcionalmente em alguns aeroportos do Brasil que também seriam úteis para os “corredores” visuais popularmente falados. Essas técnicas têm como objetivo a redução de aves nas rotas e também nos aeroportos que estão entre as mesmas, visando a melhoria na segurança das operações aeronáuticas.
Os fatores que contribuem para a atração dos pássaros estão normalmente relacionados à área de reprodução, alimentação e abrigo também regiões com rios e lagos para o descanso.
Para tornar a região menos atrativa possível para as aves é necessário mudá-la e esta técnica é chamada de exclusão, fazendo com que as aves não tenham mais interesse nas regiões tanto das rotas quanto dos aeroportos.
Áreas de extensos gramados são habitat natural preferido dos famosos Quero-quero (Vanellus Chilensis), que utiliza para alimentação e nidificação, onde a maioria dos aeroportos no Brasil possuem a área gramada nas faixas de pistas, o perigo que eles atraem para o voo são normalmente no período da decolagem e pouso, onde a maioria das vezes estes estão sobre a pista.
Nas rotas especiais de aeronaves é onde estão as maiorias dos Urubus de cabeça preta (Coragyps Atratus), sendo as maiorias dos problemas relacionados à este tipo de ave, pois são atraídas por falta de saneamento básico, má armazenagem de lixos como também o mal gerenciamento e fiscalização dos aterros sanitários, centro de tratamento de esgotos e principalmente rios poluídos, onde expelem um odor significativo para a atração e habitat dos urubus, este rio é conhecido como o Rio Tietê, onde sua localização passa pelos corredores visuais, principalmente entre a cidade de Itu-SP e Salto-SP, onde estão a junção dos corredores “PAPA” e “OSCAR” uma área onde há a maior convergência entre pássaros e aeronaves e também reportes dos pilotos.
Para a prevenção deste problema seria exatamente nestes focos atrativos, como rios poluídos ou lagos e também o mal gerenciamento dos aterros sanitários, devendo sim exigir mais dos órgãos competentes junto ao CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) para a regularização dos mesmos e aumento na fiscalização nestas áreas.
7 O QUE É A FICHA CENIPA 15 E SUA IMPORTÂNCIA
A ficha CENIPA 15, prevista na NSCA 3-11, tem por objetivo informar ao SIPAER o acontecimento de evento que, potencialmente, seja de interesse do sistema, de modo a permitir a adoção oportuna dos procedimentos pertinentes. Alimentando um banco de dados que é gerenciado pelo CENIPA, cujas informações servem de suporte ao estabelecimento de ações de prevenção, o seu preenchimento pode ser realizado através da página do CENIPA, na internet, por qualquer pessoa que deseje reportar situações de risco aviário. Apesar de sua importância do preenchimento para a segurança operacional, estima-se que apenas 20% das colisões sejam reportadas ao CENIPA (BRASIL, 2011b).
O CENIPA tem realizado muitas campanhas com o intuito de incentivar e estimular os pilotos ao reporte de avistamento de aves, quase colisão e colisões com aves e outros animais, através da ficha CENIPA 15 e dos focos atrativos das aves ou com potencial atrativo de aves, através da ficha CENIPA 15A, ambas com a finalidade de se manter um banco de dados confiável a fim de auxiliar na mitigação e no gerenciamento do risco aviário. Todos os repórteres podem ser realizados pelo website www.cenipa.aer.mil.br.
Para o maior controle e ciência do risco aviário, é de extrema importância o engajamento sistemático, não só dos envolvidos, mas sim por todas as pessoas envolvidas na aviação, sendo os pilotos de todas as áreas sendo civil ou militar, reportando as ocorrências e diagnosticando o avistamento das aves e qual sua frequência que tenham sido avistadas, também o reporte de focos atrativos, são de extrema importância para ser documentado na ficha, onde desde ali os órgãos competentes junto ao CENIPA irão agir de forma eficaz e correta.
Figura 3 – Reportes Recebidos (Fonte: CENIPA,2011)
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O foco principal desta pesquisa foi de aumentar o conhecimento relacionado ao risco aviário nas rotas especiais de aeronaves do Estado de São Pau lo e também nos aeroportos operados quanto em sua rota até o destino. Vimos que é um perigo muito difícil de ser lidado, pois se trata na divisão do espaço aéreo com a fauna que integra uma grande parcela dos acidentes brasileiros, tornando-se de costume o convívio entre os pilotos relacionado a este problema. As consequências deste perigo podem trazer um prejuízo enorme para o operador e para empresas aéreas, também podem acarretar em perdas de vidas humanas, pois a força de impacto entre aves contra aviões ou helicópteros pode passar por mais de toneladas contra o parabrisa ou outras áreas das aeronaves.
Para o combate deste risco temos que conscientizar os profissionais envolvidos na área da Aviação Civil ou Militar e principalmente pilotos de estar sempre engajado ao trabalho de reportar ao órgão principal da prevenção de acidentes do Brasil nomeado como Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), pelo preenchimento da ficha CENIPA 15 (Reporte de Interesses de Eventos com Fauna), que usa deste banco de dados para atuar nas áreas com mais reportes e que o perigo é extremamente excessivo, combatendo os focos atrativos das aves, onde diminuirá a frequência do encontro entre os pássaros, diminuindo e mitigando o risco.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
FLIGHT SAFETY FOUNDATION, Operator’s flight safety handbook. Flight Safety Digest, maio – junho, 2002.
BROUGH, T., BRIDGMAN, C. J. An evaluation of long grass as bird deter rent on british airfields. The Journal of Applied Ecology, 17: 243-253, 1980.
MENDONÇA, F.A.C. A Ficha CENIPA 15 e as atividades de prevenção de risco aviário. R. Conex. SIPAER, v. 2, n. 3, 2011.
PILOTO POLICIAL Risco Aviário – Colabore com a prevenção. Disponível em :<http://www.pilotopolicial.com.br/risco-aviario-colabore-com-a prevencao/> Acesso em : 20 jun 2015
CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENCÃO DE ACIDENTES AERONÁU TICOS (CENIPA), Reporte de Interesse de Eventos com Fauna Ficha CE NIPA 15 Disponível em : <http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/sigra/perigoAviarioExt> Acesso em : 13 mai 2015