OS ASPECTOS JURÍDICOS DA PRODUÇÃO E COMERCIALIZAÇÃO DE AUTOMÓVEIS NO BRASIL

Ciências Sociais Aplicadas, Volume 29 - Edição 140/NOV 2024 / 26/11/2024

REGISTRO DOI: 10.69849/revistaft/fa10202411191907

Lucas Roberto Martins da Silva1

RESUMO

O trabalho aborda os aspectos jurídicos da produção e comercialização de automóveis no Brasil, focando na legislação e seu impacto no mercado automobilístico. O objetivo principal é analisar como as fabricantes enfrentam os desafios impostos pelas leis brasileiras, relacionado a sua indústria e taxações na venda e uso de veículos, especialmente em um cenário de políticas de incentivo à produção nacional e regulamentações fiscais. Para isso, utiliza-se uma metodologia dedutiva, com pesquisa bibliográfica e análise de documentos, visando compreender a evolução das legislações e adaptação das empresas. As principais conclusões indicam que as fabricantes adotam inovação e parcerias estratégicas para se manter competitivas, apesar da complexidade tributária e das constantes mudanças nas políticas governamentais. O estudo destaca a relevância do tema para a economia brasileira, evidenciando a necessidade de uma reforma tributária que simplifique as normas e promova um ambiente mais favorável à concorrência e ao desenvolvimento sustentável do setor automotivo.

Palavras-chave: Indústria automobilística. Legislação. Tributação. Produção nacional. 

ABSTRACT

The study addresses the legal aspects of automobile production and commercialization in Brazil, focusing on legislation and its impact on the automotive market. The main objective is to analyze how manufacturers navigate the challenges imposed by Brazilian laws related to their industry and taxation on vehicle sales and usage, particularly in a scenario of policies promoting national production and fiscal regulations. A deductive methodology is employed, incorporating bibliographic research and document analysis, to understand the evolution of legislation and the adaptation of companies. The main findings reveal that manufacturers adopt innovation and strategic partnerships to remain competitive despite the complexity of the tax system and frequent changes in government policies. The study highlights the importance of the topic for the Brazilian economy, emphasizing the need for tax reform to simplify regulations and foster a more favorable environment for competition and sustainable development in the automotive sector.

Keywords: Automotive industry. Legislation. Taxation. National production.

1 INTRODUÇÃO

A indústria automobilística é um setor de enorme relevância para a economia brasileira, contribuindo expressivamente para o Produto Interno Bruto (PIB) e gerando empregos em diversas regiões do país. Este setor integra uma cadeia produtiva, reforçando seu papel estratégico para o desenvolvimento econômico e social do Brasil.

Historicamente, o país se posicionou como um dos maiores mercados de veículos do mundo, atraindo grandes montadoras e consolidando uma estrutura industrial robusta e diversificada. No entanto, a atuação das empresas automobilísticas no Brasil enfrenta obstáculos complexos, principalmente no que diz respeito ao ambiente jurídico e tributário.

O sistema tributário brasileiro impõe uma carga de impostos considerada uma das mais altas do mundo, o que impacta diretamente o custo final dos veículos para o consumidor. Impostos como o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) e as contribuições sociais, entre outros tributos, incidem tanto na produção quanto na comercialização dos automóveis, tornando o setor um dos mais onerosos e complexos do país. Esse ambiente tributário, aliado à complexidade burocrática e à frequente instabilidade das políticas fiscais, desafia constantemente as montadoras, que precisam adaptar suas estratégias de produção e comercialização para manter sua competitividade.

Além dos desafios fiscais, o setor automobilístico no Brasil é regulado por uma série de normas e legislações que visam organizar o mercado, assegurar a qualidade dos produtos e promover a segurança e a sustentabilidade. Contudo, o excesso de regulamentações pode dificultar o desenvolvimento de uma indústria competitiva, especialmente no cenário internacional, onde o Brasil disputa mercado com países que possuem sistemas tributários e burocráticos mais simplificados. Em resposta a esses desafios, muitas montadoras têm adotado inovações tecnológicas, parcerias estratégicas e programas de incentivo à produção local, como forma de mitigar os impactos dos tributos e de manter a sustentabilidade de suas operações no longo prazo.

Ao longo do estudo, será abordada a hipótese de que uma estrutura tributária mais simplificada e eficiente poderia não apenas reduzir os custos dos veículos, mas também fortalecer a competitividade da indústria nacional e atrair novos investimentos. Em um cenário de constante evolução tecnológica e econômica, compreender as interações entre o sistema jurídico brasileiro e o setor automobilístico é essencial para traçar possíveis caminhos de desenvolvimento e inovação. Assim, espera-se que contribua para o entendimento dos desafios e oportunidades que envolvem a legislação e a tributação no setor automotivo, destacando a importância de reformas estruturais para a construção de um mercado mais equilibrado.

2 PANORAMA DO MERCADO AUTOMOBILÍSTICO BRASILEIRO

A indústria automobilística brasileira, com sua grande relevância econômica e social, demanda uma análise jurídica aprofundada de sua complexa rede de relações. Essa análise revela diversos vícios e uma complexidade burocrática que dificultam o desenvolvimento do setor, evidenciando a necessidade de uma reforma iminente no Direito Tributário. Para compreender tais aspectos jurídicos, é crucial examinar a legislação pertinente, incluindo leis, decretos e regulamentações que regem o setor, assim como sua evolução e impacto no mercado.

A tributação da indústria automobilística apresenta uma complexidade significativa, envolvendo diversos tributos como o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), e as contribuições para o Programa de Integração Social (PIS) e para o Financiamento da Seguridade Social (COFINS). As políticas tributárias implementadas podem atuar tanto como incentivadoras quanto como desvantajosas, impactando diretamente o mercado e os consumidores. Estudos mostram que a carga tributária pode aumentar o preço final dos veículos em até 70%, refletindo diretamente na acessibilidade dos consumidores (Quatro Rodas, 2023)

Com a aprovação da Reforma Tributária, o mercado pode sofrer profundas transformações. A reforma visa simplificar o sistema tributário brasileiro, substituindo impostos como o IPI e o ICMS pelo Imposto sobre Bens e Serviços (IBS), de competência estadual, e o Imposto Seletivo (IS), que incidirá sobre produtos específicos, como combustíveis e veículos de luxo. A reforma tem o potencial de reduzir a burocracia no setor automobilístico, facilitando o cumprimento das obrigações fiscais pelas montadoras e promovendo um ambiente mais favorável para o crescimento da produção e das vendas.

2.1. Histórico e estrutura

A indústria automobilística exerce um papel central na atividade industrial global, com impacto direto em diversos aspectos da vida moderna, destaca-se como um dos maiores setores da economia global.

O início da evolução na produção automobilística aconteceu em 1913, quando Henry Ford implementou a produção em série. O empresário conseguiu superar os desafios da manufatura, o que resultou em uma produção mais barata e eficiente. O segredo desse processo não era apenas a linha de montagem em si, mas a padronização, que facilita a montagem dos veículos. No Brasil, a trajetória da indústria automobilística seguiu um caminho distinto. Até o início do século XX, o país ainda era amplamente dependente da agricultura, e a industrialização só começou a ganhar força a partir das políticas implantadas por Getúlio Vargas na década de 1930, modernizando a industrialização brasileira. Inicialmente, nesse período, a indústria automobilística brasileira limitava-se apenas às montagens de veículos importados, sem fabricação local. (Campos, 2009).

A Ford, por exemplo, estabeleceu sua primeira planta no país em 1919, utilizando o método de montagem de veículos importados. Naquela época, a produção local de autopeças era rudimentar, restringindo-se a itens como pneus, molas e carrocerias simples de caminhões, evidenciando as limitações industriais do período. No campo da tributação, o histórico da taxação sobre automóveis no Brasil reflete as transformações econômicas, políticas e sociais do país ao longo das décadas. Inicialmente, antes da criação de um sistema tributário específico, a indústria automobilística operava sem uma carga tributária relevante. Somente com o crescimento do setor na década de 1960 é que um sistema mais estruturado de tributação começou a ser implementado. (Campos, 2009).

O primeiro marco significativo foi a introdução da Taxa Rodoviária Única (TRU), um tributo criado pela lei Nº 5.841/72, para financiar a infraestrutura rodoviária no país. Antes disso, a tributação sobre veículos era praticamente inexistente. Com o crescimento da produção nacional e o aumento do número de veículos em circulação, novos tributos foram criados. (Brasil, 1972).

 2.2 Tributos na produção dos veículos

Conforme é disposto no artigo 3º do Código Tributário Nacional (CTN), o tributo é toda prestação pecuniária compulsória, ou seja, é um pagamento obrigatório em dinheiro, exigido pelo governo por meio de lei, e não como punição por uma infração. Isso significa que todo tributo deve ser estabelecido por uma lei específica e ser exigido de maneira vinculada, ou seja, o governo não pode alterar arbitrariamente o valor ou a forma de cobrança sem base legal. (Brasil, 1966)

De acordo com o Artigo 6º da Constituição Federal, consagra o acúmulo de riquezas pelo Estado é indispensável para a garantia de serviços públicos, como educação, saúde e segurança. Esses serviços são essenciais para o bem-estar da população, o seguinte artigo consagra os direitos sociais e reforça o dever do Estado em investir continuamente nesses setores. Assim, a arrecadação tributária é o principal meio pelo qual o Estado pode financiar essas políticas públicas e manter o funcionamento de seus serviços. (Brasil, 1988)

Além de financiar os serviços públicos, a acumulação de riquezas permite ao Estado cumprir uma função redistributiva, corrigindo desigualdades sociais e econômicas. De acordo com o art. 145, § 1º da Constituição Federal, a tributação deve respeitar o princípio da capacidade contributiva e da progressividade, de modo que aqueles com maior poder econômico contribuam mais, viabilizando uma redistribuição mais justa de recursos. Esse mecanismo é fundamental para a promoção da equidade social e para reduzir a concentração de renda no país. (Brasil, 1988)

Conforme foi mencionado no artigo 3º da CTN, o Brasil é um país que possui seu sistema fiscal estabelecido, junto com regras gerais constitucionais mencionados acima, em que foi estabelecido pelo código Tributário Nacional, tendo sua origem na Emenda de número 18 de 1965. Esse código é elaborado como uma forma de estabelecer de forma mais organizadas as tributações, em um período de crise econômica e política no país, encontrando um meio de realizar uma reforma base, reorganizando os setores da vida nacional. (Varsano, 1996)

Com isso, o Código Tributário Nacional estabeleceu a garantia fiscal do Estado, garantindo autonomia política e financeira, respeitando os ditames da lei, sendo garantido seu uso para a União, Estados e Municípios.

Os principal tributos que incidem sobre a produção de veículos inclui o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), imposto de competência federal, e sendo sua existência remontando à Constituição de 1934, a qual foi estabelecida junto a Constituição Federal de 1988, no seu artigo 153, inciso IV, com os acréscimos no § 3º, introduzidos pela Emenda Constitucional EC nº 42/03 e regulamentado pelo Decreto nº 7.212/2010, o IPI é um imposto não cumulativo, o que significa que o valor pago em cada etapa da produção pode ser compensado nas etapas subsequentes, evitando a tributação em cascata, conforme disposto no artigo 49 do Código Tributário Nacional (CTN). (Brasil, 1988).

A utilização da alíquota zero do IPI, que configura uma isenção tributária, mostrou-se como uma ferramenta importante para estimular o setor, tornando os veículos mais acessíveis aos consumidores e impulsionando a economia como um todo, conforme leciona Botallo (2009), que:

Neste contexto, figura largamente empregada no campo do tributo é a da alíquota zero, que, como visto, não passa de isenção, concedida mediante redução da alíquota do tributo a zero, disso resultando a impossibilidade de surgimento de obrigação tributária.

Essa medida é proveniente de vários fatores ocorridos a partir de 2008, com a crise econômica e uma tentativa e salvar o mercado e a economia, como pode citar Salomão (2014), afirmando que:

Como forma de assegurar a estabilidade macroeconômica, tendo em vista o papel crucial desempenhado pela indústria automotiva no Brasil, o governo concedeu a redução do IPI para o mercado automotivo, com o objetivo de aquecer o mercado e movimentar a economia, uma vez que o preço final do automóvel ficaria, teoricamente, reduzido, beneficiando, dessa forma, os consumidores finais.

O impacto do IPI no preço final dos veículos é substancial. Estudos indicam que até 40% do valor de um veículo novo pode ser composto por tributos, com o IPI sendo um dos principais responsáveis por essa carga tributária elevada. A variação das alíquotas do IPI para veículos automotores depende da motorização e da categoria do veículo, refletindo diretamente no preço ao consumidor final. Por exemplo, veículos com motorização acima de 2.000 cm³ podem ter alíquotas significativamente mais altas do que aqueles com motorização inferior (Angotti et al., 2017).

Há uma discussão da natureza do IPI como um tributo essencial para a arrecadação federal e sua função extrafiscal na regulação da economia.  (Ribeiro apud Falcão, 2013)

O conceito de mercadoria supérflua não é determinado exclusivamente pelo legislador. Caso a seletividade seja aplicada, o contribuinte tem o direito de recorrer ao Judiciário para avaliar se determinada mercadoria pode ser considerada supérflua, com base em critérios técnicos e sociais. Coelho exemplifica que, enquanto um automóvel comum não seria considerado supérfluo, um carro de luxo, como um Mercedes, poderia ser. (Coelho, 2019 apud Lima e Rodrigues, 2019).

2.3 Tributos na comercialização de automóveis

O comércio brasileiro de automóveis também é passível de contribuição, logo que o mercado desses produtos é intenso em boa parte do território brasileiro, o que incide em fato gerador dentro do solo para a incidência de alguns tributos, como podemos mencionar o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), criado em 1965, o ICMS é um imposto de competência estadual, no qual incide sobre a venda de veículos novos e usados. Por ser um tributo indireto, seu valor é repassado ao consumidor final, influenciando diretamente o preço de venda. (Brasil, 1965).

A alíquota do ICMS varia conforme o estado e o tipo de produto, o que pode resultar em diferenças significativas nos preços finais. Estudos mostram que a complexidade da legislação do ICMS, que varia entre os estados, exige uma análise criteriosa por parte das empresas para determinar sua incidência na formação do preço. Vale ressaltar que o conhecimento acerca do impacto do ICMS nos custos de mercadorias e serviços é fundamental para a adequada formação de preços dentro das empresas. Isso se deve ao fato de que o ICMS pode influenciar diretamente os custos totais, e, sem uma compreensão clara desse impacto, as empresas podem enfrentar dificuldades para manter a competitividade no mercado. Dessa forma, a identificação precisa desse tributo é essencial não apenas para assegurar que os preços praticados cubram os custos e evitem prejuízos, mas também para garantir que a empresa consiga repassar esses tributos ao consumidor final de maneira eficiente, sem comprometer sua lucratividade. (Silva, Gomes e Krause da Silva, 2022)

A carga tributária sobre os automóveis no Brasil é uma das mais altas do mundo; estudos indicam que entre 30% e 48,6% do preço final de um carro novo pode ser composto por impostos. Para veículos importados, esse percentual pode ultrapassar 60%. Essa elevada carga tributária não apenas encarece os automóveis, mas também afeta a competitividade das montadoras brasileiras em relação ao mercado internacional (Pereira et al., 2024).

3 IMPACTO DA LEGISLAÇÃO NA COMERCIALIZAÇÃO DE VEÍCULOS

Destaca-se que a carga tributária elevada torna o Brasil um dos países com os veículos mais caros do mundo, aumentando o preço final dos automóveis em até 47% em comparação ao valor de fábrica, resultando em um custo equivalente ao de dois veículos pelo preço de um. Esse impacto se deve à combinação de impostos federais (IPI, PIS, COFINS), estaduais (ICMS, IPVA) e municipais (taxas de licenciamento e emplacamento), além de custos indiretos, como despesas com energia, combustível, serviços e matérias-primas, que incidem ao longo da cadeia produtiva automotiva. Tais impostos afetam diretamente o consumidor, que paga preços muito superiores aos praticados em outros países, mesmo para modelos populares, como o Renault Kwid, cujo preço é fortemente influenciado pelos impostos e se torna inacessível para grande parte da população brasileira. (Pereira, Sousa e Angelo, 2019).

A Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), em 2019, destacou a carga tributária exorbitante que incide sobre os veículos no Brasil, considerada uma das mais altas globalmente. Essa tributação é apontada como um dos principais fatores para o elevado custo dos automóveis no país, alcançando uma variação entre 48,2% e 54,8% do valor total do veículo, segundo dados apresentados pela associação em uma coletiva de imprensa. A Anfavea usou como exemplo o preço do Fiat Palio Fire, um dos modelos populares no mercado brasileiro, que, com todos os impostos incluídos, é vendido por R$ 28.790. Sem o peso de tributos específicos como IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços), PIS (Programa de Integração Social) e Cofins (Contribuição para Financiamento da Seguridade Social), o valor deste mesmo veículo cairia para R$ 20.680, mostrando o quanto o custo para o consumidor é impactado pela tributação. Se também fossem retirados outros encargos menores, o preço do Palio Fire poderia atingir R$ 19.149, uma redução significativa.

Também conforme a Anfavea, em 2019, essa situação se agrava quando comparamos a carga tributária brasileira com a de outros países. Na Argentina, por exemplo, a tributação sobre automóveis é de 21%, enquanto na Itália representa 22% do valor, e nos Estados Unidos, apenas 7,5%. Outros países desenvolvidos apresentam cenários semelhantes, como a Alemanha, onde os impostos chegam a 19%, e o Japão, com uma taxa de 5%. Em comparação com nossos vizinhos da América Latina, a diferença também é evidente: no Chile, a carga tributária é de 19%, e no México, apenas 16%. Esses dados reforçam a afirmação da Anfavea de que o brasileiro “paga por dois e leva um”, uma vez que a carga tributária no Brasil é quase o dobro da aplicada em várias economias mundiais.

3.1 Influência da Tributação na Competitividade do Setor

Um estudo da Pwc (2019) revela que, embora o Brasil e o México compartilhem semelhanças socioeconômicas, o setor automotivo de cada país segue direções distintas em termos de competitividade. Enquanto o México adota práticas eficientes que favorecem exportações e parcerias comerciais, o Brasil lida com uma infraestrutura insuficiente que eleva os custos de produção. A indústria mexicana é impulsionada pela proximidade com os Estados Unidos, a desvalorização do peso e políticas orientadas para exportação, atraindo investimentos e fortalecendo o setor.

Em contraste, o Brasil enfrenta obstáculos como recessão, alta tributação e políticas complexas, que limitam sua competitividade. O México se destaca no setor automotivo ao priorizar as exportações e estabelecer acordos comerciais amplos, enquanto o Brasil mantém seu foco principal no mercado interno. Esse direcionamento contribui para que os custos de produção no México sejam mais baixos, principalmente por conta de menores despesas com materiais, logística e mão de obra. Além disso, a carga tributária mexicana favorece a competitividade dos veículos no mercado internacional em comparação aos brasileiros. No aspecto estrutural, o México é mais eficiente devido a políticas simplificadas e custos de produção reduzidos, enquanto o Brasil enfrenta desafios como políticas complexas, economia instável e altos custos de produção, o que afeta negativamente seu desempenho competitivo no setor automotivo. (Pwc, 2019)

Com base no estudo, observa-se que o México consolidou uma estrutura de produção e exportação de veículos com foco global, sustentado por 12 tratados de livre comércio com 46 países, que ampliam o alcance das exportações. Em contraste, o Brasil possui seis tratados que cobrem apenas 11 países, o que limita o mercado internacional para os produtos automotivos brasileiros. Essa diferença resulta em um cenário onde o México movimenta cerca de 72% do seu PIB por meio do comércio exterior, enquanto o Brasil alcança apenas 18%​. (Pwc, 2019)

Além disso, o México possui uma indústria mais eficiente e competitiva: seu custo de produção é cerca de 18 pontos percentuais mais baixo que o brasileiro, com economias em materiais e logística, refletindo políticas tributárias menos complexas e um ambiente de negócios mais atraente para investidores. No Brasil, os altos custos com materiais, mão de obra e encargos sociais, somados a taxas de logística, encarecem a produção e reduzem a competitividade. Esse quadro se reflete nos custos finais dos veículos: enquanto os impostos no México representam 16% do valor de venda, no Brasil podem atingir entre 37% e 44%, dependendo da categoria do veículo. (Pwc, 2019)

O enfraquecimento do setor automobilístico brasileiro pode ser atribuído a uma combinação de fatores estruturais, econômicos e culturais, que, em conjunto, limitam o desenvolvimento sustentável da indústria. Entre esses fatores, destaca-se o chamado “falso protecionismo” da indústria, sustentado por subsídios públicos destinados a proteger o setor da concorrência internacional. Embora esses subsídios visem fortalecer a indústria nacional, eles frequentemente inibem investimentos em tecnologia, inovação e especialização, necessários para competir em um mercado global. Como resultado, muitas montadoras utilizam os subsídios para reduzir preços internamente, compensando custos de importação de peças e tecnologias sem sofrer a pressão de carros importados mais baratos, o que limita o desenvolvimento de uma competitividade genuína. Assim, os incentivos governamentais, ao invés de promoverem um avanço sustentável, acabam contribuindo para uma dependência de medidas que apenas mantêm o setor temporariamente ativo, sem assegurar um crescimento duradouro. Com isso, o Brasil perde competitividade em relação a mercados estrangeiros que investem em avanços tecnológicos e eficiência produtiva, fatores essenciais para a redução de custos e a ampliação do acesso aos consumidores (Oliveira e Nascimento, 2021).

A infraestrutura nacional também contribui para os altos custos do setor, especialmente devido às más condições de estradas e rodovias, que elevam os custos de transporte e de logística. Um estudo da Confederação Nacional do Transporte (2022) aponta que essas deficiências geram um acréscimo médio de 35% nos custos operacionais das montadoras, o que se reflete no preço final dos veículos.

O cenário econômico atual do Brasil, marcado por uma desvalorização acentuada do real frente ao dólar, também tem afetado o setor automotivo. Como muitos componentes e tecnologias são importados, a flutuação cambial eleva o custo desses itens, impactando diretamente o preço final dos veículos. Segundo Torres (2022), economista da Tendências Consultoria, essa dependência de insumos importados agrava a dificuldade de reduzir os preços, sobretudo em um mercado onde grande parte das peças essenciais não é produzida localmente, devido ao baixo investimento em inovação. A pandemia de COVID-19 agravou ainda mais essa situação, desestabilizando as cadeias de suprimentos e elevando os preços de matérias-primas como aço, borracha e outros insumos essenciais ao setor automotivo, o que apenas encareceu ainda mais os veículos (Torres, 2022).

3.2 Políticas de Incentivo à Produção Nacional

O Governo Federal, ao promulgar a Medida Provisória nº 563/2012, regulamentada pelo Decreto nº 7.716/12 e posteriormente convertida na Lei nº 12.715/2012 pelo Decreto nº 7.819/2012, instituiu o programa Inovar-Auto, que teve vigência entre 2013 e 2017. Durante esse período, as empresas precisavam voluntariamente aderir ao programa para usufruir dos incentivos oferecidos. O programa foi elaborado com o intuito de fomentar o desenvolvimento tecnológico e a inovação, além de promover melhorias em segurança, proteção ambiental, eficiência energética e qualidade de veículos e autopeças (Brasil, 2012).

3.3 Desafios Jurídicos na Comercialização

A comercialização de veículos no Brasil envolve uma série de desafios jurídicos, especialmente devido às disposições impostas pela Lei Ferrari (Lei nº 6.729/79), que estabelece os direitos e deveres tanto dos fabricantes (concedentes) quanto dos distribuidores (concessionárias). Essa legislação define uma estrutura jurídica específica para a comercialização de veículos e componentes, destacando-se como um dos principais marcos regulatórios do setor automotivo no país.

A Lei Ferrari exige que os contratos de concessão sigam critérios específicos, especialmente em relação ao prazo e ao conteúdo das cláusulas contratuais. Por exemplo, a lei determina que os contratos sejam geralmente de prazo indeterminado, com um período mínimo de cinco anos (art. 21), o que visa garantir retorno para o investimento inicial da concessionária. Esse prazo busca equilibrar os interesses econômicos dos distribuidores com os das fabricantes, mas também pode limitar a flexibilidade das concessionárias e das concedentes em casos de mudanças de mercado, exigindo uma negociação cuidadosa e a definição de cláusulas claras de penalidades e resoluções contratuais. A falta de uma estrutura contratual adequada ou o descumprimento de cláusulas podem gerar litígios, elevando o custo jurídico das operações.

Outro aspecto jurídico importante é a delimitação da área de atuação da concessionária, que deve ser previamente estabelecida com base no potencial de mercado local e formalizada em contrato (art. 5º). Esse raio de atuação protege a concessionária de interferências de outras lojas da mesma marca na mesma região, garantindo um mercado exclusivo e equilibrado. No entanto, esse modelo também representa um desafio, pois exige monitoramento constante para evitar conflitos de mercado e assegurar o cumprimento das condições acordadas. A presença de concessionárias da mesma rede em áreas adjacentes pode gerar disputas, especialmente se as práticas de uma concessionária interferirem nas operações de outra, o que torna necessária uma assessoria jurídica especializada para gerir e resolver conflitos regionais.

A lei também exige que as concessionárias ofereçam assistência técnica, com o objetivo de assegurar que os clientes recebam suporte adequado, incluindo revisão e manutenção dos veículos (art. 3º). Esse dever cria uma expectativa de qualidade que, se não for atendida, pode resultar em responsabilidade civil e prejuízos para a marca. Além disso, o uso gratuito da marca da concedente, permitido pela lei, implica na necessidade de cumprimento rigoroso dos padrões de qualidade e identidade visual estabelecidos pelo fabricante. Eventuais desvios ou falhas nas práticas de assistência técnica não só impactam a reputação da concessionária, mas também podem gerar repercussões legais e comerciais para o fabricante, tornando a supervisão dessas atividades um aspecto essencial.

Com a expansão do mercado automotivo no Brasil, a responsabilidade de monitorar o cumprimento das disposições contratuais torna-se ainda mais complexa, a concessão de direitos de uso de marca, a garantia de exclusividade regional e a oferta de assistência técnica demandam um acompanhamento constante por parte do corpo jurídico e comercial das redes de concessionárias, visando assegurar que todas as condições sejam atendidas conforme negociado. Esse monitoramento não só evita possíveis disputas contratuais, mas também ajuda a manter a consistência e a qualidade das operações da rede como um todo, prevenindo problemas que possam impactar a confiança do consumidor.

4 ESTRATÉGIAS DE ADAPTAÇÃO DAS EMPRESAS AOS DESAFIOS REGULATÓRIOS E TRIBUTÁRIOS

A adaptação das empresas é fundamental para garantir sua competitividade e sustentabilidade no mercado. Com as constantes mudanças nas legislações e nas políticas fiscais, as organizações precisam adotar estratégias proativas que lhes permitam não apenas se adequar às novas exigências, mas também explorar oportunidades que possam surgir. Uma das medidas iniciais que as empresas podem adotar é a reavaliação de sua estrutura de custos. As mudanças tributárias podem levar a aumentos ou reduções nos custos fiscais. (Gold Soluções, 2023)

A atuação junto a associações setoriais pode ser uma estratégia eficaz para influenciar a regulamentação e buscar soluções que minimizem os impactos negativos das mudanças tributárias nos setores afetados. A colaboração entre empresas do mesmo setor pode fortalecer a posição delas em negociações com o governo e contribuir para um ambiente regulatório mais favorável (Saint Paul, 2023).

Além disso, as montadoras precisam realizar um planejamento tributário estratégico para otimizar sua carga fiscal. Isso envolve a análise detalhada das alíquotas aplicáveis e a busca por incentivos fiscais disponíveis, que podem reduzir significativamente os custos operacionais. A compreensão das nuances da legislação tributária é essencial para garantir que as empresas aproveitem ao máximo os benefícios oferecidos pelo governo (Ipea, 2020).

Por fim, a atuação governamental exerce um papel fundamental no setor automotivo, tanto pela concessão de isenções fiscais para veículos populares quanto pela regulação do mercado. Recentemente, a entrada de veículos elétricos chineses beneficiados por incentivos fiscais intensificou a competição no mercado nacional e gerou debates sobre a competitividade local. A continuidade da política de incentivos fiscais, estendida até 2032, tem alimentado disputas entre empresas que buscam condições mais favoráveis e previsíveis para seus negócios no Brasil. Mesmo diante de eventuais ameaças de congelamento de investimentos por parte de algumas montadoras, a expectativa é que muitas continuem a investir no país para manter sua participação de mercado (Lingopass, 2024).

4.1 Produção Nacional e Incentivos Fiscais

O Programa Rota 2030, elaborada pela Lei nº 13.755/18 e o Decreto nº 9.557/18, concedeu benefícios fiscais para empresas que investem em pesquisa e desenvolvimento de tecnologias, com foco em eficiência energética e inovação no setor automotivo. Além de oferecer créditos financeiros para projetos de P&D, o programa estabelece alíquotas de IPI diferenciadas para veículos que atendem requisitos sustentáveis. Isso contribuiu para reduzir o custo de produção local, ainda que a carga tributária geral permaneça alta, o devido programa foi extinto após a publicação da Medida Provisória que cria o Programa Nacional de Mobilidade Verde e Inovação (Mover).

Outro incentivo foi o programa “Ex-Tarifário” para importação de autopeças sem similar nacional, ajudam a reduzir custos para empresas que produzem veículos no Brasil e precisam importar componentes específicos, como afirma Kotzias (2024) que:

De acordo com informações do próprio governo federal, a importância do regime de Ex-tarifário para a economia nacional – que não à toa é tema alocado sob a agenda de competitividade industrial – se concentra em três pontos fundamentais: (1) viabiliza aumento de investimentos em BK e BIT que não possuam produção equivalente no Brasil; (2) possibilita aumento da inovação por parte de empresas de diferentes segmentos, com a incorporação de novas tecnologias inexistentes no Brasil, e com reflexos na produtividade e competitividade do setor produtivo; e (3) produz um efeito multiplicador de emprego e renda sobre segmentos diferenciados da economia nacional.

Além disso, o programa “Ex-Tarifário” permite a importação de autopeças sem similar nacional com tarifas reduzidas, ajudando a reduzir custos para empresas que produzem veículos no Brasil e precisam importar componentes específicos. Segundo um estudo da FI Group (2023), esses incentivos são essenciais para que as montadoras possam competir em um mercado global cada vez mais exigente.

Apesar dos avanços promovidos pelo Rota 2030 e outros programas, a complexidade do sistema tributário brasileiro permanece um obstáculo substancial para as montadoras. A pesada carga tributária sobre insumos e matérias-primas encarece significativamente os custos operacionais. Um estudo recente da ANFAVEA (2024), divulgado na coletiva de imprensa em julho, aponta que, mesmo com os incentivos fiscais, os custos elevados de produção ainda restringem o investimento em inovação e tecnologias avançadas. O relatório destaca a urgência de uma reforma tributária que alivie essas barreiras, como a isenção dos veículos a combustão do Imposto Seletivo (IS), para viabilizar um ambiente mais favorável ao setor.

A necessidade de uma reforma tributária que simplifique o sistema atual é amplamente reconhecida no setor. Uma abordagem mais integrada poderia não apenas facilitar o acesso aos incentivos fiscais, mas também tornar o ambiente de negócios mais favorável à inovação e ao crescimento sustentável da indústria automotiva no Brasil. Nesse contexto, a legislação atual apresenta desafios significativos, especialmente para as montadoras localizadas nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste, que buscam se adaptar a um mercado em transformação. Recentemente, foram implementadas regras que incentivam a produção de veículos equipados com motor elétrico, permitindo a associação com motores de combustão interna que utilizem biocombustíveis. Essas empresas terão direito a créditos presumidos da Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS) até 31 de dezembro de 2032, com o objetivo de estimular a produção sustentável. Além disso, a implementação da não cumulatividade plena permitirá o aproveitamento integral dos créditos tributários, eliminando o efeito cascata que encarece a tributação nacional. Essa mudança visa proporcionar um ambiente fiscal mais previsível e equitativo para as indústrias automotivas. (Ambrizzi, 2024)

No entanto, surgem pontos de atenção em relação ao Imposto Seletivo (IS), que incidirá sobre bens e serviços prejudiciais à saúde e ao meio ambiente. Embora os créditos presumidos da CBS tenham sido concedidos para incentivar a produção de veículos elétricos, os automóveis, incluindo os elétricos, também estão sujeitos ao IS. O impacto desse imposto na indústria automotiva ainda é incerto e pode elevar o preço dos produtos. Outro aspecto crítico é o término dos benefícios para as regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste em 2032. Isso pode inviabilizar a manutenção das atividades nessas áreas devido ao aumento dos custos logísticos, levando a uma possível redistribuição geográfica das montadoras para locais onde se concentram mais consumidores. (Ambrizzi, 2024)

O Projeto de Lei Complementar nº 68/2024, que regulamenta a reforma tributária, foi aprovado pela Câmara dos Deputados e agora segue para apreciação do Senado Federal. Este projeto institui o Imposto sobre Bens e Serviços (IBS), a Contribuição Social sobre Bens e Serviços (CBS) e o Imposto Seletivo (IS), com uma alíquota estimada de 26,5% para os tributos combinados. (Brasil, 2024).

A falta de clareza nas políticas públicas relacionadas à indústria automotiva é uma preocupação constante. Essa situação compromete o princípio da concorrência livre no mercado e prejudica os consumidores ao restringir suas escolhas entre produtos nacionais e importados. A reforma tributária é essencial para simplificar processos, reduzir custos e promover um ambiente competitivo mais saudável. Essa mudança não apenas beneficiaria as montadoras locais, mas também proporcionaria aos consumidores acesso a veículos mais acessíveis e tecnologicamente avançados.

4.2 Parcerias Estratégicas

Para enfrentar as barreiras impostas pela regulamentação tributária, montadoras e empresas de autopeças no Brasil têm investido em parcerias estratégicas. Essas colaborações ocorrem tanto entre empresas nacionais quanto em joint ventures com companhias estrangeiras, visando ampliar a cadeia produtiva e compartilhar custos de desenvolvimento e inovação. O próprio Rota 2030 exigiu que empresas se associem a outras entidades para participarem de alguns incentivos, estimulando redes de cooperação na cadeia automotiva. Essas parcerias ajudam a mitigar os impactos financeiros e a reduzir a dependência de importações, facilitando o desenvolvimento de soluções locais adaptadas ao mercado brasileiro (Anpei, 2024).

4.3 Investimentos em Tecnologia e Inovação

Investir em tecnologia e inovação é uma das estratégias-chave para as empresas automotivas aumentarem sua competitividade no Brasil, onde os custos operacionais são elevados. O programa “Mobilidade Verde” (MOVER), que dá continuidade ao Rota 2030, apoia iniciativas que integram tecnologias de mobilidade e sustentabilidade, como sistemas de inteligência artificial para controle de produção e redução de desperdícios. A inovação também inclui o desenvolvimento de processos de manufatura avançada e sistemas de conectividade veicular, os quais são incentivados por meio de créditos fiscais e subsídios para projetos que promovem mobilidade sustentável. Esses incentivos visam fortalecer a competitividade das montadoras brasileiras frente a mercados internacionais. (Brasil, 2023).

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

É evidente que o setor enfrenta um conjunto de desafios estruturais que afetam tanto sua competitividade quanto sua capacidade de atender plenamente ao mercado interno e internacional. O sistema tributário brasileiro, caracterizado pela elevada carga de impostos e sua complexidade, se revela um dos principais entraves ao desenvolvimento de uma indústria automobilística robusta.

A pesquisa confirmou a hipótese de que uma estrutura tributária mais simplificada e eficiente poderia resultar em benefícios significativos para o setor automotivo nacional. A simplificação, acompanhada pelas políticas de incentivo à produção nacional, pode criar um ambiente mais propício à expansão das operações das montadoras no país.

Em vez de atuar em um sistema que muitas vezes desestimula o crescimento, as empresas automobilísticas podem até direcionar seus recursos para o desenvolvimento de novas tecnologias dentro do território nacional, e a ampliação de parcerias nacionais e internacionais, contribuindo para um mercado mais dinâmico.

Nesse contexto, uma reforma tributária bem planejada e orientada para a realidade do setor automotivo é não apenas desejável, mas essencial. Tal reforma permitiria um alívio fiscal para as montadoras e estimularia a competitividade frente a países com estruturas fiscais menos onerosas, especialmente em comparação com outros grandes produtores de veículos. Além disso, a redução da carga tributária sobre automóveis poderia tornar os veículos mais acessíveis para a população brasileira, ampliando o consumo e impulsionando o crescimento econômico.

Contudo, a viabilidade de tais mudanças depende de um compromisso governamental voltadas para o fortalecimento do setor produtivo e a redução de barreiras comerciais. É preciso um equilíbrio entre a arrecadação necessária para o funcionamento do Estado e a criação de um ambiente regulatório que permita o desenvolvimento sustentável da indústria nacional. Sem essas mudanças estruturais, o setor automotivo brasileiro continuará a enfrentar dificuldades para competir em um mercado globalizado e para atender à crescente demanda por produtos mais acessíveis e tecnologicamente avançados.

Por fim, este estudo reforça a importância de iniciativas que integrem a indústria automobilística brasileira a uma agenda de inovação e sustentabilidade, possibilitando sua adaptação aos novos paradigmas de. Tais avanços dependem, sobretudo, de um ambiente econômico e jurídico favorável, que permita ao setor automotivo explorar todo o seu potencial, contribuindo de forma decisiva para a economia nacional e para o desenvolvimento social.

REFERÊNCIAS

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1Graduando do Curso de Direito do Centro Universitário Fametro. E-mail: Lucasroberto_m@outlook.com. ORCID: 0009-0003-3775-9889