REGIONAL LITERATURES: TRAVELERS, HISTORIANS AND ESSAYISTS IN THE CONSTRUCTION OF THE MADEIRA MAMORÉ RAILWAY
REGISTRO DOI: 10.69849/revistaft/ra10202510091411
Dirson Dresle Alves Soares1
Marizete Silva Prates2
Náfria Chianca da Silva Soares3
Resumo. Este artigo contextualiza aspectos Amazônia, com sua vastidão e complexidade, sempre foi um território que despertou fascínio, cobiça e desafios narrativos. Desde os tempos coloniais, exploradores, cientistas, colonizadores e aventureiros projetaram sobre a região expectativas que combinavam o mito do Eldorado e o desejo de conquista. Os relatos de viagens, estudos científicos e registros históricos formaram um corpus textual diversificado, no qual se entrelaçam percepções sobre a natureza exuberante e as dificuldades impostas pelo ambiente. Nesse cenário, a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré (EFMM) se destaca como episódio emblemático, marcado pela confluência de interesses econômicos, políticos e culturais, tornando-se objeto privilegiado de viajantes, historiadores e ensaístas.
Autores como Henry Major Tomlinson, Júlio Cezar Mellatti, Yêdda Pinheiro Borzacov, Amizael Gomes da Silva, Francisco Foot Hardman e Manoel Rodrigues Ferreira contribuíram para delinear diferentes perspectivas sobre a região e a ferrovia. Tomlinson, em O Mar e a Selva, narra não apenas a paisagem amazônica e suas gentes, mas também as vicissitudes enfrentadas na construção da EFMM, ressaltando o contraste entre a grandiosidade do projeto e a hostilidade do meio. Mellatti, por sua vez, resgata a figura do regatão e o papel vital do comércio fluvial, contexto sem o qual a obra ferroviária não se compreende. Borzacov destaca a infraestrutura sanitária, como o Hospital da Candelária, fundamental para reduzir os impactos das doenças tropicais sobre os trabalhadores.
Já Hardman, em Trem Fantasma, analisa criticamente a ferrovia como símbolo de modernidade na selva, questionando a lógica capitalista que, em nome do progresso, consumiu milhares de vidas. Ferreira, em A Ferrovia do Diabo, recompõe minuciosamente o percurso histórico da EFMM, desde as negociações diplomáticas e contratos internacionais até as sucessivas tentativas frustradas de sua construção no século XIX. Amizael Gomes da Silva, por sua vez, insere a obra no contexto da formação de Porto Velho, articulando a história local à epopeia da ferrovia.
Essas produções literárias e historiográficas não apenas documentam fatos, mas também constroem imaginários. Ao registrar experiências, opiniões e interpretações, os autores transformam a EFMM em metáfora das tensões entre sonho e realidade, natureza e técnica, capital e trabalho. A partir dessas múltiplas vozes, a ferrovia se torna não só um marco de engenharia, mas também um artefato cultural, inscrito nas “literaturas regionais” que preservam, reinterpretam e projetam a memória amazônica.
Palavras-chaves: Literatura local; Escritores; Literatura da Amazônia; História de Rondônia.
Abstract. This article contextualizes aspects of the Amazon. With its vastness and complexity, it has always been a territory that has aroused fascination, greed, and narrative challenges. Since colonial times, explorers, scientists, colonizers, and adventurers have projected expectations onto the region that combined the myth of El Dorado with the desire for conquest. Travel accounts, scientific studies, and historical records have formed a diverse textual corpus, intertwining perceptions of the exuberant nature and the challenges imposed by the environment. In this context, the construction of the Madeira-Mamoré Railroad (EFMM) stands out as an emblematic episode, marked by the confluence of economic, political, and cultural interests, becoming a privileged subject for travelers, historians, and essayists.
Authors such as Henry Major Tomlinson, Júlio Cezar Mellatti, Yêdda Pinheiro Borzacov, Amizael Gomes da Silva, Francisco Foot Hardman, and Manoel Rodrigues Ferreira have contributed to shaping different perspectives on the region and the railroad. Tomlinson, in The Sea and the Jungle, narrates not only the Amazonian landscape and its people, but also the vicissitudes faced during the construction of the EFMM, highlighting the contrast between the project’s grandeur and the hostile environment. Mellatti, in turn, revives the figure of the peddler and the vital role of river trade, a context without which the railway project cannot be understood. Borzacov highlights the health infrastructure, such as the Candelária Hospital, which is crucial to reducing the impact of tropical diseases on workers.
Hardman, in Ghost Train, critically analyzes the railroad as a symbol of modernity in the jungle, questioning the capitalist logic that, in the name of progress, consumed thousands of lives. Ferreira, in The Devil’s Railway, meticulously reconstructs the historical trajectory of the EFMM, from diplomatic negotiations and international contracts to the successive failed attempts at its construction in the 19th century. Amizael Gomes da Silva, in turn, places the work within the context of the formation of Porto Velho, connecting local history to the epic of the railroad.
These literary and historiographical works not only document facts but also construct imaginaries. By recording experiences, opinions, and interpretations, the authors transform the EFMM into a metaphor for the tensions between dream and reality, nature and technology, capital and labor. Through these multiple voices, the railroad becomes not only an engineering landmark but also a cultural artifact, inscribed in the “regional literatures” that preserve, reinterpret, and project Amazonian memory.
Keywords: Local literature; Writers; Amazon Literature; History of Rondônia.
Introdução
A Amazônia, ao longo dos séculos, tem sido objeto de estudos que combinam perspectivas científicas e históricas, revelando sua complexidade ecológica e social. O trabalho de autores como Henry Major Tomlinson, Júlio Cezar Mellatti, Yêdda Pinheiro Borzacov, Amizael Gomes da Silva, Francisco Foot Hardman e Manoel Rodrigues Ferreira, entre outros, oferecem uma rica compreensão sobre as dinâmicas que moldaram a região, desde as primeiras incursões exploratórias até os debates contemporâneos sobre sua preservação.
Tomlinson (2014), em suas descrições, retrata a Amazônia como um espaço de mistério e desafio, sublinhando as dificuldades enfrentadas por aventureiros e exploradores que buscavam riquezas, mas acabavam confrontados pela imensidão da floresta. Já Mellatti (1980), com foco em estudos antropológicos, destaca a relação entre as populações indígenas e o ambiente amazônico, demonstrando como esses povos desenvolveram um conhecimento sofisticado e sustentável da floresta, muito antes das intervenções europeias.
Borzacov (2007) e Gomes da Silva (1984) contribuem para a compreensão da ocupação histórica da Amazônia, especialmente no que diz respeito à exploração econômica e ao impacto social decorrente das atividades extrativistas, como a exploração da borracha. Eles ressaltam as transformações sociais, econômicas e ecológicas impostas por esses ciclos econômicos, que alteraram drasticamente o modo de vida local.
Francisco Foot Hardman (2005), por sua vez, oferece uma visão crítica da Amazônia como espaço de conflito entre o progresso material e a destruição ambiental, destacando a construção de mitos em torno da região e suas implicações no imaginário internacional.
Manoel Rodrigues Ferreira (1959) faz sua contribuição histórica por meio do livro “A ferrovia do diabo”, com relatos sobre as tentativas da construção da Estrada de Ferro Madeira Mamoré mencionando a dinâmica política, econômica e social da empreitada em território madeirense.
Esses autores, com suas abordagens interdisciplinares, revelam que a Amazônia não é apenas um espaço de riqueza natural, mas também um campo de disputas históricas, políticas e científicas, refletindo a complexa interação entre natureza, sociedade e economia ao longo dos séculos.
Henry Major Tomlinson
A bacia hidrográfica amazônica serviu e continua servindo de caminho para as mais variadas funções, sendo os rios usados para levar alimentos, utensílios de trabalho, remédios e transporte de pessoas. Com seus inúmeros tributários, o rio Amazonas é a porta de entrada e saída para as regiões interioranas da Região Norte do Brasil. E é desde os primórdios das incursões exploratórias que essa malha de afluentes como rio Madeira são usados para se chegar aos destinos nas colonizações e obras como a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, pois sem estas vias de acesso seria impossível executar os planos de construção da dita via-férrea.
Neste item, abordaremos os escritos de O Mar e a Selva, no qual o Professor Hélio Rocha traduz o relato da viagem de Henry Major Tomlinson para a região Amazônica brasileira no início do século XX. Mas, antes de comentarmos sobre os navios a vapor de grande porte vindo de outros países, devemos lembrar que nessas regiões havia um transporte fluvial intenso, pois, para percorrer os rios da Amazônia, eram utilizados os pequenos barcos ou mesmo canoas, não esquecendo de mencionar que havia a figura do regatão, que se ocupava do comércio.
Para exemplificar a dinâmica de atuação dos regatões nas águas da Amazônia, usaremos os “relatos de viagem com um regatão” em 1978, a partir do artigo publicado em 2008, na revista de Estudos Amazônicos (Somanlu) no qual são abordados as singularidades universais dos assuntos referentes ao mundo amazônico, pelo doutor em Antropologia e professor do Departamento de Antropologia da Universidade de Brasília, Júlio Cezar Mellatti.
Na primeira parte da publicação de Mellatti, o autor escreve sobre como era a estrutura de madeira do barco: oito metros de comprimento por três de largura, um motor de combustão que ficava em um nível mais baixo em relação ao restante da embarcação e uma loja com os produtos para se negociar. Menciona ainda os pontos de armação de redes para o descanso dos tripulantes.
Assim,
o timão estava bem na frente do barco, mas ainda coberto pelo teto. No espaço entre o timão e a loja eram recebidos os fregueses. Aí estava também uma balança romana para pesar as pelas de borracha. E aí que eu tinha a rede de dormir (MELLATTI, 2008, p.11).
Para a sua composição de tripulantes, havia uma harmonia de trabalho que conseguia fluir com eficiência os trabalhos a serem realizados nas viagens, com funções pré determinadas antes da partida, mas, o improviso fazia-se constante nas atividades dentro do regatão.
Por isso,
[…] cuidava do timão o rapaz Valdeci, por isso chamado de piloto. Raimundo era o motorista, isto é, aquele que cuida do motor, abastecia, trocava as marchas. […] quando o motorista não estava ocupado com o motor, passava à atividade de cozinheiro, preparando as refeições. […] às vezes eram o piloto e o motorista que iam pegar as pelas na casa do seringueiro. Senão se encarregavam de caçar e pescar (MELLATTI, 2008, p.12).
Os relatos sobre esses comerciantes das águas que comercializavam na região remontam desde o século XVIII, principalmente para suprir as necessidades básicas das comunidades da beira dos rios da bacia Amazônica. Em face da falta de vias de acesso aos grandes centros como Belém, Manaus e até comunidades mais próximas, a solução para os moradores do sertão era sujeitar-se aos “mascates”, quando os viam pelos rios.
Pelo proprietário do regatão era adquirida,
borracha, fosse sob a forma de pélas ou de cernambi. Mas comprou também couros de gato maracajá, garrafas de cachaça vazias, bananas, piraíba, pirarucu, couro de jacaré, couro de lontra, carne de anta salgada, tracajá, tartaruga, galinhas (MELLATTI, 2008, p.18).
E pelos os moradores ribeirinhos eram adquiridas “ latas de sardinhas, óleo de cozinha, leite em pó, bolachas, feijão, farinha, cachaça, vinhos, panelas, querosene, roupas em geral, utensílios de caça e pesca… (MELLATTI, 2008, p.18).
Foi nesse contexto que os comerciantes dos regatões alcançavam as comunidades mais distantes num primeiro momento, pois a partir do sistema de aviamento, a ligação econômica entre os “patrões” seringalistas e as casas aviadoras, o regatão passou a funcionar de forma clandestina.
Para que se tenha uma imagem clara dessas ações, procuramos explicitar brevemente como se dava o transporte de produtos em geral na Amazônia, antes da chegada dos grandes navios a vapor. Para esse momento nos reportamos sobre a viagem de Tomlinson, e qual a participação do inglês na História de Rondônia por meio de seus relatos de viagem.
No Capítulo II de O Mar e a Selva, Tomlinson (2014) comenta sobre os personagens que figuraram com a construção da Estrada de Ferro a ser construída na fronteira do Brasil com a Bolívia. Fala sobre o Coronel Church cuja visão sobre o território boliviano era de terra de prosperidade e de muitas riquezas, entre estas a Argentum boliviana.
Tomlinson (2014) relata neste mesmo capítulo do livro as tentativas de construção da linha de ferro, as perdas de vidas que aqui foram sepultadas em grande quantidade a ponto de compará-la à da Guerra Civil Americana; o prejuízo econômico em equipamentos que foram deixados diante da ferocidade das dificuldades enfrentadas pelos europeus e não europeus.
No Capítulo V, comentam-se as estruturas físicas das casas que compunham a Vila de Santo Antônio, assim como a geologia do lugar. Os detalhes são similares aos de outros escritores que por aqui passaram ou por suas descrições. Fala da pobreza da vila, e das pessoas que lá residiam.
Mais adiante, Tomlinson (2014) segue viagem pela linha até a região de Generoso Ponce (Jacy-Paraná), no qual vê que o empreendimento ferroviário já alcançava parte do seu objetivo final. Comenta também sobre os indígenas que moravam na região –os Karipuna – e as possibilidades de contato com Marion Hill, funcionário da EFMM. Sem deixar de comentar também a experiência exploratória dos rios da Amazônia por Antônio Rodrigues Pereira Labre, relatado pelo Professor Dr. Hélio Rocha no livro Coronel Labre capítulo 4, chamado de: “Dos Sertões Maranhense aos Puruenses”. Tendo sua viagem iniciada em 1887, percorreu o rio Madeira chegando a Santo Antônio e posteriormente chegou em águas de bandeira boliviana.
Yêdda Pinheiro Borzacov
Em seu livro Porto Velho – 100 anos de História (1907-2007), no capítulo intitulado Sítio Histórico de Candelária, são apresentadas as características do Hospital da Candelária e a composição física dos seus compartimentos clínicos do complexo Nosocômico.
Relata a autora que
O hospital possui vinte e um pavilhões de madeira, cobertos de zinco pintados de verde e circundados de duplas portas e janelas protegidas por telas de cobre visando impedir a entrada dos anofelinos (BORZACOV, 2007, p.78).
Borzacov (2007) destaca a competência do Centro Médico do Complexo Hospitalar da Estrada de Ferro Madeira Mamoré na pessoa do médico chefe Carl Lovelace, responsável pela enfermaria de primeira classe e o corpo de profissionais de saúde ao longo dos sete postos da construção e exploração da linha, assim como no Hospital da Candelária composto de oito enfermeiros diplomados em sua maioria, um dispensário, e a assistência médica nos vapores que transportavam os trabalhadores da ferrovia.
A importância dada à questão sanitária é comentada nas linhas literárias da autora, como uma forma de reduzir economicamente os custos da construção potencializando a dinâmica de trabalho na linha férrea, no qual a força da mão de obra era o eixo norteador da produção.
Para a autora
foi essa assistência médica prestada pelo Hospital da Candelária, ao longo da linha férrea e nos pontos de embarque e transporte dos recrutados, aliando aspectos curativos e preventivos que permitiram o sucesso da construção da estrada de ferro. Os leitos hospitalares eram complementados por um lazareto, em uma linha próxima a Santo Antônio, destinado a doenças contagiosas, pois em Candelária somente havia enfermaria de isolamento de tuberculosos e amarílicos (BORZACOV, 2007, p.79).
Nesse sentido, além da proposta de instalação hospitalar pela empreiteira Madeira Mamoré Railway Company, havia dentro do complexo um serviço de jardinagem, árvores frutíferas nativas ou aclimatadas na região, constituindo uma das mais ricas fontes de alimentos nutritivos, onde a produção de abacaxis e bananas era em grandes quantidades.
O Hospital da Candelária mostrou-se dentro das expectativas autossustentáveis, a produção e fornecimento para os seus enfermos de produtos que compunha a alimentação diária, segundo Borzacov: “cultivavam também verdejantes hortaliças […] havia criadouros de aves domésticas e de porcos da raça Berkshire, cujos capados, adultos, pesavam cerca de 200 quilos” […] (BORZACOV, 2007, p.80).
Com referência ao espaço ocupado pelo Esculápio da EFMM, Borzacov (2007) comenta que pertencia a: “um italiano chamado Bertini, que lhe dera o nome de Candelária em homenagem a festa de Nossa Senhora das Candeias, também dita de Purificação, que se celebra a 2 de fevereiro” (BORZACOV, 2007, p.82).
É num texto publicado na Antologia da Prosa e do verso Rondoniense – Os migrantes do Caribe, que Borzacov faz referência ao grupo de trabalhadores caribenhos, que constituíram residência em Porto Velho após a desativação da ferrovia:
ao contrário dos migrantes dos outros países que após a conclusão da ferrovia deixaram a região, os barbadianos e granadenses aqui permaneceram com suas famílias, totalmente integrados a terra que escolheram para viver. Os seus descendentes são inúmeros e em Porto Velho residem quatorze famílias. São os Allen, Alleyne, Banfield, Blakman, Denis, Holdes, Johnson, Julien, Maloney, Shockness, Jommy, Winte e Willes (BORZACOV, 1993, p.83)
A autora conclui que após a demolição do Hospital da Candelária foi construído em seu lugar o Educandário Belizário Pena e que é preciso conservar o resto do sítio histórico, por ser de valor excepcional do ponto de vista da história e da ciência médica.
Amizael Gomes da Silva
Selecionamos neste item Amizael Gomes da Silva, cuja profissão é docência na área da matemática e da sociologia. Ministrou aulas na Universidade Federal do Pará, mas são as habilidades deste autor relacionadas com a escrita que nos levou à incorporá-lo nas linhas deste texto. Destaca-se como autor de: Nos Rastros dos Pioneiros – um pouco da história rondoniana (1984); Amazônia Porto Velho – Pequena História de Porto Velho (1991); e Da Chibata ao inferno (2001).
Como no nosso tema central deste texto figura o autor Antônio Cândido da Silva, com o romance Diaruí, procuramos agregar mais informações sobre a historiografia local por meio das publicações de Amizael Gomes da Silva.
No livro No Rastro dos Pioneiros, publicado com seis capítulos, o autor faz um levantamento a partir da exploração do futuro Estado de Rondônia traçando o caminho dos aventureiros que se inicia no século dezesseis e, nos capítulos finais o autor aborda a criação da Unidade Federativa Rondoniense por meio do processo legal, tendo à frente o futuro governador Jorge Teixeira de Oliveira.
Para o Capítulo II, “Frentes Pioneiras”, Silva reservou em sua primeira parte a construção dos primeiros espaços físicos em torno da Vila de Santo Antônio, reportando-se a fragilidade do lugar quanto as suas estruturas, assinalando que
Durante muito tempo, Santo Antônio ficara abandonada, os casebres teriam sidos arrasados, e, dos jesuítas, mais tarde expulsos por ordem de Pombal, só restavam notícias e a herança do nome da cachoeira – Santo Antônio. (SILVA, 1984, p.31).
Dos autores, em sua maioria, são unânimes em afirmar as condições precárias da região da primeira barreira natural do rio Madeira, Santo Antônio, pois é muito comum nos livros a ênfase na insalubridade daquela região. Amizael Gomes da Silva, comenta não havia um serviço sanitário adequado, que o gado para consumo era abatido em plena via pública, assim como o lixo não havia destino correto para ser dispensado.
Segundo Amizael Gomes da Silva, a História da ferrovia Madeira-Mamoré é vinculada ao ciclo econômico da borracha. Sua construção era fundamental para o escoamento do látex tanto brasileiro como boliviano, que depois prosseguiria pelos rios Madeira, Amazonas chegando à cidade de Belém e, de lá, para os continentes para além do Oceano Atlântico. O produto da Hévea Brasiliensis da Amazônia era matéria-prima primordial para a indústria automobilística na Europa, efervescida pela Revolução Industrial. Segundo o historiador Amizael Gomes da Silva (1991, p.31), “a Inglaterra era, então, a melhor compradora da borracha brasileira”.
Em seus estudos, Silva (1991) também ressalta o lado desbravador dos primeiros seringueiros, que se desgarraram do sertão determinados a vencer as dificuldades da floresta tropical e que era transmigração daqueles se desdobra por lances quase épicos.
Com a publicação do livro Amazônia Porto Velho, em 1991, Silva reservou oito capítulos para apresentar aos seus leitores a História dos Bandeirantes, as tentativas de povoamento de Porto Velho, os fundamentos da ocupação, o próprio município de Porto Velho e as suas transformações, a geografia local, alcançando a letra oficial do Hino Municipal.
Faremos referências nesta parte do texto ao Capítulo IV “O Município”, pois Amizael Gomes da Silva nos relata que fora a partir da construção do centro administrativo da EFMM que surgiram as primeiras moradias de Porto Velho. E que somente com a aprovação da Lei n.º 757 de 2 de outubro de 1914 é que foi dada àquela vila o status de município.
Com o decreto assinado pelo Dr. Jonathas Pedrosa, governador do Estado do Amazonas, em janeiro de 1915, Porto Velho passou a ser considerado autônomo, tendo como superintendente o major Fernando Guapindaia, em cuja gestão ocorriam “discussões entre o chefe da Estrada de Ferro e Guapindaia quanto à isenção de impostos estaduais e municipais, e posse de grandes extensões de terras daquela empresa destinadas ao uso da ferrovia” (SILVA, 1991, p. 47).
Neste Capítulo do livro, Silva explora as informações imagéticas, por meio de fotos que retratam a história do município de Porto Velho, tendo como exemplo uma imagem de 1938, que mostra a solenidade do lançamento da pedra fundamental do bairro Caiari, tendo como espectadores e testemunhas daquele evento os funcionários da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré.
É interessante a maneira como o escritor Amizael Gomes da Silva explora as informações contidas nas fotos, pois as riquezas de detalhes apresentam ao leitor uma visão ampla e não direcionada por outras perspectivas, quanto à formação do município de Porto Velho.
Pela Editora da Universidade Federal de Rondônia (Edufro) publicou-se o livro Da chibata ao Inferno (2001), por Amizael Gomes da Silva. Esta obra conta a chegada dos revoltosos da armada brasileira à Vila de Santo Antônio, discrimina em suas linhas literárias as condições físicas dos embarcados no navio Satélite, pois ao desembarcarem observaram-se “homens esqueléticos, maltrapilhos e sujos, exalando odor desagradável, com os olhos apertados para evitar o desconforto da claridade do sol que não viam desde que foram compelidos a entrar naqueles porões (SILVA, 2001, p. 70).
Com relação ao grupo feminino que fazia parte do rol de pessoas despejadas na floresta do rio Madeira, neste caso Santo Antônio, assim relata Silva:
Mascaradas pelas sujeiras, exalando mau cheiro, eram rejeitadas por seringueiros e delas se distanciavam até os mais libertinos e voluptuosos recalcados daquelas redondezas. Maltrapilhas, pondo à mostra os contornos do corpo em alguns casos, mesmo assim os homens sentiam repulsa (SILVA, 2001, p. 77.).
Dessa forma, procuramos fazer uma breve explanação dos três livros escritos por Amizael Gomes da Silva. Não nos aprofundamos em todos os seus capítulos, mas é possível notar a riqueza de informações trazidas pelo historiador, e acreditamos ser bastante importante dentro deste artigo o olhar para alguns textos literários sobre a cidade de Porto Velho, sem desmerecer as demais produções.
Francisco Foot Hardman
Para esse item, demonstra-se haver produções literárias com relação à História de Rondônia e do Hospital da Candelária e singularidades na maneira de abordar o tema pelos seus autores, dadas as suas visões como escritores de uma época em que debates sobre a questão sanitária estava em grande voga, principalmente devido à saga da construção da estrada de ferro, no todo que era o complexo da EFMM.
Primeiramente, reportaremos-nos ao escritor Francisco Foot Hardman (2005), que, por meio do livro Trem Fantasma -Modernidade na Selva, no seu Capítulo 5, “Ferrovia Fantasma–Nos bastidores da cena”, mostra-nos as dificuldades encontradas na construção da ferrovia, sobretudo pelo elemento protetor natural da Selva Amazônica, que são as suas doenças tropicais, em especial o impaludismo, ou malária, a qual, mesmo após a conclusão do trecho que liga Porto Velho a Guajará-Mirim, não se podia mensurar o que restou nas pessoas acometidas por aquelas doenças.
Para o autor, havia um sentimento de vitória do capitalismo sobre a natureza da região, com a conclusão da estrada de ferro, mas era somente uma aparência, uma possibilidade do início e muito provisória. Hardman enfatiza que seria possível analisar esse desfecho por meio do acompanhamento da intervenção organizada, cumulativa e sistematizada da medicina sanitária na região.
Será desta vez o saber médico, fundamentalmente, o grande responsável pelo triunfo da técnica do maquinismo e da engenharia civil. Homens como os médicos norte-americanos H. P. Belt e Carl Lovelace ou como os brasileiros Oswaldo Cruz e Joaquim Tanajura desempenhariam, no plano de fundo, papel decisivo no sentido de possibilitar, pelo menos, que os trabalhos fossem suportáveis até sua conclusão e que produtividade dos contingentes de operários em ação, mesmo se terrivelmente baixa em relação às outras ferrovias, se mantivesse num patamar mínimo capaz de impedir a paralização ou retrocesso das obras (HARDMAN, 1988, p. 138).
Para o autor, os relatórios produzidos e apresentados pela Companhia Madeira- Mamoré mencionam o lado positivo da produtividade e rentabilidade dos operários, tendo como controláveis ou administráveis os níveis de sofrimento daqueles e que essa visão unilateral positivaria o empreendimento nas obras da Companhia.
Segundo Hardman, “Um nome, uma sigla, Madeira-Mamoré Railway Company, pesa mais que todos os mortos anônimos da estrada. Sua lógica também nada tem de razoável, mas é capaz de produzir gestos pseudo-autônomos, na verdade automáticos, como se se tratasse de uma montagem teatral já meio degastada após tantas e repetidas encenações […].” (HARDMAN, 1988, p. 138.)
Para Hardman, o Hospital da Candelária era santuário e túmulo, monumento ao progresso científico e preâmbulo da escuridão. O nosocômio nada mais era que uma base de combate às doenças tropicais, servindo de quartel para o enfrentamento de uma guerra imposta pelo ambiente natural das terras do futuro Estado de Rondônia, onde sua impiedade era suprema ao ponto de pôr abaixo toda e qualquer animosidade daquelas vítimas de tal nos campos amazônicos.
Outro ponto comentado pelo autor do livro “Trem Fantasma” era a dificuldade de translado dos doentes sem uma mínima possibilidade de recuperação, a procura por alojar os doentes nos leitos mostrava-se maior que a capacidade de lotação do Esculápio da Candelária. Havia uma recusa dos vapores em transportar os doentes, diante de uma negativa das autoridades dos municípios de Manaus e Belém, com receio de uma epidemia em seus territórios.
No Capítulo 6, “Quimeras de Ferro – História repetida como tragédia”, Hardman comenta a inserção compulsória de atores advindo da Revolta Armada no qual além dos castigos a ele impostos como prisão, tortura e morte de vários líderes, sua deportação no vapor Satélite aos campos da Amazônia, especialmente para alguns, na construção da Ferrovia Madeira-Mamoré para aumentar o contingente de trabalhadores ou por assim dizer vítimas dos mosquitos e pestes que assolavam a região dos caminhos de ferro.
De acordo com o relato do agente sanitário Belfort Booz de Oliveira, da Comissão Rondon que fora testemunha do desembarque, este enviou a Rui Barbosa, no dia 30 de maio de 1911 uma carta sobre a chegada de duzentos homens oriundos daquela revolta:
Os americanos, que exploram o sindicato da Madeira–Mamoré, recusaram-se, porém, a receber os duzentos, que lhes eram destinados, o que não impediu que o governo os mandasse. Os americanos prepararam-se, para interpor o desembarque, estabeleceram uma quarentena, por ocasião dos mesmos, a fim de impedir a entrada ou saída de quem quer que fosse dos limites de sua sede chegando, até, a responsabilizarem o governo, dos danos e perdas, que tivessem com a chegada daquele elemento de desordem (HARDMAN, 1988, 157).
Como o próprio Capítulo demostra em seu título, repete-se mais uma vez a saga indesejável de pessoas que foram convencidas de forma compulsória ou não a fazer parte da história trágica da construção, podendo ser exemplificada ao se falar dos trezentos gregos da ilha de Creta que vieram para a Madeira-Mamoré, atraídos pela lábia interesseira de seu compatriota, com habilidade em recrutamento, sem contar os alemães cooptados no bairro de Amburgo, que foram alocados nas terras pantanosas do Abunã e não suportaram a insalubridade da região e desfortunaram em retornar para seu país e não conseguiram seu intento. Segundo o engenheiro da companhia, Mister Voss:
Não mencionei ainda os seiscentos alemães […] que não estavam dispostos as más notícias… a companhia mando-os trabalhar na reta do Abunã […] meteram a cara no mato para ir a pé para Manaus […] outros roubaram barricas de cimento para fazer uma balsa […] poucos escaparam com vida (VOSS apud HARDMAN, 1988, p. 167.).
Hardman alude ao destino dos operários escolhido pela ferocidade capitalista que não isenta qualquer nacionalidade ou raça para concluir os trabalhos da carretera de fierro, objetivos econômicos que estão acima da pessoa humana. Assim relata: “um instante, podem tomar a figura daquele índio caripuna mutilado, símbolo do fim de uma raça e de uma nação, a se arrastar pelos corredores da Candelária usufruindo a abnegação hipócrita e tardia dos civilizados (HARDMAN, 1988, p. 167.).
Franciso Foot Hardman critica a forma devastadora da massa de trabalhadores que foram consumidos nos campos da Madeira-Mamoré, seus números chegaram a contabilizar por volta de vinte por cento do contingente contratado para as suas frentes de produção dos caminhos de ferros na região inóspita de que seria Rondônia.
Os seus dados nos remetem a outra saga ocorrida longe desses quintais amazônicos chegando a ser comparados com a construção da cidade russa de São Petersburgo, fundado em 1703 por Pedro, o Grande, onde fora consumido por volta de cento e cinquenta mil homens para concluir sua arquitetura, foram vítimas do clima e do ritmo frenético das obras.
A construção ferroviária do Congo, na África, fora outro palco do engajamento de milhares de operários submetidos a um exaustivo serviço típico de obras capitalistas que contou com a participação em torno de oito mil forças de trabalho.
Manoel Rodrigues Ferreira
A Bolívia, por volta da metade do século XIX, enfrentava grandes desafios naquele período para o desenvolvimento de sua economia. O rio Madeira era um dos principais caminhos de navegação na região, mas as cachoeiras que se encontravam no seu percurso dificultavam o tráfego de seus produtos. Apesar das dificuldades, a Bolívia se comprometeu a realizar estudos para viabilizar o contorno das cachoeiras, o que permitiria aumentar a exportação de produtos para o mercado externo.
Em 1846, o governo boliviano contratou o engenheiro José Augustin Palácios para realizar os estudos necessários, que após análises técnicas descreveu a possibilidade da construção de uma estrada para resolver a questão do transporte de mercadorias e produtos regionais bolivianos.
Anos mais tarde, o governo americano também constituiu uma equipe de técnicos para fazer os estudos dos trechos das corredeiras do rio madeira, para isso contratou os militares Herndon e Gibbon, com o seguinte itinerário:
O tenente Lardner Gibbon partindo de Vinchuta, na Bolívia, desceu os rios Guaporé, Mamoré, Madeira e Amazonas. No dia 17 de setembro de 1852, chegou Gibbon a embocadura do Mamoré com Guaporé. No dia 19, passou a cachoeira de Guajará-Mirim. […] no dia 02 de outubro de 1852, Gibbon chegou a Santo Antônio […]. (FERREIRA, 2005, p. 60).
Houve outras investigações técnicas para a resolução do problema de transporte, porém a ideia de se construir uma ferrovia viria com o general boliviano Quentin Quevedo após percorrer a região do rio Madeira. Assim comenta Ferreira:
Os progressos técnicos dos transportes que se faziam sentir principalmente na utilização das estradas de ferro, iriam fatalmente influir na solução que procurava para vencer as cachoeiras do Madeira. No Brasil, naquele ano de 1861, já se construíam estradas de ferro. […]. (FERREIRA, 2005, p. 60).
Em 1861, a província do Amazonas determinou que o engenheiro José Martins da Silva Coutinho realizasse estudos sobre a colonização e navegação do rio Madeira, no qual, em seu relatório sugere a construção de uma estrada. Para Ferreira (2005, p.64) “surgia, pois, naquele ano de 1861, a ideia de uma ferrovia que corresse paralela ao trecho das cachoeiras. […]”.
O caminho diplomático foi a solução que o Brasil e a Bolívia encontraram para que em comum acordo resolvesse a questão de navegação para o trecho de cachoeiras, em que foi assinado o Tratado de Amizade, Limites, Navegação, Comércio e Extradição, no dia 27 de março de 1867:
Art. 9º O Brasil compromette-se desde já a conceder à Bolívia, nas mesmas condições de polícia e de portagem, impostos aos nacionaes e salvos os direitos do fisco, o uso de qualquer estrada, que venha a abrir, desde a primeira cachoeira, na margem direita do rio Mamoré, até a de Santo Antonio, no rio Madeira, a fim de que possam os cidadãos da República aproveitar para o transporte de pessoas e mercadorias, os meios que offerecer a navegação brasileira, abaixo da referida cachoeira de Santo Antônio. (FERREIRA, 2005, p. 66).
A portaria de 10 de outubro de 1867, expedida pelo Ministro da Agricultura, determinou que os engenheiros Joseph e Franz Keller fossem responsáveis por realizar um estudo para a construção de uma estrada de ferro ao lado das cachoeiras do rio Madeira. O objetivo desta ferrovia seria conectar a navegação do rio Mamoré com a do rio Madeira.
[…] engenheiros Keller – pai e filho – engenheiros alemães, trabalhavam na construção dessas ferrovias […]. A preferência dada aos Keller era uma consequência do complexo de que sofriam os dirigentes brasileiros relativamente aos técnicos estrangeiros, e que surgira com a comissão de sábios trazidos para o Brasil pela princesa Leopoldina (FERREIRA, 2005, p. 67).
Verificamos abaixo as conclusões dos Engenheiros Keller na íntegra:
Os irmãos Keller, em relatório, apresentaram ao Governo brasileiro as seguintes sugestões:
1º) Construção de planos inclinados, pelos quais os navios pudessem vencer os fortes declives. Esses planos inclinados recebiam também o nome de mortonas. Keller assim descreveu esse processo de favorecera navegação:
“Nos planos inclinados ou mortonas, as embarcações com a carga se colocam num carro de ferro, correndo sobre trilhos, que continuam mesmo por baixo da água, até na profundidade necessária. Esse carro, juntamente com o navio, se alça por meio de um guincho e cabo de arame até à altura da plataforma (mais ou menos 15 metros acima das baixas)5 de onde ele entra de novo na água e desce do carro para continuar a viagem, tendo desse modo vencido a queda. Semelhantes construções já há tempo foram executadas em Morris nos Estados Unidos e na Prússia Oriental, onde prestam excelentes serviços. Para vencer as cachoeiras entre Santo Antônio e Guajará-Mirim se precisa de 20 mortonas, com o comprimento total de 20.160 metros, ou em soma redonda 20 quilômetros, sendo esse o comprimento total das cachoeiras e correntezas a vencer.”
Os Keller deram um orçamento detalhado para a construção das 20 mortonas, incluindo 24 carros de ferro de 10 toneladas cada um, 24 guinchos de ferro, plataformas, cabos etc. O custo total das obras seria de 900:000$000.
2º) Abertura de um canal na margem direita das cachoeiras. A propósito dessa sugestão, disseram os Keller: “A abertura de um canal de navegação na margem direita de um comprimento de 50 léguas mais ou menos, praticável para pequenos rebocadores a hélice, encontra no forte declive geral dessa parte do rio uma dificuldade considerável. Tornar-se-ia indispensável a construção de comportas, porque a velocidade das enchentes seria tamanha que poderia impedir a navegação, tornando-se ao mesmo tempo a conservação do canal dificílima.”
Os Keller indicavam a necessidade de serem construídas 24 comportas. A largura do canal seria de 20 m, e a profundidade, de 2 m. O orçamento para esta obra foi de 21.000:000$000.
3º) Finalmente, sugeriram a construção de uma estrada de ferro, numa extensão de aproximadamente 50 léguas. A propósito, disseram:
“Esse traço não seguiria a linha reta entre Santo Antônio e Guajará-Mirim por ser o nivelamento de um traço nesta direção forçosamente muito defeituoso e inteiramente impróprio para uma estrada, por causa das ramificações da serra Geral6, que se estendem até a margem direita do rio, porém, nem assim seria preciso seguir em todos os pontos as curvas do rio, podendo-se atalhar diferentes de entre elas. Uma outra consideração não menos importante, que veda o traço em linha reta, ainda que tecnicamente falando ele fosse admissível, é que a nova via de comunicação deve ficar na margem do Madeira, defronte da Barra do Beni, sendo os ricos terrenos nas margens deste rio, que um dia darão o contingente para o comércio do Madeira.” E concluíam com um projeto da futura estrada de ferro: “Acrescentamos que a abertura da picada na extensão total entre Santo Antônio e Guajará, no comprimento de 50 léguas com levantamento, nivelamento, demarcação do traço definitivo da estrada ou do caminho de ferro, não demandaria menos de que dois anos, ainda que o pessoal técnico fosse suficientemente numeroso para trabalhar em diferentes seções.” Finalmente, os Keller estimaram o custo da estrada de ferro em 8.500:000$000 (FERREIRA (2005, p.p. 70-72).
As cachoeiras do rio Madeira, localizadas na fronteira entre a Bolívia e o Brasil, representavam um desafio logístico para o transporte fluvial na região. A abertura de um caminho que contornasse essas quedas d’água seria de grande importância comercial e estratégica para a Bolívia.
Nesse contexto,
O Governo boliviano enviou ao México o general Quentin Quevedo, encarregado de chefiar a legação da Bolívia, recém-criada naquele país. O general Quevedo levava também a incumbência de se dirigir aos Estados Unidos e lá entrar em entendimentos com quem se interessasse em abrir um caminho que contornasse as cachoeiras […] (FERREIRA, 2005, p. 74).
Surgia então um dos personagens deste momento histórico, o empresário americano para a resolução das vias de transportes da Bolívia. Segundo relata o autor,
Church imediatamente deslocou-se para a Bolívia, onde, no dia 27 de agosto de 1868, obteve uma concessão para organizar e explorar uma companhia de navegação que ligasse o rio Mamoré ao Madeira, devendo canalizar o trecho das cachoeiras. Church organizou, então, a National Bolivian Navigation Company (FERREIRA, 2005, p. 75).
HARDMAN (1988, p. 120) comenta em seu livro o Trem Fantasma o perfil empreendedor e aventureiro do George E. Church: “[…] era um desses homens: espírito aventureiro e oportunista, […] capacidade administrativa impar no ramo das construções ferroviárias […]”.
Por dificuldades de levantar capital suficiente para financiar a empresa de navegação, o Coronel Earl teve seu empreendimento garantido pelo governo boliviano e, a sua modificação a que ao invés de se ter um canal sob as águas do rio Madeira, fora cogitada a construção de uma via férrea.
Dirigiu-se aos Estados Unidos e à Europa, mas não conseguiu capitais que financiassem a companhia de navegação. […] Chegando à Bolívia, Church informa o Governo que somente seriam levantados fundos em Londres, se aquele país os garantisse. O Governo boliviano concorda com a proposta. E em fins de 1869, o contrato da National Bolivian Navigation é modificado, permitindo que, em lugar da navegação, fosse construída uma estrada de ferro ao longo das cachoeiras (FERREIRA, 2005, p. 75).
Por meio de decreto foi concedido ao empresário americano a empreitada da construção de uma ferrovia em um trecho que corresponde de Santo Antônio a Guajará-Mirim.
Church vem ao Brasil e consegue a concessão. Entretanto, o Governo brasileiro, pelo decreto de 20 de abril de 1870, concede a concessão ao coronel Church, pessoalmente, e exige a organização de uma nova companhia, que deveria receber o nome de “Madeira and Mamoré Railway”. O direito concedido a Church era pelo tempo de 50 anos, devendo a ferrovia ligar Santo Antônio a Guajará-Mirim. (FERREIRA, 2005, p. 75).
A primeira tentativa de construção da EFMM ficou a cargo da empresa Public Works, mediante a apresentação do relatório do engenheiro L. E. Ross que serviu de base para o empréstimo nas praças de Londres.
Os banqueiros Erlanger & Co. somente lançariam o empréstimo na praça de Londres, se a Madeira – Mamoré (Church) aceitasse a Public Works como firma empreiteira construtora. […] o relatório deste engenheiro era favorável. Por isso, foi lançado o empréstimo e feito o contrato entre a Public Works e a Madeira – Mamoré Railway (FERREIRA, 2005, p. 80).
Em posse dos navios e materiais para o início da construção ferroviária, a empresa chega em Santo Antônio nos anos finais do século XIX.
Assim sendo,
No dia 6 de julho de 1872, um grupo de 25 engenheiros chegou ao local denominado Santo Antônio, em frente à primeira cachoeira do rio Madeira. […] Chegando à expedição, os materiais trazidos foram espalhados sobre a vegetação arbustiva junto à margem. Iniciaram-se as construções para abrigar os engenheiros, os trabalhadores e os materiais que não podiam ser expostos à intempérie. O Governo brasileiro enviou para o local uma comissão para observar os trabalhos, chefiada pelo engenheiro Antônio Álvares dos Santos Sousa, e composta de um coadjuvante, um condutor de primeira classe, um agrimensor e um médico. (FERREIRA, 2005, p. 81).
A construção de infraestrutura na Amazônia muitas vezes enfrenta obstáculos devido à densidade da floresta, condições climáticas extremas, presença de rios e outros fatores ambientais. As primeiras dificuldades na execução da obra sugiram com as mazelas amazônicas, que será um fator primordial no impedimento dos caminhos de ferro nas florestas do rio Madeira.
O material levado a Santo Antônio era de grande valor, pois bastava para construir os primeiros 36 km da ferrovia. Um boliviano, o Sr. Velarde, foi encarregado de transportar uma lancha a vapor do no Madeira ao Mamoré. Ide o conseguiu, em condições dificílimas, atravessando as cachoeiras. […] . Em frente a Santo Antônio, a companhia de navegação viu afundar uma embarcação de sua propriedade, de 120 toneladas. Tudo era difícil, e aos prejuízos somavam-se às adversidades próprias da insalubridade da região. As doenças eram o maior inimigo do pessoal encarregado da construção. Os serviços, por isso, não progrediam (FERREIRA, 2005, p. 83).
Para o empreendimento tão oneroso para os cofres públicos, foram requeridos certos relatórios por parte do governo brasileiros e pelos financiadores londrinos, quanto a viabilidades daqueles serviços diante das dificuldades locais.
O Sr. Genesto dirigiu-se a Santo António, fez as verificações necessárias e voltou a Londres, onde entregou à Public Works o seu relatório, em julho de 1873. […] Essa via férrea a ser construída terá uma extensão algum tanto maior do que a princípio se computava. Mas este inconveniente não é de maior momento. São as obras, que demandam ingentes sacrifícios. Os trabalhos de terras atingem o quádruplo da primeira estimativa. E adiante: “Portanto sendo o contrato de 600.000 libras, a importância das obras subirá a mais de um milhão e duzentas mil libras (12.000:000S000)” (FERREIRA, 2005, p. 84).
A rescisão contratual entre a Public Works e o projeto pode ser compreendida, a falta de familiaridade da empresa com as condições específicas da floresta, a complexidade logística e os desafios ambientais. Somado a isso os relatórios vieram a confirmar aquela atitude.
À vista do relatório do Sr. Genesto, a firma empreiteira Public Works verificou ser impossível continuar a construção da estrada de ferro. Por isso, no dia 9 de julho de 1873, deliberou romper o contrato da construção. Fazia exatamente um ano e três dias que a sua expedição havia chegado a Santo Antônio. Nesse dia de julho de 1873, a Public Works entra, nos tribunais de Londres, com um pedido de rescisão do contrato (FERREIRA, 2005, p. 84).
Para a segunda tentativa a empresa norte-americana Dorsay & Caldwell, com a qual Church assinou contrato no dia 17 de setembro de 1873. A saúde e as condições sanitárias eram desafios críticos durante projetos de construção em regiões remotas e desconhecidas. Epidemias de doenças tropicais, como malária, eram comuns em áreas como a Amazônia, por exemplo, e poderiam representar sérios obstáculos para os trabalhadores estrangeiros.
Dorsay & Caldwell assumiram o compromisso de construir os primeiros quinze quilômetros da ferrovia, sem receber um níquel sequer, simplesmente utilizando o material deixado pela Public Works no meio da floresta amazônica, em Santo Antônio. No dia 24 de janeiro de 1874, chegaram a Manaus um engenheiro, um ajudante de engenheiro e dez trabalhadores, todos norte-americanos, enviados pela firma Dorsay & Caldwell. (FERREIRA, 2005, p. 89).
Segundo consta no estudo descritivo das Estradas de Ferro do Brasil (1873), a nova empreiteira estava responsável para executar a obra nos campos do rio Madeira
A vista dessa resolução a Madeira and Mamoré providenciou sobre a continuação dos trabalhos, conseguindo a 17 de setembro do dito ano celebrar contrato para a construção da estrada na extensão de 153,5 milhas com os empresários Stephen Wallace Dorsey e Josiah Caldwell pela quantia de £ 925.000 (IMPRENSA NACIONAL, 1886 p. 70).
Para que as obras fossem realizadas fora necessário o aval do capital destinado àquela ferrovia, pela Assembleia Geral Legislativa (Brasil), sendo assim:
Em 30 de Junho desse anno foi requerida a garantia do Estado dos juros de 7 % sobre o capital de £ 390.000 para completar o de € 1.000.000, julgado necessário à conclusão das obras, justificando-se com a seguinte exposição relativa a situação financeira da companhia:
Ante a condição deficitária era preciso um adicional ao capital, como forma de garantia para a construção.
[…] pediu o Governo autorização para conceder a solicitada garantia até o máximo capital addicional de £ 400.000 sob a condição de somente se tornar ella effectiva depois de empregada na estrada a reserva de £ 580.000 que mencionava a companhia estar em depósito (IMPRENSA NACIONAL, 1886 p. 70).
Durante todo o processo de transferência dos direitos sobre a obra, ficou uma pendência quanto a Companhia de Navegação Boliviana e a Public Works referente aos pagamentos pendentes do contrato em fase de rescisão. Sendo assim, um acordo firmado em 13 de Outubro do mesmo ano, entre aquelas empresas:
1.º A Public Works aceita a proposta das Navigation & Railway Companies para transferir ao Sr. Caldwell todos os direitos resultantes dos contratos de Maio de 1871, Janeiro de 1872 e escriptura de transferência. Apresentará para serem attestados pelos engenheiros, suas reclamações por obras feitas e material fornecido, de conformidade com o respectivo contrato. Entregará esses certificados e outros que possua ao Sr. Caldwell para serem pagos, e igualmente os planos e o material existente em Santo Antonio.
2.o As companhias Navigation & Railway darão inteira quitação á Public Works que fica desobrigada de quaisquer reclamações por falta decumprimento dos contratos de Maio de 1871 e Janeiro de 1872.
3. ° As três companhias reunidas se auxiliarão no empenho de fazer cessar todos os litígios.
4.º A Public Works será embolsada, por forma previamente estabelecida da somma de £ 45.000, de despezas com as obras etc.
5.o Finalmente, o contrato, celebrado em Setembro de 1873, entre os Srs. Dorsey & Caldwell e as Navigation & Railway Companies não se effectuará pela transferência dos direitos da Public Works ao Sr. Caldwell e nem este poderá, em virtude dessa transferência e por qualquer outro motivo, fazer reclamação alguma às Navigation & Railway Companies (IMPRENSA NACIONAL, 1886 p. 71).
Lamentavelmente, a morte por malária de um membro da comitiva em Santo Antônio destaca os perigos associados a doenças tropicais que eram comuns em regiões como a Amazônia. Assinala o autor que “Depois de alguns dias no lugar, faleceu um membro da comitiva, vitimado por Febres. Imediatamente, o restante do grupo abandonou Santo Antônio, regressando aos Estados Unidos (FERREIRA, 2005, p. 89).
A terceira tentativa ficou a cargo da empresa americana na Filadélfia:
Em Filadélfia, o coronel Church entra em contato com a firma construtora de engenharia, P. & T. Collins, dos irmãos Phillip e Thomas Collins. […]. O Sr. Gowen influi junto à firma Collins para que aceite o contrato, e aquela concorda. No dia 25 de outubro de 1877, é então lavrado contrato entre a firma e a empreiteira P. &T. Collins e a Madeira – Mamoré Railway Co., por intermédio do seu presidente, o coronel Church (FERREIRA, 2005, p. 109).
Por um custo mais elevado que os contratos anteriores, os novos construtores tinham agora a árdua missão de construir mais de 300 km em meio a floresta. Esses trabalhadores que são testemunhas das obras no século XIX.
Pelos termos do contrato, e considerando que a estrada teria somente 320 quilômetros, a firma Collins me concluí-la, pelo preço de 1.200.000 libras. Isto significa que a empresa Collins havia realizado um contrato para a construção da ferrovia por um preço que era o dobro do exigido, cinco anos antes, pela firma Public Works, de Londres. Pois, em 1872, a Public Works assinará contrato com Church comprometendo-se a construir a estrada por 600.000 libras. Agora, em 1877, P & T Collins comprometiam-se a construí-la por 1.200.000 libras (FERREIRA, 2005, p. 109).
A empresa estava determinada a cumprir o prazo estipulado no contrato e, por isso, agiu rapidamente para mobilizar seus recursos e enviar tudo o que era necessário para iniciar os trabalhos em Santo Antônio.
O contrato de Collins com Church estipulava que aquela firma empreiteira deveria iniciar os trabalhos em Santo Antônio, antes do dia 25 de fevereiro de 1878, e terminá-la ao fim de três anos. Imediatamente, a firma empreiteira P. 8c T. Collins tratou de organizar e despachar a primeira leva de materiais, técnicos e trabalhadores para Santo Antônio, junto às cachoeiras do rio Madeira. (FERREIRA, 2005, p. 110).
A construtora P. &T. Collins despachou seus equipamentos em janeiro de 1878 via marítima, com navios de grande porte, fruto da Revolução Industrial americana para transportar nas águas do Oceano Atlântico com destino à América do Sul.
Ferreira (2005) descreve que
[…] zarpou de Filadélfia o vapor “Mercedita”, com destino a Santo Antônio, nas cachoeiras do nó Madeira. O pessoal, em número de 227, era constituído da tripulação, de trabalhadores, operários especializados, técnicos, engenheiros e médicos. Havia também um carregamento de 500 toneladas de materiais para construção, 200 toneladas de máquinas e ferramentas e mais 350 toneladas de carvão mineral (FERREIRA, 2005, p. 111).
A importação de todos os tipos de produtos e equipamentos para a construção de trilhos sobre a floresta amazônica era essencial para viabilizar o projeto. A floresta oferecia inúmeros desafios, como o terreno difícil, densa vegetação e a necessidade de desbravar áreas remotas e de difícil acesso. Portanto, era crucial que os irmãos Collins importassem uma variedade de materiais para garantir o sucesso da empreitada. Há de se destacar que o Metrópolis que fora destruído por uma tempestade.
No dia 28 de janeiro de 1878, partiu de Filadélfia o Metropolis” com 246 pessoas e mais 500 toneladas de trilhos e maquinaria, e 200 toneladas de provisões, com destino a Santo Antônio. No dia 29, uma violenta tempestade colheu o vapor, atirando-o contra a costa da Carolina do Norte. No naufrágio do Metropolis morreram 80 pessoas afogadas, além do material perdido. (FERREIRA, 2005, p. 114).
As dificuldades estavam também relacionadas com a insalubridade da região de Santo Antônio. A falta de estrutura básica como alimentos e medicamentos contra as doenças tropicais geraram descontentamentos entre os trabalhadores.
As turmas de engenharia estavam em plena floresta amazônica, sob chuvas diárias, mosquitos e formigas, sem alimentação a não ser alguns biscoitos mofados e uma ou outra caça que conseguiam abater (FERREIRA, 2005, p. 114).
Assim como os que estavam insatisfeitos com o valor que recebiam pela sua atividade laboral.
Então
Os italianos eram em número de 218. Logo após a chegada, demonstraram insatisfação, porque a empresa construtora pagava melhores salários aos norte-americanos e irlandeses. Tiveram, em consequência, um atrito com o Sr. Collins, e no dia seguinte amotinaram-se, apropriando-se de víveres e munições (FERREIRA, 2005, p. 114).
As doenças locais tiveram um papel fundamental na redução de produtividade dos trabalhadores, sem uma infraestrutura hospitalar que sanasse os problemas médicos na região de construção e moradia.
Em Santo Antônio, as dependências da companhia começaram a parecer um vasto hospital. A esposa do empreiteiro Thomas Collins, a do engenheiro O. F. Nichols, representante de Church Madeira Mamoré Railway), e a do engenheiro King, começaram a fazer trabalhos de enfermagem, e de confortar moralmente os doentes. Os víveres já quase não existiam (FERREIRA (2005, p. 116).
A ausência de repasse de verbas para a aquisição de produtos e pagamento de soldos, em virtude de impedimentos judiciais no banco inglês trouxe para a construtora P. &T. Collins um descrédito no mercado local, nas praças do Pará e Amazonas.
Entretanto, como a ação judicial a esta altura havia tomado novo rumo, o coronel Church não conseguia retirar o dinheiro depositado no Banco da Inglaterra. No dia 16 de julho de 1878, o Sr. Nichols recebe em Santo Antônio carta do coronel Church informando-o de que não havia possibilidade de pagar aos empreiteiros Collins, […]. Os créditos que a firma Collins ainda podia ter […] foram cortados. Começava o desastre definitivo da empresa Collins, perdida no meio da floresta equatorial amazônica, junto às cachoeiras do rio Madeira (FERREIRA, 2005, p. 120).
O abandono era inevitável diante da situação precária em que se encontrava a empresa americana. De forma contratual somente posterior a 180 dias era possível deixar a obra.
Nesse sentido,
No dia 19 de agosto de 1878, fazia exatamente seis meses que o pessoal da empresa Collins havia chegado a Santo Antônio. De acordo com as cláusulas do contrato de trabalho, nesse dia expirava a obrigatoriedade de os empregados permanecerem na construção, durante seis meses […]. Os que quisessem abandonar a construção da estrada poderiam fazê-lo, mas com os próprios recursos (FERREIRA, 2005, p. 122).
Diante da situação trágica da empreitada ferroviária, a empresa P & T Collins tivera que abandonar as matas do Rio Madeira, com um prejuízo bastante expressivo e o não cumprimento de se construir uma estrada de ferro em uma região amazônica.
Em fevereiro de 1879, engenheiros e outros funcionários começaram a abandonar a construção, regressando aos Estados Unidos. Collins ainda tentou resistir, permanecendo. […]. Durante algum tempo, Collins esteve entre a vida e a morte. […]. Estava oficial e definitivamente suspensa a construção da estrada de ferro. Todos os materiais, inclusive a locomotiva “Church”, e outras maquinarias, foram abandonadas onde se encontravam. Exatamente um ano e seis meses após a chegada do pessoal da empresa Collins, retiravam-se os restantes, para os Estados Unidos (FERREIRA, 2005, p. 125).
A quarta e última tentativa da execução de obras da E.F.M.M (Estrada de Ferro Madeira Mamoré) estava nas mãos do empresário americano Percival Farqhuar, por meio do Tratado de Petrópolis (1903), no qual o Brasil assumiria obrigação de construir a ferrovia, nos trechos encachoeirados nas margens do Rio Madeira.
[…] Quem a iniciaria seria Percival Farquhar, oito meses antes de adquirir o contrato de Catrambi, o que faz acreditar que realmente havia aquele compromisso particular. Pois Farquhar precisaria ainda formar a companhia que iria adquirir legalmente, às claras, o contrato que Catrambi detinha. Nessas condições, Farquhar acertou com seus antigos contratantes de ferrovias em Cuba e na Guatemala, Robert H. May, Arthur B. Jekyll e John Randolph […]. (FERREIRA, 2005, p. 196).
Considerações Finais
A análise das produções literárias e historiográficas sobre a Amazônia e, de modo particular, sobre a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré (EFMM), revela um campo fértil de entrecruzamento entre memória, narrativa e história. Os textos de viajantes, historiadores e ensaístas não apenas registram eventos, mas interpretam e resignificam a experiência amazônica, oferecendo múltiplos olhares sobre uma mesma realidade. Essa multiplicidade de vozes nos mostra que a EFMM não foi apenas um empreendimento técnico de grande envergadura, mas também um fenômeno cultural, social e político, que moldou imaginários e identidades.
Desde as primeiras descrições de exploradores estrangeiros, como Henry Major Tomlinson, a Amazônia aparece como espaço de contraste: promessa e perigo, riqueza e doença, modernidade e atraso. Essa dualidade atravessa todo o corpus textual analisado e revela uma tensão constante entre as expectativas externas — muitas vezes idealizadas — e as condições concretas do território. A EFMM, nesse sentido, cristaliza esse paradoxo: projetada como símbolo do progresso e da integração econômica, tornou-se igualmente um marco de sacrifício humano e de resistência da natureza frente à técnica.
O trabalho de autores como Júlio Cezar Mellatti resgata elementos muitas vezes marginalizados nas narrativas oficiais, como a figura do regatão e a centralidade do transporte fluvial antes e durante a construção da ferrovia. Ao fazê-lo, mostra que a EFMM não surgiu num vazio logístico, mas se inscreveu em uma rede complexa de relações comerciais, sociais e culturais, que já sustentava a vida amazônica. Esse aspecto evidencia a importância de uma abordagem que considere a continuidade histórica e a integração entre práticas tradicionais e inovações técnicas.
Por outro lado, Yêdda Pinheiro Borzacov ilumina o papel fundamental da infraestrutura sanitária, particularmente o Hospital da Candelária, na viabilização — ainda que parcial — do projeto ferroviário. Em um ambiente de alta incidência de doenças tropicais, a presença de instalações médicas adequadas não era apenas uma questão humanitária, mas também estratégica e econômica. Sua pesquisa mostra que a saúde dos trabalhadores estava diretamente ligada ao ritmo e ao custo da obra, e que sem um mínimo de controle sanitário, a EFMM teria enfrentado ainda mais obstáculos.
As contribuições de Francisco Foot Hardman e Manoel Rodrigues Ferreira ampliam a compreensão da ferrovia no contexto mais amplo da história da Amazônia e das relações internacionais no início do século XX. Hardman, com sua leitura crítica em Trem Fantasma, questiona o discurso do progresso e denuncia a lógica capitalista que transformou vidas humanas em mera estatística. Ferreira, em A Ferrovia do Diabo, reconstrói com minúcia documental as tentativas sucessivas — e muitas vezes fracassadas — de construção, evidenciando como interesses políticos, diplomáticos e econômicos moldaram o destino da obra.
Já Amizael Gomes da Silva insere a EFMM na narrativa da formação urbana e administrativa de Porto Velho, destacando como a ferrovia não apenas alterou a paisagem física, mas também redefiniu as dinâmicas sociais e culturais da região. Sua abordagem reforça a ideia de que grandes obras de infraestrutura têm impactos que ultrapassam a dimensão material, influenciando processos de identidade e pertencimento.
Ao reunir esses diferentes olhares, este estudo evidencia que as “literaturas regionais” sobre a EFMM cumprem um papel duplo. Por um lado, funcionam como fontes históricas, oferecendo dados, descrições e testemunhos que ajudam a reconstruir os eventos. Por outro, atuam como construções culturais que moldam o imaginário coletivo, selecionando, enfatizando ou omitindo aspectos de acordo com valores, ideologias e intenções narrativas. Esse caráter híbrido exige do pesquisador uma leitura crítica, capaz de identificar tanto o conteúdo factual quanto os enquadramentos interpretativos presentes nos textos.
Outro ponto que emerge da análise é a importância de compreender a EFMM não como evento isolado, mas como parte de um processo histórico mais amplo, ligado ao ciclo da borracha, às disputas territoriais entre Brasil e Bolívia, e ao avanço do capitalismo industrial sobre áreas consideradas periféricas. A ferrovia, nesse contexto, é ao mesmo tempo consequência e catalisadora dessas dinâmicas, conectando a Amazônia a fluxos econômicos globais e intensificando a exploração de seus recursos e de sua mão de obra.
As narrativas sobre a EFMM também revelam um aspecto central da história amazônica: a persistente assimetria entre a visão de quem vem de fora e a experiência de quem vive na região. Enquanto muitos relatos de viajantes e engenheiros estrangeiros enfatizam a grandiosidade técnica e as dificuldades naturais, vozes locais tendem a sublinhar os impactos sociais, culturais e ambientais. Esse contraste sugere a necessidade de ampliar o espaço para narrativas produzidas por autores amazônidas, que tragam para o centro da discussão perspectivas até então marginalizadas.
A construção da EFMM, com suas tragédias e conquistas, é, assim, mais do que um capítulo da história da engenharia. É um ponto de convergência onde se encontram temas como colonialismo, modernização, resistência cultural e transformações ambientais. Ao mesmo tempo, é um espelho das contradições do desenvolvimento na Amazônia: projetos concebidos para integrar a região ao mercado global frequentemente se sobrepuseram às necessidades e aos saberes locais, gerando conflitos e perdas irreparáveis.
Nesse sentido, as “literaturas regionais” desempenham um papel de preservação e reflexão. Ao registrar a experiência amazônica sob diferentes prismas, elas oferecem subsídios para repensar modelos de desenvolvimento que respeitem a complexidade sociocultural e ecológica da região. Mais do que simplesmente contar a história da EFMM, esses textos convidam a uma reflexão crítica sobre o significado de progresso e sobre os custos humanos e ambientais que ele implica.
Por fim, é preciso reconhecer que a memória da EFMM continua viva, tanto na paisagem física — nos vestígios dos trilhos, nas estruturas remanescentes — quanto na paisagem simbólica, alimentada por livros, artigos, documentários e tradições orais. Preservar e estudar essas memórias é fundamental não apenas para compreender o passado, mas também para projetar futuras perspectivas de estudos relacionados à Amazônia.
Assim, este trabalho reforça a importância de abordar a história da EFMM e da Amazônia sob múltiplas perspectivas, valorizando a intersecção entre história, literatura e memória. As narrativas analisadas mostram que a ferrovia foi, simultaneamente, um feito de engenharia, uma tragédia social e um mito cultural. E é justamente nessa complexidade que reside seu valor como objeto de estudo: compreender a EFMM é compreender, em parte, a própria história da Amazônia e as forças que continuam a moldá-la.
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1Licenciado em História (2002) e Mestre em Letras, pela Universidade Federal de Rondônia (2015). dirsonalves@gmail.com
2Licenciada em Letras Inglês (2002) e Mestra em Letras, pela Universidade Federal de Rondônia (2014). spratesmari@gmail.com
3Licenciada em Letras Espanhol (2012) e Mestra em Letras, pela Universidade Federal de Rondônia (2014) nafriachianca@hotmail.com