REGISTRO DOI: 10.69849/revistaft/ar10202507221325
Giovana Cenci Zir
Gabriel Carvalho de Almeida Moura Braga
RESUMO
O artigo aborda o direito à mobilidade urbana como um direito fundamental garantido pela Constituição Federal de 1988, que se materializa na Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), instituída pela Lei nº 12.587/2012. O direito à mobilidade está intrinsecamente ligado à criação de um sistema de transporte público acessível, eficiente e sustentável, que assegure a qualidade de vida nas cidades. A PNMU destaca a necessidade de integrar diferentes modos de transporte, priorizando o coletivo e o não motorizado em detrimento do transporte individual, a fim de promover a inclusão social e a sustentabilidade ambiental. A análise do Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Bento Gonçalves (RS) revela que, apesar de a cidade ter regulamentado sua legislação de transporte e mobilidade, a implementação de políticas voltadas à mobilidade sustentável é limitada. O foco do município permanece em melhorar o tráfego de veículos motorizados, enquanto as ações voltadas para o transporte não motorizado, como caminhar e andar de bicicleta, ainda são insuficientes. Dentre desafios para a implementação de políticas de mobilidade sustentável incluem a necessidade de mudar a mentalidade urbana, a falta de recursos financeiros e a necessidade de vontade política para dar continuidade a projetos de longo prazo. O uso do conceito de Desenvolvimento Orientado ao Transporte (DOT) surge como uma solução para integrar sistemas urbanos e de transporte, estimulando a criação de cidades mais compactas e sustentáveis. A efetiva aplicação dessas políticas é essencial para garantir o direito à mobilidade para todos.
Palavras-chave: Direito à mobilidade, Política Nacional de Mobilidade Urbana, Bento Gonçalves, sustentabilidade,.
INTRODUÇÃO
A mobilidade urbana é um elemento central na organização das cidades contemporâneas, sendo fundamental não apenas para a movimentação física de pessoas, mas também para a promoção de acessibilidade, inclusão social e sustentabilidade ambiental. Em uma sociedade globalizada e urbanizada, as cidades enfrentam desafios crescentes em relação ao congestionamento, à poluição do ar, à segurança no trânsito e à eficiência dos sistemas de transporte público. A mobilidade urbana é um direito que transcende o simples deslocamento entre diferentes pontos de uma cidade, envolvendo questões estruturais que afetam diretamente a qualidade de vida dos cidadãos.
No âmbito jurídico, a mobilidade urbana se configura como um direito fundamental, conforme disposto na Constituição Federal de 1988, em seu artigo 6º, ao reconhecer o direito à cidade e à sua função social. Além disso, a política pública de mobilidade urbana deve respeitar e garantir a efetivação de outros direitos fundamentais, como a acessibilidade universal, a segurança e a liberdade de locomoção.
A mobilidade urbana também está diretamente conectada ao conceito de desenvolvimento sustentável, sendo um dos pilares da sustentabilidade ambiental, social e econômica nas cidades.
Desde a edição da Lei 12587/2012 os municípios devem publicar planos de mobilidade sustentável. De acordo com a lei, a mobilidade sustentável deve priorizar o transporte não motorizado e o coletivo. Assim, este artigo tem o propósito de refletir sobre esta mudança de paradigma e como os municípios estão planejando o futuro e desenvolvimento sob a ótica da mobilidade sustentável. Para tanto, o trabalho inicia com um estudo sobre o direito à mobilidade e a sua regulamentação através da Lei 12587/2012; num segundo momento se analisará o plano de mobilidade do município de Bento Gonçalves/RS no que concerte ao transporte não motorizado e o transporte coletivo e, por fim, se fará uma reflexão sobre os desafios dos municípios na implementação de projetos de mobilidade sustentável.
1. O DIREITO À MOBILIDADE E SUA REGULAÇÃO ATRAVÉS DA POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE
O direito à mobilidade é reconhecido pela Constituição Federal e sua implementação prática envolve a articulação entre políticas públicas de planejamento urbano, infraestrutura e gestão do transporte. O direito de ir e vir é um princípio fundamental da pessoa humana, mas a efetividade deste direito depende da criação de um sistema de transporte público que seja acessível, eficiente e sustentável.
O art.5º, XV, da Constituição Federal preleciona como direito fundamental a “livre a locomoção no território nacional em tempo de paz, podendo qualquer pessoa, nos termos da lei, nele entrar, permanecer ou dele sair com seus bens.”
Ainda, a Constituição de 1988, por meio do artigo 21, inciso XXI, estabelece que é competência da União, dos Estados e dos Municípios promover o planejamento e a execução de políticas urbanas que garantam a qualidade de vida nas cidades. O planejamento da mobilidade urbana, portanto, deve ser uma prioridade das políticas públicas, com um olhar atento à eficiência dos serviços, à inclusão social e à sustentabilidade.
Segundo Marrara (2014, p. 166):
A mobilidade constitui uma das principais condições materiais para que a cidade cumpra suas funções. O motivo pelo qual o ser humano se reúne em aglomerações urbanas – espaços marcados por culturas, atividades econômicas, instituições e características geográficas próprias que as distinguem do mundo rural – está no fato de que o espaço urbano propicia intensas trocas.
O desenvolvimento urbano é traduzido na função social da cidade incluindo a concretização do direito ao transporte. Marrara assim refere:
Referida premissa não passou despercebida pelo legislador no momento de elaboração do Estatuto da Cidade. Nele, o desenvolvimento é traduzido na função social da cidade que, segundo o art. 2º, inciso I, impõe a concretização do direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infraestrutura urbana, ao transporte, aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para a presente e as futuras gerações. (2014, p.164)
A Lei nº 12.587/2012, que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), reforça essa ideia ao estabelecer a mobilidade como um direito fundamental dos cidadãos, ao lado de outros direitos sociais, como o direito à educação, saúde e moradia. A mobilidade urbana não é mais vista apenas como um serviço público, mas como um direito que deve ser garantido pelo Estado em consonância com as necessidades e desejos da população.
A PNMU foi disciplinada pela Lei nº 12.587/2012, é o instrumento da política de desenvolvimento urbano objetivando a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do Município. Esta norma foi publicada em consonância com o art. 21, XX, CF, atribuindo à União a competência para instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive transportes urbanos e art. 182, CF, onde preleciona que as políticas de desenvolvimento urbano, executada pelo Poder Público municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em lei, tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes.
A Lei nº 12.587/2012 estabelece que os sistemas de transporte urbano devem ser inclusivos, acessíveis e adequados às necessidades de todos os cidadãos, garantindo, assim, a universalidade do direito à mobilidade.
O objetivo da Política Nacional de Mobilidade Urbana é dar acesso universal à cidade, o fomento e a concretização das condições que contribuam para a efetivação dos princípios, objetivos e diretrizes da política de desenvolvimento urbano, por meio do planejamento e da gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana.
Deste modo, nos termos da norma entende-se a mobilidade urbana como o conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas que garante os deslocamentos de pessoas e cargas no território do Município.
A política de mobilidade traz os conceitos pelos quais os municípios devem traçar seus planos de mobilidade. Sudário e Hernandez (2014, p. 3) bem analisam o conceito de mobilidade:
Assim, o conceito de mobilidade urbana é mais amplo, considerando os aspectos de acessibilidade nas edificações urbanas e nos deslocamentos entre as cidades. A mobilidade analisa as facilidades de deslocamentos não só de pessoas como também das mercadorias.
Ao se elaborar um plano de mobilidade, os municípios, devem pensar no transporte de pessoas e mercadorias.
No que se refere ao transporte de pessoas, se percebe que o foco da Lei 12.857/2012 é o transporte não motorizado sobre o motorizado e o motorizado coletivo sobre o motorizado individual, ou seja, muda completamente o paradigma instituído em grande parte das cidades brasileiras.
Conforme dados de 2022 do Sistema Nacional de Informações em Mobilidade Urbana, as taxas de motorização ultrapassam os 60% nas capitais de todas as regiões exceto à norte, sendo mais de 50% da frota formada por automóveis. Isso demonstra que grande parte da população brasileira se desloca através de transporte individual.
A Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana (SEMOB) do Ministério das Cidades (MCID) realiza a 6ª edição da Pesquisa Nacional de Mobilidade Urbana. Desde 2018, a SEMOB/MCID solicita informações aos municípios com mais de 250 mil habitantes para obter um panorama da mobilidade urbana nas principais concentrações urbanas do país.
Temas como serviços de transporte público coletivo, tarifas, planejamento, segurança viária, fiscalização, financiamento e infraestrutura são abordados.
Em 2023, 67 municípios dos 116 com população superior a 250 mil habitantes responderam à pesquisa, representando cerca de 30% da população brasileira e 70% do universo dos municípios com mais de 250 milhões de habitantes.
Entre os dados coletados, os municípios respondentes indicaram uma somatória de mais de quatro mil quilômetros de ciclovias e ciclofaixas no país e mais de dois mil quilômetros de corredores e faixas exclusivas de ônibus.
Os dados ponderados pela população dos respondentes, com dados de Pesquisa Origem-Destino locais, mostram que 27% se deslocam a pé e 3% por bicicleta. Outros 28% por Transporte Público Coletivo. Enquanto 38% utilizam transporte individual (automóvel + moto).
O desafio para os governos municipais em alterar a forma como as pessoas se deslocam é enorme, já que historicamente o Brasil priorizou o transporte individual motorizado em detrimento do coletivo. A Lei 12. 587/2012, vislumbrando o futuro da mobilidade através da eficiência, sustentabilidade, acessibilidade, traz novas diretrizes para as políticas municipais traçarem seus planos, visando melhora da qualidade de vida ao cidadão.
Esta norma, de acordo com o art. 24, §1º, I, tornou obrigatório aos municípios com mais de 20.000 habitantes a elaboração e aprovação de planos de mobilidade urbana, integrados aos planos diretores.
Após os delineamentos iniciais sobre a política nacional de mobilidade urbana passa-se a analisar o plano de mobilidade de um município de médio porte no Rio Grande do Sul.
2. ANÁLISE DO PLANO DE MOBILIDADE DE BENTO GONÇALVES/RS
Este tópico tem como objetivo analisar o plano de mobilidade da cidade de Bento Gonçalves, no Rio Grande do Sul. A ênfase desse estudo de mobilidade serão aspectos de como o município planeja o deslocamento de pessoas a longo prazo, quais são as iniciativas trazidas pelo município para viabilizar os objetivos instituídos na Lei 12.587/2012, principalmente no que se refere ao transporte público e não motorizado.
Bento Gonçalves é uma cidade situada na serra gaúcha, com aproximadamente 123.000 habitantes, segundo o censo de 2022.
Segundo o site do município:
A cidade de Bento Gonçalves é conhecida como ‘Capital Brasileira da Uva e do Vinho’. É reconhecida pela força de sua economia e por ser um importante polo industrial e turístico do sul do Brasil. O enoturismo, o turismo de negócios e eventos, e a diversidade de roteiros turísticos que a cidade oferece, levam o nome de Bento Gonçalves aos quatro cantos do país.
Bento Gonçalves é um polo moveleiro e vitivinícola conhecido nacional e internacionalmente. O polo moveleiro de Bento é a principal força no segmento industrial da cidade. Na área vitivinícola são inúmeros os atrativos turísticos que tornam Bento Gonçalves uma cidade de visita obrigatória da conhecida Região turística ‘Uva e Vinho’ na Serra Gaúcha. Bento é atualmente o principal destino enoturístico do país, sendo a pioneira no desenvolvimento do enoturismo no Brasil. O Vale dos Vinhedos é o principal destino enoturístico do Brasil e foi a primeira região a obter Denominação de Origem para seus produtos.
Essas linhas iniciais são para demostrar que este município tem grande potencial econômico e produtivo e é nacionalmente conhecido pelos atrativos turísticos.
Em outubro de 2015, o município publicou a Lei nº 5.996 regulamentando o plano municipal de transporte e mobilidade urbana, tendo o auxílio de uma consultoria técnica para sua elaboração.
As diretrizes da lei municipal são praticamente as mesmas da lei nacional. Os objetivos, entretanto, demonstram uma preocupação com a trafegabilidade de veículos1.
Há uma grande preocupação com o sistema viário de veículos motorizados, o que não poderia ser diferente já que as vias municipais não comportam, assim, como qualquer outro município de médio ou grande porte, a grande frota de veículos, de regra, individuais, no trânsito.
O Título IV da lei municipal destina-se ao trânsito não motorizado, assim estabelecendo:
Art. 56 O transporte não motorizado tem por objetivo fundamental garantir acessibilidade às funções urbanas e aos sistemas de locomoção, assegurando-se maior inclusão social no conjunto das políticas de transporte e circulação.
Art. 57 O transporte não motorizado, realizado a pé ou por bicicletas e, eventualmente, por outros veículos de propulsão humana deve ser incentivado para uso nas atividades diárias, por intermédio de diferentes ações:
I — Criação e adequação de espaço viário seguro e confortável para o pedestre, o ciclista e a pessoa com deficiência ou mobilidade reduzida;
II — Adoção de medidas de uso e ocupação do solo que favoreçam a redução das necessidades de deslocamentos motorizados;
III — Implantação de escadas rolantes, elevadores ou planos inclinados para melhorar acesso aos espaços públicos abertos;
IV — Realização de campanhas educativas, informativas e publicitárias.
Pela leitura do dispositivo se percebe que a norma reconhece, pelo menos teoricamente, a importância do transporte não motorizado, como caminhada, uso de bicicletas e outros meios de propulsão humana. Este tipo de mobilidade é amplamente reconhecido por sua contribuição à sustentabilidade urbana, pois reduz as emissões de gases poluentes, diminui a dependência de combustíveis fósseis e melhora a qualidade do ar nas cidades.
A proposta de criar espaços viários seguros e confortáveis para pedestres, ciclistas e pessoas com deficiência é uma ação para garantir que o transporte não motorizado seja uma opção viável e atraente. A falta de infraestrutura adequada muitas vezes impede que as pessoas adotem essas formas de locomoção, já que o medo de acidentes ou o desconforto em vias inadequadas fazem com que as alternativas motorizadas sejam preferidas. Assim, garantir e implementar a segurança e o conforto para esses usuários é um passo importante na criação de uma cidade mais acessível e sustentável.
O texto também destaca a importância de adotar medidas de uso e ocupação do solo que favoreçam a redução da necessidade de deslocamentos motorizados. Ao incentivar a criação de cidades mais compactas, com funções urbanas mais próximas umas das outras, diminui-se a dependência do carro, facilitando a mobilidade a pé ou de bicicleta. Esse tipo de planejamento urbano é essencial de uma cidade sustentável, pois otimiza o uso do espaço e promove uma maior qualidade de vida.
O Art. 57, item IV, sugere a implementação de campanhas educativas e publicitárias para promover o uso do transporte não motorizado. A participação e envolvimento da população é imprescindível para o sucesso da mudança de comportamento. As campanhas podem sensibilizar as pessoas sobre os benefícios da mobilidade sustentável, mostrando, por exemplo, como a utilização de meios de transporte não motorizados pode resultar em uma vida mais saudável e em um ambiente urbano mais agradável.
Embora o texto aborde a criação de infraestrutura específica para pedestres e ciclistas, ele não menciona a necessidade de integrar essas opções com o transporte público. Para que a mobilidade sustentável seja verdadeiramente eficaz, é necessário que diferentes meios de transporte se complementem e funcionem de maneira integrada. O texto da lei se concentra bastante nos aspectos sociais e de acessibilidade, mas poderia destacar mais o impacto ambiental positivo que o transporte não motorizado tem, como a contribuição para a melhoria da qualidade do ar.
Nos art. 61 a 642 a lei trata sobre o transporte cicloviário, destacando a integração desse tipo de transporte com os modos coletivos, por meio da construção de bicicletários e paraciclos nas estações e terminais intermodais. Essa integração permite que as pessoas combinem diferentes modos de transporte (como bicicletas e transporte público), facilitando o deslocamento urbano e incentivando o uso de transporte não motorizado.
A proposta de criar infraestrutura para pedestres, ciclistas e pessoas com deficiência é adequada. Para que o transporte não motorizado seja uma opção de transporte constante e confiável, é necessário que exista a infraestrutura e que ela seja mantida. Situação esta não apresentada na lei. Além disso, a lei apesar de mencionar diferentes modos de transporte, não aborda como esses diferentes meios de transporte (como bicicleta, transporte público e caminhadas) podem ser integrados de maneira que ofereçam uma experiência de mobilidade mais fluida e eficiente.
A lei, em tese oferece uma base para a promoção do transporte não motorizado e da acessibilidade urbana, alinhando-se com vários princípios da mobilidade sustentável, como inclusão social, segurança e conforto. Contudo, a maioria dos artigos são de normas programáticas e genéricas. O texto prioriza e traz em seus anexos, uma preocupação focada no sistema viário motorizado, o que é importante. Entretanto, se espera que, para que haja melhora na qualidade da mobilidade urbana, se estabeleça estratégias e metas objetivas por parte do município para a implementação das ideias e objetivos previstos na lei.
No que se refere ao transporte coletivo disposto nos artigos 67 a 723 se propõe várias medidas para melhorar o serviço de transporte coletivo urbano, alinhadas com os princípios da mobilidade sustentável, como a priorização do transporte coletivo em detrimento do motorizado individual, a integração com outros modais e a busca por uma tarifa mais acessível.
A redução do custo operacional do sistema e a busca por financiamento para subsidiar a tarifa, previstas no art. 69, VIII, são medidas que se coadunam com a lei de Política de Mobilidade Urbana e garantem a sustentabilidade financeira do sistema. Por outro lado, a administração pública deve atentar ao para que a eficiência operacional e a redução de custos não devem comprometer a qualidade do serviço, como a manutenção da frota e a melhoria contínua da infraestrutura.
O art. 70 sugere que as rotas urbanas de transporte coletivo devem ser adaptadas à nova hierarquia viária, limitando-se a vias estruturais, arteriais e coletoras. Embora isso busque garantir que o transporte coletivo não interfira no fluxo local, é importante que o sistema também seja acessível para todas as áreas da cidade, incluindo bairros periféricos e de difícil acesso. Isso pode exigir ajustes nas propostas de hierarquia viária para garantir que todos os cidadãos, independentemente de onde vivam, tenham acesso adequado ao transporte coletivo.
No entanto, existem áreas que poderiam ser mais detalhadas ou aprimoradas, como a integração multimodal, a adaptação do sistema a diferentes contextos urbanos e a busca por soluções sustentáveis de financiamento. A implementação eficaz dessas diretrizes tem o potencial de melhorar significativamente a mobilidade urbana, reduzir a dependência de veículos privados e contribuir para uma cidade mais inclusiva e sustentável.
Tanto assim que, após quase 10 anos da edição da lei, não houve melhora na mobilidade de Bento Gonçalves.
Apesar da lei municipal ser redigida de acordo com as normas gerais da PNMU, não traz nenhuma inovação para colocar em prática os objetivos e diretrizes de mobilidade sustentável. Se formos analisar a lei, os dispositivos e anexos se preocupam em organizar o sistema viário motorizado, principalmente o particular, com vistas a melhorar o tráfego urbano.
3. DESAFIOS NA ELABORAÇÃO DOS PLANOS DE MOBILIDADE
Tendo como exemplo o município de Bento Gonçalves, apesar da existência de um plano de mobilidade, este se preocupa com o inchaço das vias urbanas e como melhorar a trafegabilidade dos veículos motorizados.
Os municípios têm que vislumbrar solução de desenvolvimento da mobilidade sustentável. Apesar de haver a previsão legal, não há iniciativas consistentes nesse sentido. Conforme analisado, o plano se restringe ao traçado de vias, sendo a maior preocupação deles é controlar o fluxo de veículos automotores.
Nesse viés surgem alguns desafios que precisam ser trasnpostos para melhorar a qualidade de vida urbana da população garantido o direito à mobilidade a todos.
O primeiro deles é o alterar a forma de deslocamento das pessoas com vistas à mobilidade sustentável, isto é, pensar a cidade para as pessoas e não para os carros, viabilizar a locomoção a pé ou através de bicicletas, fomentar o transporte coletivo em detrimento do motorizado individual. Sudário e Hernandez (2014, p. 1), nesse sentido:
A política urbana brasileira possui diversos instrumentos de gestão das cidades, elaborados ao longo de um processo histórico e em que o automóvel sempre prevaleceu na tomada de decisões quando da discussão das cidades. Num país extremamente rodoviário, parece utopia discutir a cidade para pessoas e não para os carros. Entretanto, essa análise, mesmo que difícil, deverá ser revista uma vez que os deslocamentos urbanos sejam a pé ou por qualquer outro modal de transporte estão a cada dia, comprometidos pelo “inchaço veicular urbano.
Para Barcelos e Silva (2018, p. 145), a mobilidade sustentável é o maior desafio da sociedade contemporânea. Segundo os autores, no século XX os automóveis foram uma saída eficiente para o deslocamento das pessoas. Com o passar do tempo, a circulação dos veículos acabou tendo efeito contrário: paralisou o trânsito tamanha quantidade de automóveis nas ruas. O sistema viário colapsou nas cidades grandes e de médio porte, além dos problemas ambientais e sociais decorrentes da poluição atmosférica e ocupação das vias.
Barcelos e Silva (2018, p. 145) afirmam:
Diante de tais dados é que se vê a necessidade de incentivar o uso do transporte coletivo integrado, melhorando a qualidade dos ambientes urbanos, surgindo assim necessidade de se investir na mobilidade urbana sustentável.
Mas para que se possa ter uma mobilidade urbana sustentável, eficiente, se faz necessária a implantação de sistemas sobre trilhos, como metrôs, trens e bondes modernos (VLTs), ônibus “limpos”, com integração a ciclovias, esteiras rolantes, elevadores de grande capacidade. E soluções inovadoras, como os teleféricos de Medellín (Colômbia), ou sistemas de bicicletas públicas, como os implantados em Copenhague, Paris, Barcelona, Bogotá, Boston e várias outras cidades mundiais.
Outro fator de grande relevância para que se tenha mobilidade urbana eficiente são as calçadas confortáveis, niveladas, sem buracos e obstáculos, pois uns terços das viagens realizadas nas cidades brasileiras são feitas a pé, ou em cadeiras de rodas. Com a requalificação dos transportes públicos, poderemos ter uma redução dos roncos dos motores, permitindo que as ruas deixem de ser um mero lugar de passagem, voltando a ser lugar de convivência.
O segundo obstáculo a ser transposto é a própria administração pública municipal. Para que seja implementada políticas de mobilidade sustentável é necessário vontade política. Isto porque os planos de mobilidade para serem sustentáveis necessitam de estudo técnico, implementação de projetos de curto, médio e longo prazos e envolvimento da população afetada. Marrara (2014, p. 166) diz que a cidade é um local de trocas, as pessoas se reúnem nas aglomerações urbana para fazerem trocas, não só de mercadorias, mas de sentimentos também:
Como espaço de contatos, de fluxos, de trocas, a capacidade de os cidadãos urbanos satisfazerem suas necessidades depende de um fator essencial: a mobilidade. É a capacidade de se deslocar pelo tecido urbano com facilidade, velocidade, segurança e a um custo razoável que permite ao cidadão extrair das cidades os benefícios que elas, em sua essência, devem oferecer à coletividade. A mobilidade, a possibilidade real e plena de locomoção de pessoas e de movimentação de cargas, pelos mais diversos meios de transporte, são instrumentos pelos quais a cidade se aproxima de sua função social ideal (Marrara, 2014, p. 166).
Em razão da complexidade desses projetos, o Banco Interamericano de Desenvolvimento, elaborou o “Desenvolvimento Orientado ao Transporte – DOT” para auxiliar os municípios brasileiros:
DOT é uma estratégia territorial fundamentada em projetos urbanísticos que visam articular componentes urbanos com os sistemas de mobilidade, a fim de construir cidades mais compactas e ambientalmente corretas. Busca estimular a concentração de habitações e atividades socioeconômicas próxima aos corredores e estações de transporte público de massa, para promover um desenvolvimento urbano com maior adensamento construtivo e populacional nessa área (BID, 2021, p. 23).
O DOT é um instrumento que dá orientações aos municípios de como fazer essa reestruturação de mobilidade, o que facilitaria na elaboração projetos de mobilidade.
Além do exposto, outra dificuldade é enfrentada pelas cidades: o investimento para a consecução de planos mais arrojados e sustentáveis de mobilidade. Várias cidades do mundo criaram ou estão executando estratégias de mobilidade urbana sustentável. São planos com projetos de curto, médio e longo prazos que, além de tempo, precisam de grandes investimentos. Os recursos limitados dos municípios brasileiros podem ser um dos motivos pelos quais alternativas de deslocamento não são levadas à cabo. O Desenvolvimento Orientado ao Transporte fornece alguns mecanismos que podem viabilizar os projetos urbanos, tasi como aperfeiçoamento dos mecanismos tradicionais de arrecadação municipal que favoreçam a implementação de projetos DOT, implementação adequada dos instrumentos e ferramentas de recuperação de mais-valia fundiária e diversificação das formas de participação para melhor atuação compartilhada dos atores públicos e privados em investimentos (BID, 2021, p. 255).
Apesar dos desafios existem boas alternativas para superá-los. Bons projetos de mobilidade trariam desenvolvimento urbano e melhora na qualidade de vida da população, concretizando-se a função social da cidade idealizada pela Constituição Federal.
CONCLUSÃO
A mobilidade urbana sustentável é um dos maiores desafios do planejamento urbano contemporâneo, especialmente em países em desenvolvimento como o Brasil, onde a urbanização acelerada e o crescimento populacional impõem grandes pressões sobre os sistemas de transporte. A Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), estabelecida pela Lei nº 12.857/2012, fornece as diretrizes necessárias para criar um sistema de transporte mais eficiente, inclusivo e sustentável nas cidades brasileiras. Esta lei obrigou os municípios com mais de 20.000 habitantes a elaborarem seus planos de mobilidade.
Ao analisarmos o Plano de Mobilidade de Bento Gonçalves percebeu-se que houve um estudo técnico importante, mas continuou debruçado no transporte motorizado. A norma, no que se refere ao transporte não motorizado ou coletivo é genérica e programática. Não há dispositivo que obrigue ou coloque prazo ou projeto específico nesse sentido. Esse é apenas um plano, mas que pode refletir a ideia de outros municípios. Assim, apesar da lei federal priorizando a sustentabilidade, eficiência e acessibilidade da mobilidade urbana, na prática, os municípios se mantém ligados ao transporte tradicional, ou seja, o motorizado.
A implementação dessa política exige o envolvimento dos municipios, além de investimentos significativos em infraestrutura, tecnologias limpas e mobilidade ativa. A redução da dependência do transporte individual, a promoção do transporte coletivo de alta capacidade e a inclusão de soluções sustentáveis, são medidas para alcançar as metas de mobilidade urbana sustentável.
Ao olhar para o futuro, a mobilidade urbana sustentável não deve ser apenas um ideal a ser alcançado, mas sim uma prática constante e adaptativa, que responda às necessidades da população e aos desafios ambientais do século XXI. A legislação brasileira oferece um caminho, mas sua eficácia dependerá da capacidade de implementação dos planos de mobilidade urbana de forma integrada, inclusiva e responsável.
1Art.6° O PlanMob possui como objetivos gerais:
I – integrar a estrutura viária regional para o desenvolvimento e a articulação de serviços e infraestruturas aos municípios da Região Metropolitana da Serra Gaúcha, promovendo ações que tratem de articular o município de Bento Gonçalves com seus vizinhos, incentivando as potencialidades e iniciativas existentes. por meio de sua infraestrutura viária;
II – implantar o Sistema de Mobilidade Urbana (SMU), constituído como a principal estrutura municipal responsável por pensar as circulações na cidade;
III – executar prioritariamente as obras de mobilidade incluídas em um planejamento global do município, evitando assim medidas paliativas;
IV – criar o Fórum Municipal de Mobilidade Urbana (FMMU);
V – mitigar os custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas no Município;
VI – definir os instrumentos urbanísticos que deverão ser utilizados e padronizar a sua aplicação;
VII — definir um elemento da estrutura urbana primária como limite da expansão urbana no sentido oeste, a fim de preservar as atividades de produção primária, culturais e de turismo ali realizadas;
VIII – reestruturar a malha e ampliar distribuição e qualidade do transporte coletivo municipal, que deve ter políticas públicas incentivadoras visando à consolidação deste modal como prioritário na cidade;
IX – implementar terminais intermodais em pontos nodais estruturais da malha urbana;
X – melhorar a conservação, o dimensionamento e a sinalização das calçadas;
XI – determinar vias de uso exclusivo de pedestres, podendo a restrição aos veículos ser constante ou com dias e horários arbitrados a fim de promover eventos como feiras e eventos culturais;
XII – realizar trabalho educativo em escolas com temas de mobilidade urbana, especialmente desenvolvendo ações relacionadas ao respeito ao pedestre e valorização do transporte coletivo.
2Art. 61 O sistema cicloviário do município de Bento Gonçalves busca incentivar e valorizar o uso de bicicletas como modal de transporte, criando uma rede de vias de circulação para as mesmas.
Art. 62 Compõem o transporte cicloviário:
I — Rede viária para o transporte por bicicletas, formado por ciclovias, ciclofaixas, ciclorotas e faixas ou áreas compartilhadas;
II — Bicicletários e paraciclos para estacionamento de bicicletas.
§ 1° As ciclovias são vias de circulação de ciclistas separadas fisicamente das pistas de rolamento de veículos, por um canteiro com largura mínima de cinquenta centímetros.
§ 2° As ciclofaixas são vias de circulação de ciclistas junto à pista de rolamento de veículos, e somente serão permitidas nas vias existentes e devem seguir o sentido de fluxo do tráfego de veículos não permitindo os dois sentidos de fluxo em um mesmo lado da via.
Art. 63 A largura mínima de cada ciclovia ou ciclofaixa deverá ser de:
I – 1,20 m para pista de ciclovias de sentido único de circulação e de 2,0 m para pista com sentido duplo de circulação;
II – 1,20 m para pista de ciclofaixas não sendo permitido pistas com sentido duplo de circulação.
I — A inclusão da bicicleta nos deslocamentos urbanos e rurais como elemento da mobilidade sustentável e como forma de redução do custo da mobilidade das pessoas e redução da poluição ambiental;
II — A integração aos modos coletivos de transporte com a construção de bicicletários e paraciclos junto às estações e terminais intermodais;
III — A construção e a incorporação de ciclovias e de sinalização específica;
IV — Promoção de campanhas de educação para o trânsito, voltadas para a presença de ciclistas nas vias;
V — A uniformização dos projetos cicloviários.
Art. 64 O modo cicloviário tem por fundamento:
Art. 65 O trajeto do sistema cicloviário está definido no Anexo 2.8 desta Lei e permitirá a articulação direta entre os bairros e minimizando o conflito entre as demais modalidades de transporte.
Art. 66 Será prevista a possibilidade do uso compartilhado entre ciclovia e passeio em pontos específicos do sistema viário, devendo existir sinalização adequada, ficando as especificações a cargo do Município.
3Art. 67 O Transporte Coletivo Intramunicipal deve garantir o deslocamento dos moradores das localidades mais afastadas à área central da cidade.
Art. 68 O Transporte Coletivo Urbano deve garantir o deslocamento de forma rápida e eficiente da população entre os diferentes bairros e gom a área central da cidade.
Art. 69 O município apresenta os seguintes projetos com vistas na melhoria do serviço de Transporte Coletivo Urbano:
I – Ampliar extensão de faixas preferenciais/exclusivas de ônibus, implementando Decreto existente (Osvaldo Aranha) e em demais vias conforme indicação do Plano Municipal de Transporte e Mobilidade Urbana;
II – Rever itinerários buscando adequá-los à nova proposta de hierarquia viária;
III – Instalar GPS na frota, buscando subsidiar o usuário com informações sobre itinerários, tempo de espera real, integrada aos demais modais e que seja acessível a todos (indicações nas paradas de ônibus e terminais, aplicativo para celular, etc.);
IV – Dar prioridade a pavimentação e requalificação de ruas que possuam linhas de transporte coletivo;
V – Implantação da tarifa unificada, utilizando o sistema de bilhetagem eletrônica já existente na frota, conforme Decreto n° 7.698, de 12 de agosto de 2011;
VI – Respeitar a distância máxima de 400 metros entre paradas de ônibus e/ou 5 minutos de deslocamento a pé entre paradas;
VII – Padronizar as paradas de ónibus, garantindo que ofereçam paradas seguras, cobertas e que disponham de informações aos usuários sobre itinerários, horários, tempo de espera, ônibus acessível, etc.;
VIII – Reduzir custo operacional do sistema melhorando sua eficiência e financiamento para reduzir/subsidiar a tarifa;
IX – Adotar micro-ônibus em locais de difícil acesso onde, pelas condições do sistema viário, os ônibus tenham dificuldade de circular.
Art. 70 As rotas urbanas devem ser adaptadas a nova hierarquia viária proposta. Estas novas rotas devem limitar-se às vias estruturais, arteriais e coletoras, sendo de alta relevância que as vias consideradas locais não tenham seu sistema viário e fluxo de caráter local invadido pelo alto impacto que as rotas de transporte coletivo causam. As vias que servirão para a circulação do Transporte Coletivo Urbano estão indicadas no Anexo 9 desta Lei.
Art. 71 As paradas de transporte coletivo devem estar localizadas de forma a garantir que a distância seja de 400 metros de deslocamentos para pedestres e ciclistas, garantindo tempos de deslocamento entre 5 a 10 minutos caminhando e de menos de 5 minutos pedalando.
Art, 72 A infraestrutura voltada ao transporte coletivo deve garantir, quando possível:
I – Faixas de rolamento com largura mínima de 3,30 metros e sinalização horizontal que indique a prioridade do serviço de transporte coletivo;
II – Paradas de embarque/desembarque sinalizadas com informações sobre o itinerário e frequência do transporte coletivo;
III – Paradas de ônibus protegidas contra intempéries, bancos ou barras de apoio.
REFERÊNCIAS
BARCELOS, Leonardo Rocha; SILVA, Nayara Ribeiro da. Mobilidade Urbana no Brasil: um direito social. VirtuaJus, Belo Horizonte, v. 3, n. 5, p. 133-152, 2º sem. 2018.
BID. Desenvolvimento Orientado ao Transporte.
BRASIL. Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana.
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BRASIL. PlanMob: Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana.
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA (IBGE). Censo Brasileiro de 2022. Disponível em: https://cidades.ibge.gov.br/brasil/rs/bentogoncalves/panorama. Acesso em: 20 jan. 2025.
MARRARA, Thiago. Transporte público e desenvolvimento urbano: aspectos jurídicos da Política Nacional de Mobilidade. Revista Digital de Direito Administrativo, v. 2, n. 1, p. 120-136, 2015.
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PREFEITURA MUNICIPAL DE BENTO GONÇALVES (RS). Lei Municipal nº 5.996, de 29 de outubro de 2015. Disponível em: https://leismunicipais.com.br/prefeitura/rs/bento-goncalves. Acesso em: 20 jan. 2025.
PREFEITURA MUNICIPAL DE BENTO GONÇALVES (RS). História de Bento. Disponível em: https://www.bentogoncalves.rs.gov.br/. Acesso em: 20 jan. 2025.
SUDÁRIO, Nádia Cristina dos Santos; HERNANDEZ, Isa Raquel Silva Ota. Planos de mobilidade, seus princípios e desafios: relatos da experiência de elaboração do Planmob no município de São Sebastião do Paraíso-MG. Cadernos da FUCAMP, v. 13, n. 19, p. 1-17, 2014.