ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICA, ECONÔMICA E AMBIENTAL DE CONTORNO FERROVIÁRIO NO MUNICÍPIO DE FUNDÃO – ES

REGISTRO DOI: 10.5281/zenodo.10980619

Natan Trancoso Gonçalves;
Bruna Curto Uliana.

RESUMO

O setor ferroviário brasileiro está em expansão motivada pela importância estratégica logística que os trens têm no país. Além da implantação de novos trechos, estão em estudo melhorias nas linhas existentes, sobretudo no que tange a conflitos urbanos devidos à aglomeração urbana desordenada em torno das ferrovias. Um exemplo de região de conflitos entre a cidade e a ferrovia é a sede municipal de Fundão, Espírito Santo, cortada pela Estrada de Ferro Vitória Minas. Região na qual o presente estudo tem o objetivo de estudar a viabilidade técnica, econômica e ambiental de contorno ferroviário do perímetro urbano. Para tanto, com o auxílio de softwares especializados, foram definidas duas alternativas de traçado e elaborados estudos hidrológicos, geológicos e geotécnicos, de terraplenagem, de drenagem, de obras de arte, de superestrutura, de desapropriação, de interferências e estudos ambientais. Por fim, foi feita uma estimativa de custos de cada alternativa com base em um banco de dados de referência para então proceder a análise comparativa entre as duas alternativas. Como resultado, avaliou-se que a Alternativa 2 é a mais viável por ter menor custo e causar menos impactos ambientais. A avaliação da viabilidade técnica não foi conclusiva devido às limitações do estudo. O custo médio por quilômetro de linha das duas alternativas é da ordem de R$ 16,5 milhões.

Palavras-chave: Ferrovias. Estudo de viabilidade. Fundão.

ABSTRACT

The Brazilian railway sector is expanding due to the strategic logistics importance of the trains in the country. In addition to the implementation of new stretches, improvements are being studied in existing lines, especially in relation to urban conflicts due to the disorderly urban agglomeration around the railroads. An example of a conflict zone between the city and the railroad is the municipal headquarters of Fundão, Espírito Santo, where the Vitória Minas Railway pass through. That’s a region in which the present study has the objective of studying the technical, economic and environmental feasibility of the railway contour of the urban perimeter. Using a specialized software as a tool, hydrographic studies, geological and geotechnical studies, earthworks, drainage, works of art, superstructure, expropriation, interference and environmental the studies were possible to be defined. Finally, a cost estimate was made for each alternative based on a reference database, to then carry out a comparative analysis between the two alternatives. As a result, it has been evaluated that Alternative 2 is the most feasible one because there are lower costs and it causes fewer environmental impacts. The assessment of the technical feasibility was inconclusive due to the limitations of the study. The average cost per line kilometer of the two alternatives was defined as R$ 16.5 million.

Keywords: Railways. Viability study. Fundão.

1 INTRODUÇÃO

O modal ferroviário é mundialmente conhecido pela sua característica de transportar grandes volumes por longas distâncias de forma segura e econômica. Essa característica é almejada, sobretudo, em países de extensão continental como o Brasil, nos quais a logística é fator essencial para redução de custos e aumento da competitividade econômica.

Contudo, o setor ferroviário envolve obras dispendiosas. Segundo Gomes (2011), o custo médio por quilômetro de ferrovia varia entre 2 e 5 milhões de reais. O vulto dos investimentos evidencia a relevância de estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental. Estudos estes que devem evoluir em projetos básicos e executivos para que ferrovias sejam implantadas. A construção de obras ferroviárias sem os devidos estudos e projetos prévios, dá margem para desperdícios com aditivos de contrato, prazos dilatados e obras inacabadas.

Estudos de viabilidade e projetos ferroviários envolvem atividades complexas, pois são afetados por diversos fatores como condições topográficas, geológicas e geotécnicas, fatores socioeconômicos, impactos ambientais e características de operação e manutenção. Diante dessa quantidade de variáveis, surgem várias alternativas possíveis que podem tornar moroso o processo inicial do projeto.

Atualmente, os projetistas têm o auxílio de alguns softwares especializados, como o Civil 3D da Autodesk, que reduzem drasticamente o tempo e o esforço para elaboração de projetos ferroviários (VILELA, 2014).

Além dos softwares são necessárias metodologias que otimizem os processos de projeto. Gomes (2011) desenvolveu um método expedito de análise prévia da viabilidade de implantação de novos traçados ferroviários para o transporte de cargas. O método, restrito a infraestrutura e superestrutura ferroviária, foi aplicado à malha paulista no trecho entre Santa Fé do Sul e São José do Rio Preto, sob concessão da América Latina Logística S.A. (ALL), mostrando-se eficiente e de fácil aplicação.

Bicca (2001) trabalhou com um método mais amplo, envolvendo estudo de demanda, estudo operacional e análise financeira para avaliação da viabilidade técnica e econômica de ligação ferroviária entre Herval d’Oeste/SC e a Argentina. Seu trabalho, junto a outros, embasou a publicação pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) de dois escopos básicos para Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) em ferrovias.

Motivado por esses trabalhos e pelas perspectivas de crescimento do setor ferroviário brasileiro, o presente estudo, pela aplicação de um modelo de custos generalizados, avaliou a viabilidade de intervenção ferroviária na Estrada de Ferro Vitória Minas (EFVM), uma importante ferrovia para o transporte de minério de ferro, cargas gerais e passageiros entre Minas Gerais e Espírito Santo, sob concessão da VALE.

1.1 OBJETIVOS

1.1.1 Geral

Estudar a viabilidade técnica, econômica e ambiental de contorno ferroviário de perímetro urbano de Fundão/ES, com foco em infra e superestrutura ferroviária, a fim de melhorar o transporte de cargas na região e mitigar os transtornos gerados pela travessia da ferrovia no centro urbano.

1.1.2 Específicos

a) Levantar dados topográficos, hidrológicos, geológicos e geotécnicos;
b) definir duas alternativas de traçado viáveis tecnicamente;
c) realizar estudos de terraplenagem, drenagem, superestrutura, desapropriação e interferências;
d) efetuar estudos ambientais qualitativos;
e) levantar quantitativos e custos;
f) comparar os dois traçados quanto à viabilidade técnica, econômica e ambiental em termos de infra e superestrutura ferroviária.

1.2 JUSTIFICATIVA

O crescimento do setor ferroviário é fundamental para o êxito no transporte brasileiro que depende do desenvolvimento equilibrado e integrado dos diferentes modais de transporte. Esse desenvolvimento deve aproveitar as potencialidades e peculiaridades de cada região e as melhores características de cada modal.

Todavia, a inserção histórica de aglomerados urbanos ao longo do sistema ferroviário federal aliada ao crescimento desordenado das cidades traz conflitos entre o tráfego de trens, veículos rodoviários e pedestres, bem como entre a operadora ferroviária e a comunidade local. Esse é o caso de Fundão. A cidade cresceu sem planejamento em torno da EFVM e do rio Fundão.

Apesar dos dois viadutos rodoviários e das duas passarelas de pedestres no trecho que cruza o perímetro urbano, a ferrovia constitui uma barreira física entre os bairros que circundam a sede municipal. Essa barreira prejudica a mobilidade urbana da região, marcada pelo intenso fluxo de automóveis, uma vez que o transporte coletivo é sazonal e as calçadas são estreitas e irregulares (BERTOLANI et al., 2015).

O intenso tráfego de composições ferroviárias na EFVM, que detém a segunda maior produção ferroviária em termos de Tonelada-Quilômetro Útil (TKU) do país (CNT, 2015), gera ruídos e vibrações que afetam a comunidade local. Em contrapartida, os trens são forçados a trafegar em baixa velocidade no trecho urbano, o que traz prejuízos operacionais e energéticos para a concessionária.

A construção de um contorno ferroviário pode ser uma solução conveniente para a resolução dos conflitos nesse trecho. Retirando-se os trens do perímetro urbano, obtém-se ganho de velocidade das composições, melhores condições de operação, ganhos econômicos e menores impactos socioambientais (BRASIL, 2016).

Assim, o EVTEA do presente trabalho subsidia a tomada de decisão quanto à construção de um traçado ferroviário contornando o perímetro urbano em torno da sede municipal de Fundão e pode embasar a elaboração de futuros estudos e projetos até mesmo em outros trechos ferroviários.

2 REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 TRANSPORTE FERROVIÁRIO NO BRASIL

Iniciado no período imperial, o desenvolvimento ferroviário brasileiro foi motivado pela necessidade de melhorar o transporte terrestre entre os portos e o interior do país, até então feito por animais em estradas carroçáveis (NETO et al, 2010).

Em 1852, o Governo sancionou o decreto conhecido como “Lei da Garantia de Juros” que oferecia aos investidores privados isenções fiscais e garantia de retorno de até 5% do capital empregado na construção de ferrovias. Dois anos depois, foram inaugurados os primeiros quilômetros de linha férrea, financiados por Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá (CNT, 2013; BRINA, 1988).

A partir daí, surgiram novas ferrovias com o objetivo de exportar a produção agrícola e mineral. No entanto, não foi criado nenhum órgão regulador. O crescimento da malha se deu de forma desordenada e sem planejamento. O que resultou em traçados isolados, em direção ao litoral e estradas férreas descontínuas devido ao uso de diferentes bitolas (CNT, 2013).

Ainda no período imperial, a Lei de Garantia de Juros tornou-se insustentável para o tesouro nacional. Os benefícios foram reduzidos, fato que afastou os investimentos privados. O governo começou a construir novos trechos e a participar como acionista das ferrovias privadas (CNT, 2013).

A partir da década de 1920, o sistema ferroviário começou a perder o monopólio do transporte terrestre para o sistema rodoviário que se tornaria o principal modal do país. Os governos seguintes priorizaram a ampliação da rede rodoviária com a meta de integrar as diversas regiões brasileiras, tendo em vista que rodovias são construídas em menor prazo, a um menor custo de implantação. A frase “governar é construir estradas” do presidente Washington Luiz marcou bem essa transição, quando a palavra “estrada” passou a ser usada exclusivamente para rodovias (GOMES, 2011).

Apesar dessa situação e das dificuldades de gestão da rede fragmentada, o transporte ferroviário ainda cresceu nesse período com a nova filosofia de integração do país e atendimento do mercado interno (CNT, 2013). O ápice foi atingido em 1958, com 37.967 quilômetros de malha, já na gestão da Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA). A estatal foi criada em 1957 com o objetivo de unificar, administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar a operação das estradas de ferro do país (NABAIS, 2014).

Em 1971, o governo criou a Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA) que, juntamente com a RFFSA, tinha por finalidade eliminar trechos deficitários, com foco no transporte de cargas (NETO et al, 2010). Apesar do desenvolvimento das ferrovias até então, elas ainda representavam 90% do déficit orçamentário público na metade do século XX (CNT, 2013).

Devido à crise do petróleo na década de 1970 e à crise fiscal do Estado brasileiro na década de 1980, houve uma redução substancial de investimentos no setor ferroviário que sofreu grande degradação. Linhas ficaram sucateadas e a malha foi reduzida. As receitas da RFFSA e FEPASA não eram suficientes para arcar com as dívidas contraídas. A solução encontrada foi incluir ambas empresas no Programa Nacional de Desestatização (PND). Anos mais tarde, a RFFSA e a FEPASA foram extintas (GOMES, 2011).

A privatização reverteu o processo de deterioração das ferrovias brasileiras. Segundo a CNT (2009), na primeira fase das privatizações, identificada até 1999, o foco dos investimentos das concessionárias foi a recuperação das linhas férreas e do material rodante existente. Na segunda fase o capital foi investido no aumento da capacidade e na melhoria dos serviços logísticos, com a ampliação de pátios de manobra, construção de terminais de integração rodoferroviária e aquisição de material rodante. Na terceira e atual fase, iniciada em 2009, os investimentos se concentram na expansão da malha.

No Plano Plurianual (PPA) de 2012 a 2015, o governo federal estabeleceu como meta do programa de transporte ferroviário a construção de 4.546 km de novas ferrovias. Contudo, apenas 57,2% da meta foi cumprido, equivalente a 2.602,2 km, devido a dificuldades com desapropriações, obtenção de licenças ambientais, restrições orçamentárias e financeiras. No mesmo período, foi estudada a viabilidade técnica, econômica e ambiental de 10.975 km de estradas de ferro, superando a meta de 10.417 km. Em 2015, o governo anunciou a segunda etapa do Programa de Investimentos em Logística (PIL) iniciado em 2012. A segunda etapa prevê um montante de R$ 86,4 bilhões a ser investido na concessão de novas ferrovias e nas concessões existentes (BRASIL, 2016).

Segundo publicação de 2015 da Confederação Nacional do Transporte (CNT), a atual rede ferroviária brasileira conta com 29.291 km de extensão de linha, distribuídos entre 16 malhas ferroviárias conforme apresentado no Mapa 1.

A ferrovia Norte-Sul (FNS) está em processo de expansão com a construção de um trecho de 682 km entre Ouro Verde de Goiás/GO e Estrela d’Oeste/SP. Após a conclusão das obras, estão previstas conexões com outras ferrovias, de modo a tornar a FNS um importante corredor logístico nacional. As ferrovias Trombetas, Jari e Amapá são linhas industriais isoladas no norte do país. As 12 malhas restantes respondem juntas por 28.176 km de linha concentrados nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste (CNT, 2015).

2.2 A FERROVIA

O sistema ferroviário é muito mais amplo do que a linha férrea propriamente dita. Abrange subsistemas que se inter-relacionam e afetam a operação ferroviária. Os subsistemas que constituem uma ferrovia são o de energia elétrica (geração, transmissão e distribuição), de eletrônica (sinalização e telecomunicações), de material rodante de tração e rebocado e o subsistema civil. O subsistema civil abrange as edificações construídas para abrigar equipamentos, como é caso das houses, abrigar materiais e pessoas para as atividades operacionais, de manutenção e administrativas (COIMBRA, 2008). Dentro do subsistema civil também estão compreendidas a infraestrutura e superestrutura das linhas férreas que serão melhor detalhadas a seguir devido à maior relevância neste trabalho.

2.2.1 Infraestrutura ferroviária

A infraestrutura ferroviária abarca as obras de terraplenagem, drenagem e obras de arte destinadas a compor a plataforma de suporte da estrada.

2.2.1.1 Terraplenagem

A terraplenagem consiste basicamente na execução de cortes (escavações) e aterros (preenchimentos) de modo a se atingir as cotas de projeto que formam o greide da ferrovia. Para tanto, são necessários serviços de escavação, transporte, depósito e compactação de terras ou rochas. A diferença entre as cotas do terreno e do greide projetado é denominada cota vermelha (ANTAS et al., 2010).

A seção transversal de terraplenagem pode ser em corte pleno, aterro pleno ou mista. A Figura 1 representa uma seção mista com indicação dos principais elementos de terraplenagem, ou seja, plataforma ferroviária, taludes, banqueta e offset.

A plataforma ferroviária é o espaço entre os pés de corte e/ou as cristas de aterro e o terreno que subjaz a plataforma ou leito ferroviário é conhecido como subleito. Os taludes de corte e aterro são superfícies inclinadas que formam o contorno lateral do corpo estradal. Nos taludes é importante considerar a inclinação adequada e a proteção vegetal, a fim de reduzir os riscos de erosão e instabilidade (ANTAS et al., 2010).

Em taludes altos, deve-se proceder a execução de banquetas, que são patamares intermediários, com vistas à redução da velocidade das águas pluviais e ao aumento da estabilidade do maciço. Para marcar os limites de terraplenagem são cravadas varas ou estacas em pontos afastados a uma distância fixa convencionada das cristas de corte e pés de aterro. Essa marcação recebe o nome de offset, termo inglês que significa deslocamento (DNIT, 2009).

2.2.1.2 Drenagem

As obras de drenagem tem a função de proteger os taludes e a plataforma da via contra imperativos hidrológicos, captando as águas que podem atingir o corpo estradal e conduzindo-as para locais em que menos afetem a segurança e durabilidade da via. Os dispositivos de drenagem podem ser superficiais ou profundos. Os superficiais são sarjetas, valetas, descidas e saídas d’água, caixas coletoras, bueiros de greide, dissipadores de energia e corta-rios, que drenam as águas de escoamento superficial. Os profundos são drenos ou colchões drenantes destinados a interceptar o fluxo de água subterrâneo através do rebaixamento do lençol freático, impedindo-o de atingir o subleito (DNIT, 2006b).

2.2.1.3 Obras de arte

Obras de arte no âmbito ferroviário designam estruturas construídas com a finalidade de vencer obstáculos ao longo do traçado da ferrovia. De acordo com suas proporções e peculiaridades, as obras de arte podem ser classificadas em correntes e especiais. As obras de arte correntes (OAC’s) são menores e mais frequentes como, por exemplo, bueiros para a transposição de cursos d’água sob a ferrovia. As obras de arte especiais têm maior vulto e requerem projetos específicos. São exemplos, pontes, túneis e viadutos (GOMES, 2011) (ROSA, 2004).

2.2.2 Superestrutura ferroviária

Diferentes das rodovias, nas quais a inexistências do pavimento não impede o tráfego, as ferrovias só podem operar após a construção da superestrutura. A superestrutura recebe os esforços gerados pela circulação do material rodante e os transmite para a plataforma de suporte. Os principais elementos constitutivos da superestrutura são trilho, acessórios de fixação, aparelhos de mudança de via, dormente, lastro e sublastro (ANTAS et al., 2010).

2.2.2.1 Trilho

O trilho é a peça básica da linha férrea. Tem a função de guiar as rodas dos veículos ferroviários e de conduzir corrente elétrica para sistemas de sinalização ferroviária. Consiste em uma viga de aço, cujo perfil mais utilizado é o idealizado pelo engenheiro inglês Vignole. Nesse perfil, a base do trilho é denominada patim. O boleto é a parte superior da seção, mais espessa, que sofre os desgastes devido à abrasão no contato com as rodas. A parte que une boleto e patim é a alma (ANTAS et al., 2010).

Os trilhos são especificados segundo sua densidade linear, ou seja, a designação TR-68 significa um trilho com aproximadamente 68 kg/m. As letras indicam as normas seguidas na fabricação dos trilhos. No caso, “TR” refere-se às normas americanas. Quanto maior a densidade linear do trilho, maior sua resistência ao desgaste (ALBUQUERQUE, 2011).

O afastamento entre os dois trilhos de uma via, medido entre as faces internas dos boletos a 15,8 mm abaixo do plano de rolamento, é denominado bitola. A bitola influencia a velocidade de projeto, a capacidade de transporte, o tipo de material rodante e a integração entre ferrovias. No Brasil são comuns vias com bitola métrica (1,0 m de largura) e bitola larga (1,6 m de largura). Como forma de minimizar o problema da variação de bitola entre trechos ferroviários, pode-se optar pela bitola mista, incluindo um terceiro trilho na via que seja comum às duas bitolas (ROSA, 2004).

2.2.2.2 Fixações

A fixação dos trilhos aos dormentes pode ser elástica ou rígida. O Pandrol e o Deenick são exemplos de fixadores elásticos, enquanto o parafuso tirefond e o prego de linha são fixadores rígidos. A fixação elástica, além de fixar os trilhos, absorve choques e vibrações. A fixação rígida, ao contrário da elástica, não permite o deslocamento dos trilhos na direção longitudinal. É mais usada em dormentes de madeira (ANTAS et al., 2010).

2.2.2.3 Aparelho de mudança de via

O tráfego ferroviário é feito sobre elementos rígidos. Assim, para que os veículos ferroviários possam fazer desvios e trafegar em outras vias, são necessários aparelhos de mudança de via como rotundas, triângulos de reversão, cruzamentos. Dentre esses aparelhos o mais comum é denominado aparelho de mudança de via corrente ou simplesmente AMV (BRINA, 1988).

O AMV é constituído basicamente por agulhas, aparelho de manobra, jacaré e contratrilhos. As agulhas são peças de aço que se movem entre os dois trilhos da linha ao comando do aparelho de manobra. Conforme a posição das agulhas, o trem prossegue pela linha direta ou é desviado. O jacaré, ou coração, é a parte central do AMV. A razão de abertura do jacaré é o que caracteriza um AMV. Por exemplo, um AMV 1:10 possui um jacaré com razão de abertura de 0,1. Os contratrilhos são trilhos de comprimento adequado, cuja função é evitar que os frisos das rodas se choquem contra a ponta do jacaré (BRINA, 1988).

2.2.2.3 Dormentes

Os dormentes são peças transversais ao eixo da via, igualmente espaçadas, sobre as quais os trilhos são fixados. Têm a função de assegurar a posição dos trilhos quanto à altura, inclinação e bitola. Além disso, transmitem ao lastro os esforços recebidos pelos trilhos. Os dormentes podem ser fabricados em madeira, aço, concreto ou material sintético (ANTAS et al., 2010).

2.2.2.4 Lastro

O lastro é o material granular disposto entre os dormentes e o sublastro. Tem a função estrutural de distribuir os esforços provenientes das cargas dos veículos e de travar os dormentes, impedindo deslocamentos pronunciados da linha. Para tanto, os dormentes devem ficar envolvidos pelo lastro. Com o propósito de dificultar deslocamentos transversais, é prevista uma largura adicional de lastro de 0,3 m a 0,4 m denominada ombro (ANTAS et al., 2010).

O lastro ainda contribui na atenuação de choques e trepidações resultantes da passagem dos veículos, na correção de irregularidades do terrapleno e na drenagem da plataforma ferroviária (ALBUQUERQUE, 2011).

Para o bom desempenho de suas funções, o material do lastro deve ter boa resistência, durabilidade, estabilidade, trabalhabilidade, boas condições de limpeza e drenagem. O ideal é usar a pedra britada em formato cúbico. No entanto, em função do custo e da disponibilidade, também pode ser usado cascalho britado, escória de alto forno, areia, laterita e terra. A terra é o pior material, usado apenas em linhas de baixo padrão (BRINA, 1988).

2.2.2.5 Sublastro

O sublastro é uma camada de material selecionado compactada sobre a superfície da plataforma de terraplenagem. Essa camada aumenta a capacidade de suporte da plataforma e possibilita a redução da altura de lastro. Sendo o lastro um material geralmente mais nobre e menos disponível, a utilização de sublastro com material mais barato e encontrado próximo a obra traz grande economia à superestrutura ferroviária. O sublastro também evita a penetração do lastro na plataforma e melhora as condições de drenagem da via (BRINA, 1988).

2.3 ESTUDO DE VIABILIDADE

O estudo de viabilidade, também denominado anteprojeto, é a primeira fase de um projeto de via. Seus resultados determinam a evolução do projeto para as fases mais detalhadas de projeto básico e projeto executivo. Não é desejável no anteprojeto um grau elevado de detalhamento para evitar consumo excessivo de tempo e gastos desnecessários. O grau de precisão dos dados nessa fase deve ser suficiente para avaliar a ligação viária, comparando as possíveis alternativas de traçado quanto à viabilidade técnica, econômica e ambiental. A avaliação apura se os benefícios sociais e econômicos estimados superam os custos com os projetos e execução das obras previstas (ANTAS et al., 2010).

Segundo o escopo básico EB-02 do DNIT (acesso em 18 out. 2017) que trata de EVTEA para empreendimento ferroviário destinado a eliminação de conflito urbano, as atividades básicas a serem desenvolvidas em um estudo de viabilidade são estudos de engenharia, estudos ambientais, estimativa dos custos do empreendimento, estudos socioeconômicos, estudos de tráfego, definição e cálculo dos benefícios diretos e indiretos e análise socioeconômica.

2.3.1 Estudo de traçado

Em geral, o primeiro estudo de engenharia é o estudo de traçado, no qual são definidas até três alternativas de trajeto a serem estudadas. Esse estudo é feito em paralelo com os estudos topográficos, hidrológicos, geológicos e geotécnicos. A seleção das alternativas é feita com base nos resultados obtidos nesses estudos e nos demais estudos complementares, como o de terraplenagem, drenagem e superestrutura, realizados dentro das potenciais faixas de terreno para acomodação da estrada pretendida (GOMES, 2011).

O traçado de uma ferrovia é representado pelo eixo ou diretriz da linha férrea que se desenvolve horizontalmente em planta e, verticalmente em perfil longitudinal. O eixo segue um estaqueamento crescente, no qual as estacas são demarcadas em pontos equidistantes, geralmente a cada 20 m. Os trechos retos em planta são as tangentes e os trechos retos em perfil são as rampas (aclives) ou contra rampas (declives). As declividades são expressas normalmente em porcentagem e o sinal negativo indica contra rampa (ANTAS et al., 2010). Por conta da baixa aderência entre os trilhos e as rodas dos veículos ferroviários, a operação depende de rampas suaves nas quais o esforço trator não supere os esforços de aderência (ROSA, 2004).

Conforme Antas et al (2010), a concordância entre os trechos retos é feita por curvas horizontais e verticais. As curvas horizontais podem ser circulares simples ou com transições. Na curva circular simples, as tangentes são concordadas diretamente com um arco de circunferência (Figura 4) e, nesse caso, o ponto em que se passa da tangente para o arco, no sentido do estaqueamento, é o ponto de curva (PC) e o ponto de tangência (PT) corresponde à passagem do arco para a tangente seguinte. O (PI) é o ponto de interseção entre tangentes.

Na curva com transição (Figura 5) são inseridas espirais entre as tangentes e o arco de circunferência. Então, tem-se quatro pontos característicos no desenvolvimento da curva: TE ou TS (tangente – espiral), EC ou SC (espiral – arco de circunferência), CE ou CS (arco de circunferência – espiral), ET ou ST (espiral – tangente).

As curvas verticais, geralmente parabólicas, seguem nomenclatura análoga, porém acrescida da letra “V” no final, indicando a verticalidade.

Os trechos curvos são necessários para suavizar rampas na geometria vertical e para contornar obstáculos na geometria horizontal, cuja transposição onere muito o projeto. Contudo, as curvas implicam em maior desgaste dos trilhos e do material rodante, bem como, na redução da velocidade operacional. Tais efeitos negativos são inversamente proporcionais aos raios de curvatura. Portanto, sempre que possível, uma boa geometria ferroviária deve ter raios grandes e rampas suaves (ROSA, 2004).

2.3.2 Estudos topográficos

A topografia é preponderante na escolha do traçado, pois influencia diretamente a movimentação de terras, que representa parcela significativa do orçamento de implantação de uma estrada. Uma região de topografia desfavorável pode demandar a execução de grandes volumes de cortes e aterros ou a construção de túneis e viadutos, obras civis de alto custo (PIMENTA; OLIVEIRA, 2004 apud GOMES, 2011).

Atualmente sistemas de sensoriamento remoto, de scanner a laser, fotografias aéreas, imagens de satélite e Modelos Digitais de Elevação (MDE) são mais utilizados nos estudos de viabilidade do que os levantamentos topográficos tradicionais, por permitirem o conhecimento de amplas áreas com relativa precisão, menor esforço e baixo custo (PIMENTA; OLIVEIRA, 2004 apud GOMES, 2011).

Um exemplo de MDE é o obtido pelo Shuttle Radar Topography Mission (SRTM). Durante a missão espacial do SRTM, foram levantados 12 terabytes de dados de elevação em escala global usando a interferometria através de um radar de abertura sintética a bordo do ônibus espacial Endeavour. Os dados foram processados continente por continente de modo a gerar um MDE tridimensional da Terra com datum e elipsóide referenciados ao sistema World Geodetic System 84 (WGS84) (Farr et al., 2007 apud GOMES, 2011).

Um levantamento de campo realizado pela National Aeronautics and Space Administration (NASA) apontou um erro absoluto de 6,2 m em 90% dos dados do SRTM para a América do Sul (Farr et al., 2007 apud GOMES, 2011). No estudo realizado por Matos (2005, apud GOMES, 2011) foram comparados diversos MDE’s e foi apontado erro máximo de 10 m para 70% dos valores interpolados no território brasileiro através do MDE obtido com o SRTM.

2.3.3 Estudos geológicos e geotécnicos

As características do terreno de suporte da via também impactam diretamente nos custos do projeto. Técnicas especiais para escavação de materiais duros, obras de contenção de taludes, estabilização de aterros sobre solos moles e obras de drenagem para rebaixamento do lençol freático são exemplos de impactos no orçamento do projeto devidos às condições geológicas e geotécnicas (PIMENTA; OLIVEIRA, 2004 apud GOMES, 2011).

A caracterização geológica e geotécnica da região de inserção do traçado, feita na fase de estudo de viabilidade com base em fotografias aéreas e mapas geológicos, é importante para que áreas potencialmente problemáticas sejam evitadas (PIMENTA; OLIVEIRA, 2004 apud GOMES, 2011).

2.3.4 Estudos hidrológicos

Devem ser considerados os cursos d’água perenes e intermitentes de modo a se evitar que o traçado passe sobre esses cursos. No caso da travessia ser inevitável, deve ser estimado o porte da obra civil necessária para a transposição do talvegue. As transposições podem ser feitas com bueiros, pontilhões ou pontes. O dimensionamento das obras de transposição de talvegue depende do conhecimento de dados de precipitação que podem ser obtidos a partir de séries históricas, registradas por estações pluviométricas. A hidrografia da área pode ser identificada em plantas topográficas ou imagens aéreas (DNIT, 2006b).

2.3.5 Estudos de drenagem

O estudo de drenagem na fase de viabilidade tem por objetivo definir de forma geral a concepção do sistema de drenagem principal, compreendendo a configuração e função de sarjetas, valetas, drenos e demais dispositivos de drenagem. O nível de detalhe desse estudo deve ser o suficiente para se estimar as extensões e quantidades de dispositivos, traduzidas em custos (DNIT, 2015a).

2.3.6 Estudos de terraplenagem

Os estudos de terraplenagem têm por finalidade a definição das seções transversais de terraplenagem, a estimativa dos volumes de corte e aterro, a localização de potenciais áreas de empréstimo de material (AE) e de deposição de material excedente (ADME), considerando compensações longitudinais e laterais (DNIT, 2015a). No cálculo dos volumes de terraplenagem, deve ser contabilizado o empolamento, uma expansão volumétrica que os solos sofrem após a escavação. Essa expansão pode ser considerável em certos tipos de solo (DNIT, 2010).

2.3.7 Estudos de obras de arte

Esses estudos definem preliminarmente a necessidade de obras de arte correntes e especiais, contemplando o tipo, a largura e extensão estimada de cada obra de arte para levantamento de custos (DNIT, 2015a).

2.3.8 Estudos de desapropriação

As desapropriações são limitadas pela faixa de domínio da ferrovia. A Instrução de Serviço Ferroviário ISF-209 do DNIT, publicada em 2015, define que a largura mínima da faixa de domínio deve ser o maior valor entre 40 m medidos na perpendicular a partir do eixo do projeto e 15 m medidos a partir do off-set de pé de aterro ou de crista de corte. A existência de edificações e benfeitorias dentro da área de domínio da ferrovia eleva os custos com desapropriações que devem ser evitadas sempre que possível.

2.3.9 Estudos de Interferências

Nos estudos de viabilidade de ferrovias é relevante observar as interferências de outras estradas ferroviárias ou rodoviárias, de tubulações e cabos enterrados, de linhas de transmissão de energia e de outras instalações aéreas, ao nível do solo, subterrâneas ou subaquáticas existentes, programadas ou em execução ao longo do traçado projetado (DNIT, 2015a).

Devido à dimensão linear do traçado ferroviário, grande extensão e pequena largura, a construção de uma ferrovia divide a região por onde passa. Essa divisão interfere no ecossistema local causando danos ambientais. Uma medida mitigadora para esses danos é a construção de passagens de fauna sob a ferrovia. Na ocorrência de áreas de preservação ambiental nas quais tais danos não são tolerados e o desmatamento para construção da ferrovia não é permitido, deve-se procurar traçados alternativos distantes dessas áreas (PIMENTA; OLIVEIRA, 2004 apud GOMES, 2011).

2.3.10 Estudos ambientais

Segundo DNIT (acesso em 18 out. 2017), os estudos ambientais devem caracterizar os aspectos físicos, bióticos e antrópicos da região de implantação do empreendimento a fim de possibilitar uma avaliação prévia dos impactos ambientais advindos das obras, da operação ferroviária e dos passivos ambientais.

A caracterização física deve considerar a topografia, geologia, geomorfologia, clima, uso e ocupação do solo, bacias hidrográficas e características geotécnicas do solo.

Quanto ao meio biótico, devem ser identificadas fauna e flora, em especial dos remanescentes florestais, e áreas de preservação legalmente protegidas com a informação da distância entre elas e o empreendimento.

Com relação ao meio antrópico, deve-se apresentar uma síntese da atual situação socioeconômica das principais comunidades a serem atingidas pela ferrovia, bem como, a identificação, localização e descrição sucinta de áreas indígenas, áreas de valor histórico, arqueológico, espeleológico, cultural, paisagístico e ecológico que poderão ser afetadas pelo empreendimento.

Identificados segmentos críticos passíveis de impactos ambientais ao longo do traçado, devem ser propostas as respectivas medidas mitigadoras. Quanto ao passivo ferroviário (pátios, linhas, edificações a serem desativadas), deve-se apresentar os eventuais impactos e medidas mitigadoras, quando for o caso.

2.3.11 Estudos operacionais

Conforme as características do projeto, é relevante realizar simulações operacionais para analisar o funcionamento operacional da ferrovia, sua integração com o restante do sistema viário, a operação de interseções, ramais, a projeção de volumes de tráfego e outras informações básicas relativas ao modo de funcionamento (DNIT, 2015a).

2.3.12 Estimativa preliminar de custos

Com base nos estudos anteriores, é feita uma estimativa preliminar de custos de implantação para cada alternativa de traçado estudada. O levantamento de quantitativos para a estimativa dos custos deve refletir o máximo grau de detalhe e precisão possível. Os critérios e conceitos adotados devem ser os mesmos para todas as alternativas em análise (DNIT, 2015a).

Os custos de construção incluem os itens de terraplenagem, superestrutura, obras de arte, drenagem, cercas, sinalização, remanejamento de serviços públicos e outros itens eventuais. Os itens para os quais não for possível quantificar os serviços requeridos, devido ao caráter preliminar do estudo, podem ser orçados mediante aplicação de porcentagens sobre outros itens de construção. Os percentuais aplicados devem ser baseados na experiência de obras similares, se possível, executadas na mesma região (DNIT, 2015a).

3 METODOLOGIA

Inicialmente foram definidas as premissas para as duas alternativas de contorno ferroviário com base nas características das linhas existentes da EFVM. As premissas de bitola, rampa máxima, raio mínimo, pátios, tipo de trilho e de dormente foram obtidas na declaração de rede de 2017 da EFVM (ANTT, 2017). As dimensões e inclinações das seções típicas de terraplenagem foram definidas com base na experiência em estudos similares, com exceção da largura da plataforma de terraplenagem que foi medida através da ferramenta régua do Google Earth. Em visita técnica ao trecho de estudo, foram definidas as seções transversais das sarjetas e valetas, o tipo de vedação, o espaçamento entre dormentes, a largura de ombro, a altura de lastro e de sublastro, o tipo de fixação e os acessórios de superestrutura. Para faixa de domínio, foi considerada a largura mínima definida pela ISF-209 do DNIT, conforme descrito na seção 2.3.8.

Definidas as premissas, foi efetuado o reconhecimento da área de projeto, buscando os melhores pontos para desenvolver as duas alternativas de traçado. Para tanto, foram feitas consultas ao Plano Diretor Municipal de Fundão, análises de mapas geológicos e cartas topográficas. Entretanto, o uso das funcionalidades do Google Earth foi o principal recurso de auxílio nessa etapa. O Google Earth é um software gratuito que possibilita a análise simultânea, inclusive com recurso de visualização em 3D, do perfil topográfico do terreno e das características de uso e ocupação do solo (áreas urbanas, edificações, áreas de mata, pasto e culturas, rede viária, hidrografia e possíveis obstáculos que interfiram no projeto).

O contorno pelo lado oeste do perímetro urbano foi descartado na fase de reconhecimento por conta da expansão urbana prevista ser maior nessa direção, o relevo ser mais ondulado e existir a Área de Preservação Ambiental (APA) Goiapaba-Açú a oeste. Assim, foi delimitado um polígono no Google Earth a leste do perímetro urbano, contemplando a região mais favorável para o traçado das duas alternativas. Esse polígono (Figura 6) foi exportado para o Global Mapper, um software de geoprocessamento, no qual se obteve o MDE SRTM.

Por meio do Global Mapper, foram geradas curvas de nível a cada 0,5 m. Essas curvas foram exportadas para o Civil 3D, um software da Autodesk especializado em obras de infraestrutura civil com várias funcionalidades voltadas a projetos na área de transportes.

A partir das curvas de nível, foi criada no Civil 3D uma superfície triangular tridimensional com as feições do terreno existente na área de projeto. Em cima dessa superfície, o traçado horizontal e vertical das duas alternativas foi definido com base nas informações do processo de reconhecimento do terreno, respeitando as premissas estabelecidas.

Em paralelo, procedeu-se o estudo geológico e geotécnico com a identificação dos materiais rochosos e terrosos na região do estudo a partir de mapas geológicos e imagens de satélite.

Após a definição geométrica dos traçados (alinhamento em planta com definição das tangentes e curvas horizontais, perfil longitudinal com rampas e curvas verticais), foram calculados os volumes de terraplenagem. Para o cálculo, foi gerada uma outra superfície triangular no Civil 3D para cada alternativa, chamada corredor, a partir das seções típicas de terraplenagem e dos alinhamentos em planta e perfil. O software comparou os dois corredores com a superfície de terreno e forneceu os volumes de corte e aterro.

O software computou os volumes de terraplenagem considerando a escavação integralmente em material de primeira categoria (terroso). Para o cálculo do volume de corte em rocha (terceira categoria), foi aplicado o método da seção média em seções transversais de terraplenagem geradas por meio do Civil 3D a cada 20 m. O método consiste na determinação de uma área média de seção que é multiplicada pela extensão do trecho (VILELA, 2014). Os cortes em rocha foram considerados apenas nos trechos de afloramentos visíveis nas imagens de satélite. Para esses trechos foi, pelo método da seção média, descontado o volume de escavação em solo, computado pelo Civil 3D, e considerado o volume de corte em rocha segundo seção típica.

Para os estudos de drenagem foi utilizado o AdDren, um programa desenvolvido pelo engenheiro Adson Aislan em linguagem Lisp. Quando carregado no software AutoCAD, o AdDren lê as cotas dos elementos de terraplenagem e desenha automaticamente os dispositivos de drenagem em planta conforme configurações previamente estabelecidas. Após análise e adequações pontuais, os dispositivos de drenagem foram quantificados. Os dispositivos de drenagem não foram dimensionados. Foram estimadas seções médias com base na drenagem da linha existente e no álbum de dispositivos de drenagem do DNIT (2006a).

O estudo hidrológico foi feito com base nos dados da estação pluviométrica de maior relevância na região do traçado que serviram para a caracterização do regime pluviométrico local. Os talvegues foram identificados por meio das curvas de nível do MDE e das imagens de satélite. As dimensões das obras de arte foram estimadas através da ferramenta régua do Google Earth.

Também foram quantificados os elementos de superestrutura com base na seção típica da linha existente e na extensão dos traçados projetados. Com o propósito de não paralisar a operação durante as obras do contorno, não foi considerado aproveitamento da superestrutura existente no quantitativo.

Foram desenhadas as faixas de domínio das alternativas e contabilizadas as áreas de desapropriação com auxílio das imagens de satélite. Por inspeção visual dessas imagens, foi feita a análise de interferências que envolveu açudes artificiais, linhas de alta tensão e retificação de estradas não pavimentadas, bem como, a relocação da house 11 e da estação ferroviária de Fundão.

Concluídas as etapas anteriores, foram levantadas medidas lineares, quantidades, áreas e volumes nos desenhos produzidos ao longo do estudo. Então foi elaborada uma memória de cálculo de quantidades para cada alternativa em planilhas eletrônicas do Excel.

A estimativa de custos foi feita a partir da experiência com estudos semelhantes e, sobretudo, com base no Sistema de Custos Referenciais de Obras (SICRO) do DNIT (2017). O antigo sistema, atualmente denominado SICRO 2, tratava apenas do modal rodoviário (DNIT, 2017a). Em 2006 começou a ser desenvolvido o SICRO 3, um sistema de custos referenciais voltado para obras ferroviárias e hidroviárias. Esse sistema, implantado em 2017, fornece entre outras informações os custos unitários de insumos e serviços do modal ferroviário por unidade da federação. Os custos dos materiais e equipamentos são obtidos através de pesquisas de preço de mercado realizadas em todos os estados. Os custos de mão de obra são definidos em função do tratamento da base do Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (CAGED) do Ministério do Trabalho e Emprego (DNIT, 2017a). Tais custos servem de parâmetro à tomada de decisões e à elaboração de orçamentos e foram utilizados no presente estudo para determinação do custo global de cada alternativa.

Por fim, foi feita uma análise comparativa quanto à viabilidade técnica, econômica e ambiental de cada alternativa abordando aspectos quantitativos e qualitativos. Contudo não foram realizados os estudos socioeconômicos, estudos de tráfego, definição e cálculo dos benefícios diretos e indiretos e análise socioeconômica. Esse estudos são recomendados pelo DNIT como parte integrante de um EVTEA e constituem uma limitação da presente pesquisa.

3.1 TIPO DE PESQUISA

Para classificação da pesquisa, toma-se como base a taxonomia proposta por Vergara (2009) que qualifica de forma não excludente a pesquisa quanto aos fins e quanto aos meios.

Quantos aos fins, a pesquisa é aplicada, pois tem a finalidade prática de propor duas alternativas de traçado viáveis técnica, econômica e ambientalmente para contorno ferroviário no município de Fundão. Esse contorno visa melhorar o transporte ferroviário na região e minimizar os impactos gerados pela passagem da ferrovia no centro urbano em torno da sede municipal.

Quanto aos meios, a pesquisa é classificada em bibliográfica, pesquisa de laboratório, pesquisa de campo e estudo de caso. É bibliográfica devido às consultas a materiais e publicações de domínio público para a fundamentação teórica e a coleta de dados para o estudo de viabilidade ferroviária. Envolve pesquisa de laboratório por causa da utilização de softwares para o tratamento dos dados. Inclui pesquisa de campo por conta das visitas técnicas ao trecho para registro fotográfico e levantamento das medidas da superestrutura e dos dispositivos de drenagem existentes. É um estudo de caso por se tratar de um trecho da EFVM compreendido no município de Fundão.

3.2 UNIVERSO E AMOSTRA

O universo da pesquisa é a EFVM (Figura 7), ferrovia com 905 km de extensão destinados ao transporte de minério de ferro, carga geral e passageiros entre o interior de Minas Gerais e o litoral do Espírito Santo (VALE, 2017).

A amostra, selecionada pelo critério de acessibilidade (VERGARA, 2009), consiste no trecho ferroviário entre a house RH 10 e o túnel ferroviário no município de Fundão. Este trecho, mostrado em vermelho na Figura 8, atualmente corta o perímetro urbano em cerca de um quilômetro.

3.3 COLETA DE DADOS

Para o estudo de viabilidade foram utilizadas as seguintes fontes de dados:

cartas topográficas do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) digitalizadas na escala de 1:100.000 como fonte de informações cadastrais e topográficas da região de estudo;
MDE SRTM, obtido através do software Global Mapper, versão 18;
imagens de 2017 do satélite GeoEye, obtidas através do software Google Earth, versão 7.3.0;
relatórios gerados pelo site do Cadastro Nacional de Unidades de Conservação (CNUC) do Ministério do Meio Ambiente (BRASIL, acesso em 5 out. 2017);
mapas do Instituto Jones dos Santos Neves (IJSN);
dados pluviométricos da Agência Nacional de Águas (ANA);
mapa geológico do Espírito Santo na escala 1:400.000, obtido em publicação do Ministério de Minas e Energia, Programa Geologia do Brasil (BRASIL, acesso em: 5 out. 2017);
plano diretor do município de Fundão obtido junto à Prefeitura Municipal de Fundão;
relatórios analíticos e sintéticos de custos de referência do SICRO para o Espírito Santo na última data base disponível, maio de 2017 (DNIT, 2017b).

3.4 TRATAMENTO DE DADOS

O MDE foi processado na versão trial do Global Mapper e exportado para a versão estudante do Civil 3D 2017, onde foi gerada a superfície de terreno. Os dados de terraplenagem gerados pelo Civil 3D, assim como os dados pluviométricos obtidos no site da ANA, foram tratados em planilhas eletrônicas do software Excel 2013. Já os elementos gráficos foram tratados na versão estudantil do AutoCAD 2017, software de desenho assistido por computador com o qual o Civil 3D tem interface direta. As versões estudantis do AutoCAD e do Civil 3D são gratuitas para estudantes e apresentam as mesmas funcionalidades da versão profissional. No entanto, a licença é válida somente por três anos.

4 ESTUDO DE CASO

O trecho ferroviário estudado atravessa no sentido norte-sul todo o município de Fundão no Espírito Santo. Fundão integra a Região Metropolitana da Grande Vitória. Possui uma pequena orla marítima e é limítrofe aos municípios de Serra, Santa Leopoldina, Santa Teresa, Ibiraçu e Aracruz. Em 2014, o município tinha um PIB per capita de R$ 23.218,10, sendo a maior parcela oriunda da indústria, seguida pelo setor de serviços e, por fim, o setor agropecuário. Em comparação com as demais cidades do Espírito Santo, Fundão ocupava com esse PIB a 14ª posição de 78. O último Censo, em 2010, contabilizou nesse município uma população de 17.025 habitantes e a população estimada para 2017 é de 20.757 habitantes, distribuídos em uma área territorial de 288,724 km². Fundão tem baixa densidade demográfica devido à grande extensão rural e pequenos núcleos urbanos (IBGE, acesso em 30 out. 2017).

4.1 TRAÇADO GEOMÉTRICO DAS ALTERNATIVAS

As premissas geométricas adotadas para as duas alternativas são apresentadas no Quadro 1.

O Mapa 2 apresenta as duas alternativas de traçado estudadas. No mapa, o polígono cinza em torno da sede municipal de Fundão, extraído do plano diretor municipal (PDM) de Fundão, delimita a zona de expansão urbana prevista próxima ao projeto. A mancha verde (BRASIL, acesso em 5 out. 2017) representa a Área de Preservação Ambiental (APA) Goiapaba-Açú, localizada a oeste da sede municipal. As curvas de nível extraídas da carta topográfica Aracruz elaborada pelo IBGE caracterizam o relevo mais acidentado a oeste.

Portanto, as duas alternativas de contorno ferroviário foram definidas a leste do perímetro urbano, onde a expansão urbana prevista é menor, não há APA’s e o relevo é mais favorável.

A Alternativa 1 é mais afastada do perímetro urbano e mais extensa em relação a Alternativa 2. Ambas alternativas iniciam após a house 10, próximo à seção de bloqueio (SB) da ferrovia e ao km 234 norte da rodovia federal BR-101 (Fotografia 1).

O ponto final das duas alternativas é antes do túnel ferroviário de Fundão visualizado na Fotografia 2.

Foi utilizado estaqueamento quilométrico para o eixo das duas alternativas. Assim, a estaca 1+500 representa um ponto no eixo do traçado a 1,5 km do ponto inicial.

A Alternativa 1 passa em viaduto ferroviário sobre a BR-101 na estaca 1+200, atravessa o rio Fundão em ponte na estaca 2+150, passa sob o viaduto rodoviário projetado na rodovia estadual ES-261 (estaca 3+700), percorre túnel ferroviário previsto na estaca de referência 8+900 e retorna a ferrovia existente, totalizando 11.421 m de ferrovia projetada.

A Alternativa 2 cruza em viaduto ferroviário a BR-101 na estaca 0+500, atravessa em ponte o rio Fundão, passa sob o viaduto rodoviário projetado na rodovia estadual ES-261 (estaca 4+50) e retorna ao traçado existente, perfazendo um total de 10.167 m. Conforme as informações da Tabela 1, a Alternativa 1 se desenvolve em 12 curvas horizontais, todas circulares com raio médio de 457 m.

A Alternativa 2, por sua vez, tem apenas uma curva circular com raio de 900 m (Tabela 2). As outras 15 curvas da alternativa possuem transição em trecho espiral de 60 m para cada lado. O raio médio das curvas é de 440 m.

Não foi realizada simulação operacional para as alternativas estudadas, contudo as rampas máximas de importação e exportação (Quadro 1) foram respeitadas como pode ser visto no perfil longitudinal da Figura 9 e da Figura 10.

4.2 GEOLOGIA E GEOTECNIA

A área do projeto está localizada na província mineral da Mantiqueira. Conforme Mapa 3, observa-se que em praticamente toda a área do projeto predominam rochas granitóides do Orógeno Araçuí, suíte Ataléia, unidade granada-biotita granito Ataléia (at). Está unidade se encontra afetada por uma extensa falha ou zona de cisalhamento transtracional de movimento dextral que corta a região norte dos traçados. O início dos traçados se desenvolve no Complexo Nova Venécia com rochas gnáissicas correspondentes a sillimanita-granadacordierita-biotita gnaisse bandado com intercalações de rochas calcissilicáticas. Uma estreita faixa de depósitos aluviais e coluviais indiferenciados com sedimentos argilo-arenosos corta os dois traçados na porção sul e acompanha lateralmente parte da Alternativa 1. Há algumas manchas roxas próximas ao traçado representando charnockito (ck) da suíte intrusiva Maciço Fundão (BRASIL, 2015).

O solo no local de travessia da Alternativa 1 sobre a BR-101 tem aspecto coesivo como pode ser observado no talude de corte da rodovia federal apresentado na Figura 11.

Adiante o traçado passa sob viaduto rodoviário projetado na ES-261. Pela profundidade identificada no perfil longitudinal (máxima de 22,8 m) o trecho em corte provavelmente atingirá material de terceira categoria devido às feições do relevo e aos afloramentos rochosos próximos ao local (Figura 12).

Contudo não foi considerado corte em rocha, pois não foi feita sondagem geotécnica para definir o horizonte rochoso. É necessária a realização de campanha de sondagem no local para confirmar o tipo de material a ser escavado.

Entorno da estaca 6+300 há um corte em rocha com altura máxima de 13,8 m conforme pode ser observado pela identificação dos afloramentos rochosos da Figura 13.

A partir daí o traçado segue em aterro até o vale encaixado no maciço rochoso apresentado na Figura 14. Nesse trecho, foi previsto um túnel ferroviário com extensão de 900 m em rocha aparentemente de boa qualidade, apesar da presença de açudes que apontam um nível d’água elevado no local. O túnel substitui o extenso corte em rocha com altura média de 25 m.

Até a ferrovia existente predominam trechos em aterro intercalados com pequenos cortes em solo.

A Alternativa 2 cruza a BR-101 em viaduto ferroviário. O aspecto coesivo do solo local pode ser visualizado no talude de corte apresentado na Figura 15.

Na travessia da ponte ferroviária sobre o rio Fundão a rocha aflora alto na encosta (Fotografia 3). Trata-se de um maciço granítico com afloramento aparente em ambos os lados do rio coberto por camada de solo.

Essa alternativa possui mais trechos em corte comparada à Alternativa 1. Foram identificados três trechos de rocha aparente indicados na sequência de imagens da Figura 16, enquanto a Alternativa 1 apresentou apenas um trecho de corte em rocha. Vale ressaltar que os cortes em rocha são obras mais custosas que necessitam de maior especialização técnica e drenagem diferenciada.

4.3 HIDROLOGIA

Em consulta ao site da ANA, foram localizadas duas estações pluviométricas próximas à região de estudo conforme Figura 17. Dentre elas foi selecionada a estação Fundão, com código de referência 01940007. Esta estação foi considerada a mais representativa por estar mais próxima da região de estudo e em um ponto médio entre o ponto inicial e final das alternativas de traçado. A estação Fundão apresenta dados observados no período de julho de 1948 a abril de 2013. A estação São José, de código 01940068, além de estar mais afastada, não tem os dados disponibilizados pela ANA, pois é de responsabilidade do Centro Nacional de Monitoramento e Alertas de Desastres Naturais (CEMADEN).

De acordo com os dados da estação Fundão, a região tem precipitação média mensal de 132,64 mm/mês, precipitação média anual de 1578,98 mm/ano e média máxima diária de 39,09 mm/dia. Ao longo do ano a precipitação média (em mm) se distribui mensalmente conforme Gráfico 1, sendo novembro, dezembro e janeiro os meses mais chuvosos e o período de maior seca entre maio e agosto.

As imagens de satélite utilizadas para identificação dos cursos d’água que atravessam os traçados são datadas de 20 de julho de 2017, período de seca.

Portanto, devido às chuvas mais intensas de novembro a janeiro, espera-se um maior volume nos cursos d’água do que o observado durante a realização do estudo.

4.4 TERRAPLENAGEM

A plataforma ferroviária foi projetada com largura de 18 m, mesmo valor da plataforma existente medido através da ferramenta régua do Google Earth. Dentro dessa plataforma foi considerada as duas linhas férreas com entrevia de 5 m, uma faixa de caminho seguro de 0,80 m em ambos os lados, uma estrada de serviço de largura mínima de 3,5 m em toda a extensão do traçado e drenagem de plataforma. As seções típicas de aterro e corte em solo são apresentadas na Figura 18 e na Figura 19, respectivamente.

Foi adotada inclinação de 3,0% para plataforma e de 5,0% para banquetas. A altura máxima para taludes sem banquetas foi de 8 m. Não foi considerada banqueta em rocha. Foi prevista inclinação de 1:1 (horizontal:vertical) para cortes em solo, de 1:8 para cortes em rocha e de 3:2 em taludes de aterro. Banquetas foram consideradas com largura de 4 m. A faixa de limpeza é de 5 m a partir do offset de terraplenagem. A Figura 20 mostra a seção típica adotada para cortes em rocha nas duas alternativas de traçado.

Os volumes de aterro e corte em solo (1ª categoria) computados pelo Civil 3D, bem como os volumes de corte em rocha (3ª categoria) calculados pelo método da seção média são apresentados na Tabela 3.

Os volumes de aterro da Tabela 3 contemplam empolamento de 25% conforme recomendação do DNIT. Assim, o volume de aterro informado na Tabela 3 é 25% maior do que o volume geométrico compactado necessário para a terraplenagem. O volume de aterro é maior nas duas alternativas de modo que será necessário empréstimo de material de 1.367.522,34 m³ para Alternativa 1 e de 1.000.881,41 m³ para Alternativa 2.

4.5 DRENAGEM

Nos estudos de drenagem foi prevista drenagem superficial em toda extensão das alternativas e drenagem profunda nos cortes em rocha. Durante visita técnica ao trecho existente, foi encontrada a valeta de seção trapezoidal em concreto da Fotografia 4 próximo à house 11. Com base na seção média dessa valeta medida in loco e em estudos de drenagem similares foram escolhidas as seções dos dispositivos no álbum de projetos tipo do DNIT (2006a).

Os dispositivos adotados foram:

a. sarjeta trapezoidal de concreto padrão DNIT (SZC02), aplicável nas banquetas e na plataforma (Figura 21);

b. valeta de proteção de aterro ou corte padrão DNIT (VPA-04 e VPC-04), aplicável nos pés de aterro e nas cristas de corte (Figura 22);

c. descida d’água em degraus de corte (DCD-02), aplicada em taludes de corte;
d. entrada d’água, elemento de deságue das sarjetas de plataforma e VPC;
e. descidas do tipo rápida na conexão entre as entradas d’água e os dissipadores de energia;
f. dissipadores de energia aplicados na extremidade final de sarjetas, valetas e descidas d’água;
g. caixas de ligação e passagem na conexão entre descidas d’água e sarjetas;
h. drenos profundos DPR 01 nos cortes em rocha (Figura 23).

A drenagem foi lançada em planta através do software AdDren e quantificada para estimativa de custos.

4.6 OBRAS DE ARTE CORRENTE

Para a transposição de talvegues (linhas de curso d’água) foi adotada uma seção celular padrão de 1,5 m x 1,5 m (Figura 24). Essa mesma seção foi considerada por Gomes (2011) em seu método expedito de análise de novos traçados ferroviários para transporte de carga. No presente estudo, a seção é considerada satisfatória para os fins de estimativa de custos de OAC.

Com exceção do Rio Fundão, cuja transposição foi projetada em ponte, foram empregadas até duas linhas de bueiro para transposição conforme largura do curso d’água, medida em imagem de satélite. Nas medições foi ponderada a questão das imagens serem do período de seca e não revelarem os volumes do período chuvoso. Apenas para a transposição em ambas alternativas de um afluente do rio Itapirã e para a transposição do córrego Alto da Penha na Alternativa 1 foi contabilizado bueiro duplo. Para os demais cursos d’água foi previsto bueiro simples.

Os dois traçados cortam estradas não pavimentadas. Para evitar o uso de passagens em nível pela ferrovia nos cruzamentos foram propostas retificações de estradas conforme descrição na seção 4.10. Contudo, em alguns pontos, além das retificações, foi necessário prever passagens inferiores em aduelas de concreto com seção transversal de 3,0 m x 3,0 m sob os traçados. A Alternativa 1 possui mais passagens inferiores e a Alternativa 2 possui mais bueiros.

4.7 OBRAS DE ARTE ESPECIAIS

Para a Alternativa 1 foi proposto um viaduto ferroviário de 60 m sobre a BR-101, uma ponte ferroviária com 40 m de extensão sobre o Rio Fundão, um viaduto rodoviário de 100 m na ES-261 e um túnel em rocha na estaca 8+900 com 900 m de extensão.

Para a Alternativa 2 foi previsto um viaduto ferroviário de 60 m sobre a BR-101, uma ponte de 90 m para travessia do Rio Fundão e um viaduto rodoviário na ES261 de 50 m de extensão.

A estrutura das OAE’s foi considerada em concreto com vigas metálicas. As extensões e larguras de tabuleiro das obras de arte especiais foram estimadas conforme análise do perfil longitudinal dos traçados e medições em imagens de satélite através do Google Earth.

4.8 SUPERESTRUTURA

A superestrutura projetada segue as mesmas características da existente (Figura 25). Os trilhos são TR-68 longos e soldados (TLS) com comprimento de 216 m, unidos por talas de junção com 6 furos TJ-68. A fixação é elástica do tipo Dennik, com placa de apoio PA-68. Os dormentes são em aço com as dimensões 2,2 m x 0,216 m x 0,09 m. O espaçamento entre dormentes é de 54 cm. O lastro tem altura de 35 cm e ombro de 40 cm de acordo com estimativas de campo. Para o sublastro foi adotada altura de 20 cm.

A estrada de serviço foi concebida com revestimento primário de 10 cm de espessura visando o transporte de equipamentos e materiais durante as obras, bem como, serviços de manutenção durante a operação.

4.9 DESAPROPRIAÇÕES

Para faixa de domínio em roxo na Figura 26, foi considerada a largura mínima definida na ISF-209 do DNIT (2015b) como o maior valor entre 40 m medidos na perpendicular a partir do eixo do projeto e 15 m medidos a partir do off-set de pé de aterro ou de crista de corte.

A vedação da faixa de domínio foi definida em 2,5 m de altura em trilho próximo à estação ferroviária e em cerca de arame farpado com mourão de eucalipto tratado no restante do traçado conforme observado em visita de campo (Fotografia 5). Foi considerada uma extensão total de 212 m para cerca de trilho em ambas alternativas.

O estudo contempla desapropriação de áreas de mata, de pasto, de culturas agrícolas e de áreas edificadas. Dentre as culturas agrícolas estão incluídos plantios de banana, café, eucalipto, coco, mandioca, cacau e cana-de-açúcar. As áreas de desapropriação foram delimitadas e classificadas com base nas imagens de satélite e no mapa de uso do solo para Fundão, elaborado pelo Instituto Jones dos Santos Neves.

O quantitativo foi levantado a partir de hachuras feitas no software de desenho assistido por computador. O Gráfico 2 apresenta as áreas de desapropriação em termos percentuais sobre a área total a ser desapropriada.

Observa-se predomínio de desapropriação de pasto nas duas alternativas. A Alternativa 1 tem maior percentual de supressão de mata, enquanto a Alternativa 2 tem maior percentual de culturas agrícolas a serem desapropriadas. A parcela de edificações é mínima nas duas alternativas, sendo menor na Alternativa 2.

4.10 INTERFERÊNCIAS

Com a implantação do contorno ferroviário as atuais instalações da house 11 e da estação ferroviária de Fundão deverão ser desativadas. Por isso, foram previstas novas instalações para a house e a estação. A instalação atual da house 11 com 30 m² é apresentada na Fotografia 6 que também mostra em primeiro plano uma terceira linha férrea com dormentes de madeira e fixação rígida. Segundo a ANTT (2017), esse antigo pátio, denominado Pátio Fundão, não opera mais e, portanto, não foi considerado no presente estudo.

Para a estação ferroviária, apresentada na Fotografia 7, foram considerados 80 m² de área construída. Não foi quantificada demolição da atual Estação Ferroviária, uma vez que suas instalações podem ser utilizadas em outros fins. Foi considerada demolição da house e demais edificações a serem desapropriadas.

As duas alternativas passam sobre açudes artificiais nos quais foi quantificado esgotamento e relocação. As retificações de estradas não pavimentadas interceptadas pelos dois traçados foram consideradas em greide rolado com a mesma largura da estrada existente, de maneira a movimentar o menor volume de terra possível.

Não há interferência com a linha de alta tensão que cruza a Alternativa 1 na estaca 6+460 e a Alternativa 2 na estaca 8+220, conforme verificado na Figura 27.

Não foram identificadas outras instalações aéreas, ao nível do solo, subterrâneas ou subaquáticas existentes, programadas ou em execução ao longo do traçado projetado.

4.11 ESTUDOS AMBIENTAIS

Os estudos ambientais foram realizados em caráter qualitativo de modo a caracterizar o ambiente no qual foram propostos os traçados ferroviários e identificar possíveis impactos ambientais gerados pelo projeto.

4.11.1 Caracterização física

O empreendimento se desenvolve em uma região ondulada com altitudes que variam de 20 m a 250 m, situada entre a Serra do Cavalo e a Serra GoiapabaAçu. Pela classificação geomorfológica do IJSN (2012), a maior parte da região está compreendida na unidade Colinas e Maciços Costeiros e uma pequena parcela em Tabuleiros Costeiros.

Conforme o IBGE (1985, apud INCAPER, 2011), predominam na região solos minerais medianamente profundos, bem drenados, pouco susceptíveis a erosão, ácidos, bastante porosos e por vezes muito coesos.

A hidrografia envolve mananciais, córregos, rios e açudes pertencentes à bacia hidrográfica Reis Magos que drena uma área de 700 km² (IEMA, 2017). O curso d’água de maior relevância para o estudo é o rio Reis Magos, também conhecido como rio Fundão devido à sua profundidade. Sobre o rio que dá nome ao município, foi prevista uma ponte ferroviária em ambas alternativas. O rio forma uma cachoeira com potencial turístico próxima ao trecho de travessia ferroviária.

O clima é tropical úmido com verão quente e chuvoso, inverno frio e seco. A temperatura média anual é em torno de 23ºC e os valores mais altos ocorrem entre novembro e abril, quando as máximas diárias oscilam próximas a 29 ºC (INCAPER, 2011).

4.11.2 Caracterização biótica

O bioma principal é a Mata Atlântica. As florestas de planície e encosta primitivas da Mata Atlântica foram bastante alteradas nessa região e substituídas principalmente por pastagens e culturas agrícolas. Os remanescentes florestais se apresentam nos topos das encostas e em áreas de difícil acesso. Estes remanescentes integram um importante corredor ecológico no contexto regional, que faz ligação entre a reserva biológica Augusto Ruschi e a APA de GoiapabaAçu (VICENTE et al., 2005). Localizada a aproximadamente 5 km da área de inserção dos traçados, a APA de Goiapaba-Açu não sofre impactos significativos gerados pela implantação do projeto.

Na flora se destacam espécies endêmicas entre bromélias, orquídeas, cipós, samambaias e líquens. A biodiversidade animal abrange mamíferos (saguis, capivaras, lontras, ariranhas), aves (tucanos, periquitos, pombos, sabiás, sanhaços), répteis (cobras, jabutis, lagartos), anfíbios (sapos e rãs) e diversos invertebrados (VICENTE et al., 2005). Não foi identificada a necessidade de prever passagens de fauna sob os traçados.

4.11.3 Caracterização antrópica

O traçado não passa por comunidades ou vilas. Atinge apenas fazendas e benfeitorias isoladas. Não há áreas indígenas na região nem registro de áreas de valor histórico, arqueológico, espeleológico ou cultural. Destaca-se somente a área de cachoeira do rio Fundão com infraestrutura para receber turistas, próxima aos traçados.

4.11.4 Impactos Ambientais

A Alternativa 1, em especial, gera maior impacto ambiental na área de preservação permanente do rio Fundão delimitada a uma faixa de 50 m para cada lado a partir da margem. Essa faixa é em função da largura do rio entre 10 e 50 metros conforme Código Florestal (apud BRASIL, 2011). Como mostra a Figura 28, o traçado da Alternativa 1 acompanha a margem do rio ao longo de 1 km, enquanto a Alternativa 2 apenas atravessa o rio em ponte a 300 m da cachoeira.

Ambas alternativas cortam plantações de culturas agrícolas e estradas não pavimentadas para as quais não foram previstas passagens em nível cruzando a ferrovia. Como medida mitigadora, foram indicados possíveis acessos e retificações de estrada.

4.11.5 Passivo Ferroviário

O passivo ferroviário do presente estudo é composto por 18,56 km de linha férrea a serem desativados, considerando as duas linhas, estação ferroviária e house a serem abandonadas.

A superestrutura das linhas desativadas pode ser comercializada para fins diversos. Já a infraestrutura pode ser adaptada para transporte rodoviário, aproveitando como ligação as passagens em nível existentes no início e no final do trecho e as estradas de serviço laterais a ferrovia. A estação ferroviária desativada pode ser usada como estação rodoviária, museu ferroviário ou outros fins conforme necessidades da população. A house deve ser demolida, podendo-se aproveitar apenas os equipamentos abrigados.

4.12 ESTIMATIVA DE CUSTOS

As memórias de cálculo de quantitativos e as planilhas de custos foram estruturadas em nove itens principais conforme a Tabela 4 que mostra o resumo os custos estimados para a Alternativa 1 e a Tabela 5 que apresenta o resumo os custos estimados para a Alternativa 2.

O custo por quilômetro da Alternativa 1 é R$ 16.876.646,67, enquanto a Alternativa 2 custa R$ 16.381.546,47 por quilômetro. Logo, a Alternativa 2 é a de menor custo.

No primeiro item, denominado serviços preliminares, foi considerada uma verba (vb.) igual para as duas alternativas destinada ao canteiro de obras e à mobilização e desmobilização de pessoal e equipamentos. Além disso foi contabilizado desmatamento de árvores com até 0,15 m de diâmetro e limpeza de camada vegetal com 0,3 m de espessura. Esses serviços de desmatamento e limpeza estão relacionados com a extensão do traçado e foram mais custosos na Alternativa 1.

No item terraplenagem foi considerado que 40% do volume de primeira categoria e 20% do volume de terceira categoria escavado será transportado por uma Distância Média de Transporte (DMT) de 1.000 m a 1.200 m. Para o restante do volume foi computado momento extraordinário de transporte com DMT de 3.000 m. A terraplenagem da Alternativa 2, mesmo tendo menor volume global, é mais custosa por conta do maior volume de corte em rocha.

Os itens drenagem, superestrutura e desapropriação são mais caros na Alternativa 1 devido a sua maior extensão. A Alternativa 2 tem mais bueiros, por isso tem maior custo de OAC. A Alternativa 1 possui OAE’s mais vultosas, inclusive um túnel de 900 m, apresenta mais interferências com açudes artificiais e mais retificações de estradas. Por isso, seus itens obras de arte especiais e interferências são mais custosos.

No último item que trata dos serviços complementares, foi calculada a área de proteção vegetal dos taludes com hidrossemeadura a partir da área em planta dos taludes. A Alternativa 2 tem maior área de taludes logo a hidrossemeadura implicou em um maior custo com serviços complementares na Alternativa 2. Foram contabilizados os dois tipos de cerca para vedação da faixa de domínio e placas de sinalização ferroviária.

As memórias de cálculo dos quantitativos que alimentaram as tabelas de custos são apresentadas no APÊNDICE A e as tabelas de custos completas de ambas alternativas são mostradas no APÊNDICE B.

Alguns serviços considerados não foram encontrados na base do SICRO 3. Por isso, seguindo recomendações do DNIT (acesso em 18 out. 2017), foram adotados valores com referência na experiência em estudos similares na mesma ferrovia. Esses serviços estão discriminados na coluna “código” das tabelas de custos com o termo “Apropriação”.

Para a cerca de trilhos próxima à estação, foi feita uma composição considerando os serviços de corte e transporte de trilhos TR-68. Para o serviço de posicionamento e assentamento da grade ferroviária, não foi encontrada a especificação de superestrutura do presente estudo. Contudo foi feita uma composição de insumos a partir do SICRO. Esses serviços encontram-se com o termo “composição” nas tabelas. Os demais serviços estão com o código de referência do SICRO 3.

Foi considerado aproveitamento dos trilhos da linha existente para execução da cerca e aproveitamento do material rochoso escavado para execução de colchão drenante nos cortes em rocha. Na terraplenagem, considera-se que todo o volume de corte de primeira categoria será aproveitado para execução dos aterros. Os custos dos outros serviços foram estimados com insumos comerciais sem aproveitamento.

4.13 ANÁLISE COMPARATIVA DAS ALTERNATIVAS DE TRAÇADO

4.13.1 Viabilidade técnica

A Alternativa 1, apesar de mais extensa, tem melhor geometria. Como observado na Tabela 1 e Tabela 2, ela tem menos curvas horizontais, todas circulares simples e com maior raio médio. Além disso, tem rampas mais suaves no sentido importação e exportação como mostra a Figura 9 e Figura 10. Isso implica em maior velocidade de operação e menor desgaste do material rodante e das linhas férreas.

No quesito terraplenagem, a Alternativa 2 apresenta menor volume global. Todavia tem maior volume de corte em rocha, serviço que demanda maior especialização técnica. A maior extensão de corte em rocha acarreta a execução de maior trecho de drenagem profunda com drenos especiais para rocha e colchões drenantes.

Em termos de obras de arte, a Alternativa 1 tem um viaduto rodoviário maior e um túnel em rocha de 900 m. Esse túnel merece um estudo específico mais detalhado devido a maior complexidade técnica de execução. A Alternativa 2 tem uma ponte maior para a travessia do rio Fundão, porém foi considerado o mesmo método construtivo nas duas alternativas.

4.13.1 Viabilidade econômica

A Alternativa 1, além de ser 1.254 m mais extensa, tem maior custo por quilômetro. Portanto, a Alternativa 2 é R$ 26.196.998,64 menos custosa. O túnel é a obra de maior impacto na Alternativa 1. A Alternativa 2 tem maior custo de terraplenagem devido aos cortes em rocha.

Vale ressaltar que foi utilizada apropriação de custos de outros estudos semelhantes para estimar os custos de OAE. Em trabalhos futuros esses custos devem ser melhor analisados visto o impacto que causam no custo da Alternativa 1. Devem ser feitas também sondagens para identificar o horizonte rochoso nas duas alternativas tendo em conta as características geológicas da região e o alto custo dos cortes em rocha.

4.13.1 Viabilidade ambiental

Ambientalmente a Alternativa 2 é melhor. Embora esteja mais próxima do perímetro urbano, ela apresenta menor supressão de mata e desapropriação de edificações conforme Gráfico 2.

Além disso, a Alternativa 1 tem maior impacto na área de preservação permanente do rio Fundão e nas instalações turísticas próximas à cachoeira de acordo com a Figura 28.

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

5.1 CONCLUSÕES

O presente estudo cumpre o objetivo de estudar a viabilidade técnica, econômica e ambiental de duas alternativas de traçado para contorno ferroviário do perímetro urbano em torno da sede de Fundão e fazer as devidas comparações.

Conforme análise comparativa, a Alternativa 2 se mostra mais viável economicamente e ambientalmente. A viabilidade técnica deve ser ponderada com auxílio de estudos operacionais, estudos de túnel e de sondagens geotécnicas que não foram realizados no presente trabalho. A Alternativa 1 tem melhor geometria, contudo possui um túnel em rocha de 900 m. A Alternativa 2, além de geometria menos favorável, possui maior extensão de trechos de corte em rocha.

O custo por quilômetro encontrado para as duas alternativas é da ordem de R$ 16,5 x 10⁶, sendo mais elevado o custo por quilômetro da Alternativa 1. Esse custo é bem maior do que o apresentado por Gomes (2011), da ordem de R$ 2,4 x 10⁶. Essa discrepância é explicada levando em conta que o presente estudo, diferente de Gomes (2011), considerou serviços preliminares e complementares, dispositivos de drenagem, maior largura de faixa de domínio e plataforma de terraplenagem 8 m mais larga. Além disso, há a defasagem temporal de 6 anos.

Feitas essas considerações o trabalho apresenta resultados consistentes apesar das limitações. Tais resultados contribuem para o estudo de melhoria do transporte ferroviário na região de Fundão e para a mitigação dos transtornos gerados pela travessia da ferrovia no centro urbano.

5.2 SUGETÕES PARA TRABALHOS FUTUROS

Esse trabalho contemplou os estudos de engenharia, estudos ambientais e a estimativa dos custos do empreendimento. Tais estudos foram suficientes para uma análise preliminar das duas alternativas de traçado propostas. Contudo, salienta-se a relevância dos demais estudos que integram o EVTEA e ficam como sugestões para trabalhos futuros na mesma região. Segundo o DNIT (acesso em 18 out. 2017) esses estudos são estudos socioeconômicos, estudos de tráfego, definição e cálculo dos benefícios diretos e indiretos e análise socioeconômica.

Como outras sugestões para trabalhos futuros, pode-se efetuar um estudo comparando a viabilidade de se construir a Alternativa 2 com a viabilidade de manter o traçado atual da EFVM, porém implantando medidas e obras para mitigar os conflitos gerados pela aglomeração urbana em torno da ferrovia.

Aplicar outras técnicas de avaliação de projetos para a comparação dos custos e benefícios oriundos da implantação de cada alternativa proposta.

Estudar outras alternativas ou variantes possíveis para o contorno ferroviário do perímetro urbano em torno da sede municipal de Fundão, Espírito Santo.

Realizar EVTEA’s em outras malhas ferroviárias nas quais hajam conflitos urbanos ou seja previsto aumento de fluxo de transporte.

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APÊNDICE A – MEMÓRIAS DE CÁLCULO

APÊNDICE B – TABELAS DE CUSTOS