EXTRA-JUDICIAL RESOLUTIONS AS ESSENTIAL WAYS TO RE-EVALUATE ECONOMIC AND FINANCIAL BALANCE IN TRANSPORTATION CONCESSION CONTRACTS IN THE FACE OF THE COVID-19 PANDEMIC CRISIS
REGISTRO DOI: 10.69849/revistaft/ma10202401081051
Gabriel Gomes Ervedosa1
Amanda Maia Ramalho2
RESUMO
A presente pesquisa propõe-se ao questionamento de como a Pandemia do Covid-19 afetou a atividade econômica-financeira nos setores público e privado, evidenciando como as empresas de transporte público foram afetadas de forma direta com a forçosa mudança de padrões para a atenção a demandas de preservação a saúde pública no país, e com isso, atingindo de forma objetiva a mobilidade urbana. Conjuntamente, busca-se a análise do contexto do equilíbrio econômico financeiro, correlacionando-o com a problemática apresentada, expondo, para tanto, as características dos Contratos de concessão e das Parcerias Público- Privadas, apontando para a necessidade da retomada do equilíbrio econômico financeiro e estabelecendo as Dispute Board (DP) como necessárias para a resolução da problemática apresentada. Por fim, evidenciando os benefícios e lucros sociais e econômicos da reestruturação do equilíbrio econômico financeiro no Brasil em um contexto Pós Pandêmico. A Metodologia a ser utilizada baseia-se na análise bibliográfica de renomados autores da área, como a autora Maria Sylvia Di Pietro e conjuntamente utilizando dados nacionais acerca dos contratos de concessão.
Palavras-Chave: Equilíbrio econômico financeiro; Contratos de concessão; Pandemia Covid-19.
ABSTRACT
This research aims to question how the Covid-19 Pandemic affected the economic-financial activity of in the public and private sectors, highlighting how public transport companies were directly affected by the forced change in standards for attention to demands for preserving public health in the country, and with this, objectively achieving urban mobility. Together, we seek to analyze the context of economic and financial balance, correlating it with the problem presented, exposing, to this end, the characteristics of concession contracts and Public-Private Partnerships, pointing to the need to resume the economic and financial balance and finally, establishing the Dispute Board (DP) as necessary to resolve the problem presented. Finally, highlighting the social and economic benefits and profits of restructuring the economic and financial balance in Brazil in a Post-Pandemic context. The methodology to be used is based on the bibliographic analysis of renowned authors in the area, such as the renowned author Maria Sylvia Di Pietro and jointly using national data on concession contracts.
Keywords: Economic and financial balance; Concession contracts; Covid-19 pandemic.
1 INTRODUÇÃO
Deve-se pontuar, de início, que o presente trabalho objetiva a resolução da problemática da desestruturação do equilíbrio econômico financeiro no Brasil dentro do contexto pandêmico e como essa desestruturação afetou de forma direta os setor de mobilidade urbana, utilizando para análise as empresas de transporte público. Objetivando, assim, a observação do cenário do setor de transportes e como tal setor foi atingido pelo contexto pandêmico.
É certo, que o transporte público por ônibus sofreu um prejuízo em receita bruta em várias partes do mundo, no cenário nacional, a relação da queda na demanda dos ônibus no Brasil entre o período de 2020 e 2021 evidenciou diversos prejuízos, em um montante calculado em de R$ 14 bilhões de reais. As consequências desse impacto se perfazem em demissões em massa nas empresas de transporte, na relação de 2021, constatou-se a rescisão de contratos de mais de 76 mil trabalhadores, e diante dessa crise, a NTU notificou que não houve nenhuma ação relativa a ajuda emergencial para a recuperação do conjunto de empresas que são responsáveis pelo transporte público, vale ressaltar que diante da crise, foram contadas em média 238 greves registradas nas empresas de ônibus, motivada pela falta de salário e benefício para os colaboradores3. Todos esses fatores influenciaram negativamente na continuidade dos contratos com a Administração Pública, gerando falha na equação físico econômica nas empresas e atrasando a entrega dos serviços essenciais.
Diante dessa problemática, é necessário estipular os planos de ação cabíveis para a restituir o equilíbrio econômico-financeiro a longo prazo, nesse sentido, o objetivo dessa pesquisa é a análise dos meios alternativos para a resolução das divergências entre os entes público e privado para buscar a melhor solução para o mantimento dos serviços de transporte coletivo, e na retomada do equilíbrio financeiro das empresas, e da mobilidade urbana.
O resultado pretendido será a compreensão dos modelos de resolução de conflitos aplicados nas sessões de conciliação e de arbitragem. O objetivo será centrado em fazer uma análise qualitativa nos métodos da elaboração das equações nos relatórios físico-financeiros, e da análise de matriz de risco, resguardando os interesses das empresas e do interesse público, à luz da Lei de concessão e permissão da prestação de serviços públicos, o Código de Processo Civil, e na matéria de Direito Empresarial.
Portanto, a presente pesquisa objetiva responder de forma clara e sucinta como esse impacto causado às empresas de transporte afetou de forma latente o sistema de ônibus nacional.
Com isso, o trabalho foi dividido em seis tópicos. O primeiro, determinando e conceituando o reequilíbrio econômico financeiro, estabelecendo a sua finalidade de proteção aos interesses dos cidadãos e das partes auferidas em acordo ou contratação. O segundo tópico, estabelece as características dos contratos de concessão, com objetivo de facilitar a compreensão sobre a temática apresentada. O terceiro tópico análise as Parcerias Público Privadas (PPPs), disposta na Lei 11.079, sendo contratos administrativos de concessão. O quarto tópico reflete sobre as Disputes Boards, que são Comitês de Prevenção e Solução de Disputas, o apresentando como método eletivo para a solução de conflitos.
Por fim, tem-se o último tópico, que se perfaz na reestruturação contratual, buscando, dessa forma, esclarecer as problemáticas apresentadas no trabalho e apresentar uma solução efetiva para o óbice ao reequilíbrio econômico financeiro.
2 CONTEXTO DO REEQUILÍBRIO ECONÔMICO FINANCEIRO
O reequilíbrio econômico-financeiro tem como objetivo a garantia da eficiência e a sustentabilidade dos serviços públicos, cuja finalidade é proteger o interesse dos cidadãos e das partes auferidas em acordo ou contratação. Para a melhor compreensão do objetivo desse conceito, elenca-se nesse tópico o entendimento do professor Floriano de Azevedo Marques Neto, onde é dito que a determinação da aplicação da recomposição do equilíbrio econômico financeiro vai ser auferida de acordo com uma análise sucinta da Administração Pública acerca do melhor caminho para o mantimento do interesse público, sem haver uma consequência negativa nos planos orçamentários que possam prejudicar os planos de desenvolvimento dos serviços do órgão público, pois qualquer desequilíbrio na relação financeira da Administração Pública vai significar o resguardo dos valores do estado para o eventual ressarcimento ao concessionário (NETO, 2002).
A partir desse ponto, denota-se a necessidade da realização de ajustes nos contratos realizados pelos órgãos e entidades da administração pública em casos de fato do príncipe, fato da administração, caso fortuito, e força maior, como por exemplo, em mudanças significativas no cenário global que afetam o setor financeiro de uma empresa de determinada região. Garantir o equilíbrio econômico financeiro significa a preservação do negócio pactuado, mantendo a comercialização ativa e gerando os resultados almejados pelas empresas, todavia, o cenário pandêmico que se instaurou no mundo ocasionou uma ruptura abrupta da atividade financeira, em especial nas concessões de transportes coletivos rodoviários, pois devida as medidas de lockdown, foram impossibilitadas as viagens programadas pelos terminais rodoviários, e consequentemente, terminaram com a baixa significativa da demanda, impactando os contratos de concessão de transportes rodoviários.
Partindo da perspectiva do Código de Processo Civil de 2015, especificamente da seara do Direito Empresarial, ao tratar dos impactos que o direito material tem em relação à execução contratual, é de suma importância fazer o resgate dos procedimentos que foram reformulados pelo código. É notório que o contrato civilista se tornou mais abrangente ao conferir uma margem para os litigantes realizarem as negociações em face ao objeto executado, nesse sentido, a nova redação da Lei nº 13.105/2015 gerou um impacto positivo na repercussão da resolução das incontinências que tramitam nos processos judiciais (KLEIN; VASCONCELOS, 2018). A partir desse debate, em observância às práticas contratuais nos tempos contemporâneos, houvera a superação do pensamento a favor da impossibilidade de formular ações de conciliação que sejam atreladas aos ritos da tutela jurisdicional, tendo em vista que os modelos de formalidade ao processo estatal não conseguem acompanhar a necessidade da celeridade do fluxo processual no trajeto jurídico (CABRAL, 2016, p. 35). O artigo 190, caput, do Código de Processo Civil prevê a possibilidade das partes plenamente capazes a faculdade de estipular mudanças no processo de execução e os ajustes na convenção do ônus contratual sob a égide das regulamentações que cerceiam a autocomposição (KLEIN; VASCONCELOS, 2018). É importante frisar que todo esse amparo para o desenvolvimento da arbitragem dos litigantes devem estar pautados nas garantias devidas ao interesse público, logo os contratos de concessão devem estar de acordo com as normas de proteção aos direitos dos usuários dos serviços públicos de transporte intermunicipais e estaduais. Sobre a tratativa das garantias da execução dos serviços públicos, segunda a Maria Sylvia Zanella Di Pietro, podemos afirmar que:
O dispositivo constitucional tem aplicação à administração pública direta e indireta, abrangendo autarquias (inclusive agências reguladoras), fundações públicas, sociedades de economia mista, empresas públicas e consórcios públicos. Conforme art. 1º, § 2º, da Lei nº 13.460/17, sua aplicação se faz sem prejuízo do cumprimento de normas regulamentadoras específicas, quando se tratar de serviço ou atividade sujeitos a regulação ou supervisão (como telecomunicações, energia elétrica, portos, dentre outros) e serviços previstos na Lei nº 8.080, de 19-9-90, quando caracterizada relação de consumo. Se o serviço público é prestado por particular, como ocorre na concessão e permissão de serviço público e nas parcerias público-privadas (concessão patrocinada e concessão administrativa), têm aplicação às normas do art. 7º da Lei nº 8.987, de 13-2-95, sobre direitos e obrigações dos usuários, sem prejuízo da aplicação subsidiária da Lei nº 13.460/17 (art. 1º, § 3º) (DI PIETRO,2024, p.122).
Devida a natureza dos contratos de concessão a Constituição Federal de 1988, de forma minuciosa, realiza a distinção da titularidade do serviço e a titularidade da prestação do serviço, para que seja ratificada a incumbência do Estado na solução dos serviços públicos. E com base na visão positivista, denota-se a importância da busca do equilíbrio econômico-financeiro nas concessões de serviços públicos, baseado na alocação de riscos nesse modelo contratual (ARENA, 2022).
Diante dessas circunstâncias, o reequilíbrio econômico-financeiro visa estabilizar os valores e cláusulas contratuais para que as partes não terminem em prejuízo no que tange o fornecimento de veículos, e abastecimento das frotas. Ademais, o reequilíbrio econômico-financeiro visa a qualidade da continuação dos serviços, estabelecendo boas relações de negócio entre pessoa física e jurídica com o órgão público, evitando possíveis rescisões de contrato que afetariam negativamente os interesses da parte. Para entender sua concepção diante o aspecto geral da reestruturação contratual, é importante compreender o período histórico da definição do reequilíbrio econômico-financeiro, que se inicia com a concepção francesa nos contratos de concessão, o sistema começa a transparecer mediante influência ideológica que se expande durante a Revolução Francesa para os países da Europa Continental, logo com o passar do tempo, esse conceito de equilíbrio econômico-financeiro foi transportado para o direito brasileiro, dentre as características herdadas, consta-se o exercício do poder extroverso estatal, que é a condição atribuída ao Estado para constituir obrigações a terceiros de forma unilateral dentro dos limites do instrumento contratual, a doutrina compreende que em razão da supremacia do interesse público sobre o privado, o poder do estado é legitimado ao exercício de prerrogativas publicitárias, por intermédio da prestação de serviços públicos à coletividade, nesse sentido, o poder extroverso estatal mantém a prestação desses serviços de forma regular e contínua (RAFAEL, 2023).
Com a garantia da regularização dos contratos e da prestação, mantendo a qualidade exigida, cumpre-se o objetivo de atender o interesse público, gerando o status de confiança do cidadão e das empresas com a administração pública na solução dos litígios, pois o equilíbrio econômico-financeiro e a boa gestão contratual vão atestar a eficiência do processo administrativo, e por consequência, os concessionários vão se sentir estimulados a investir o capital privado na exploração de serviços de interesse coletivo, tendo em vista que os contratos serão respeitados, sem ônus abusivo para as partes após a homologação do contrato. O Estado deve se preocupar com a sua estruturação como poder estatal e garantir os direitos dos indivíduos, e das demais entidades com quem mantém uma relação de obrigação, submetendo sempre a primazia da submissão ao Direito das partes (MARQUES NETO, 2015).
A partir do conhecimento prático do processo administrativo, destaca-se nessa temática a efetivação de cálculo em cima da demanda para a aplicação do reequilíbrio econômico financeiro, que sofre insurgências da parte contratada em alguns casos concretos onde a alocação de riscos, que outrora não condizem com equilíbrio econômico de uma das partes. No que tange às discussões em pauta no setor público, privado, e acadêmico, ressalta-se o parâmetro utilizado para a análise dos pedidos de reajuste no contrato, assim como os riscos apresentados sob cada setor regulado.
Nesse sentido, o presente trabalho possui o objetivo central de efetuar uma análise acerca dos contratos de concessão do transporte coletivo rodoviário durante o período pandêmico, bem como analisar as causas de desequilíbrio apresentada pelas empresas, que até hoje é pauta de discussões entre os doutrinadores e a magistratura, a exemplo do julgado sobre o não reconhecimento em sede abstrata e geral o direito objetivo das distribuidoras ao reequilíbrio dos contratos (BRASIL, 2022). Para melhor entendimento da tratativa, aborda-se a equação que representa o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de concessão de serviço público, sendo esta tutelada pelo Direito, que apresenta os ordenamentos gerais da teoria. Partindo da análise jurídica e doutrinária, transcreve o que foi aplicado pelo Estado francês, cujo pressuposto lógico é de que a concessionária assume os riscos da atividade desempenhada.
3 DAS CARACTERÍSTICAS DOS CONTRATOS DE CONCESSÃO
O regime de concessão e permissão de transporte público, primordialmente, possui seu amparo constitucional no art. 175, onde ao Poder Público é atribuída a incumbência da prestação de serviços públicos, ele possui uma instituição normativa própria. A lei de concessão e permissão da prestação de serviços públicos (Lei nº 8.987/95) introduz no primeiro tempo o conceito de serviço público e as adaptações legislativas com base hermenêutica, pautada na diversidade de modalidades que compõem os variados tipos de contratação. Essa relação comercial leva em consideração a ergonomia da atividade econômica, ora as condições dispostas no certame do contrato devem ser objetivamente aplicadas na execução do serviço.
Compreende-se que o Estado deve cumprir as obrigações como provedor dos serviços essenciais à população, porém com o decorrer do tempo, foi atestado a falta de capacidade do Estado em administrar e executar serviços que vão além da seara que lhe compreende, dessa forma, Léon Duguilt expõe o seguinte entendimento:
Até agora, assumimos, para determinar mais facilmente a noção e o fundamento do direito, uma sociedade imaginária, na qual não existiria nenhuma (raça do que se convencionou chamar de autoridade política), e acreditamos ter assim estabelecido que a noção do direito é completamente independente da noção de autoridade política. Mas se, segundo certos sociólogos, existem sociedades humanas onde não aparece nenhum vestígio de diferenciação política, é óbvio que em quase todas as sociedades humanas, entre as mais humildes e mais bárbaras, como entre os mais poderosos e civilizados, vemos indivíduos que parecem comandar outros indivíduos e que impõem a execução de suas ordens aparentes através do uso de coerção material quando necessário. Isso, reduzido a seus elementos simples, é a diferenciação política desses indivíduos que aparecem. comandar são os indivíduos a quem parecem comandar são os governados (DUGUILT, 1923, p.15, tradução livre)4.
Partindo do entendimento da relação de dependência entre os entes públicos e privados, a prioridade do atendimento ao interesse público exige que os serviços sejam prestados conforme os critérios exigidos para atender a demanda de certa coletividade, então pressupõem a referida atividade o seguimento de todos os princípios que regem a normativa administrativa, quanto ao cumprimento das normas do Código de Defesa do Consumidor, enquanto tanto o agente concessionário quanto os terceirizados possuem a responsabilidade de auferir toda a negociação, na distribuição orçamentária e no planejamento da execução.
Em continuidade na construção lógica da existência dos contratos de concessão, observa-se que os prazos são estipulados em cima de um tempo fixo para a efetivação da atividade econômica, no exemplo da concessão de serviços de transporte público, entende-se pelo fulcro do inciso XVI do art. º da Lei 14.133/2021 que esses contratos se caracterizam como serviços contínuos, cujo o período da contratação deverá ser determinado, possibilitando a prorrogação por igual período, dentro do regulamento instituído pela lei de concessões públicas (BRASIL, 1995), nesse sentido, a legislação permite que o órgão público decida pela celebração da contratação por período prolongado, a depender da complexidade da atividade prestada e da demanda existente. A partir da análise da vinculação da empresa com a necessidade da administração de realizar o serviço, é evidente que a problemática que rodeia esses contratos são a desassociação dos prazos estabelecidos, que posteriormente são homologados, e a verdade real que permeia na concessão dos serviços públicos (REIS, 2024). Ressalta-se nesse momento, o período histórico onde a civilização atuante antes da formulação da Constituição de 1998 agia com frequência, estipulando prazos extensos para os contratos de concessão, que foi fortificado especificamente no setor de transporte público coletivo, pois havia a valorização no mantimento de contratos com empresas que já demonstraram eficiência com base nas suas atividades anteriores (CÂMARA, 2019). Todavia, em contraponto a essa preservação da relação com a empresa já previamente compactuada, Rafael Pinho de Morais argumenta que, dentro do período extenso dos contratos de concessão, que podem chegar até 30 anos, haverá o surgimento de novas empresas que promoverão novas tecnologias que agregam eficiência na prestação do serviço, logo o autor defende que a renovação dos contratos de concessão poderá ser interpretado como custo de oportunidade ao arriscar a previsibilidade do ganho em virtude da vantajosidade de adotar uma empresa que evidencia uma maior capacidade para prestar o serviço de maneira eficiente (MORAIS, 2019).
4 DO MONITORAMENTO DOS CONTRATOS DE LONGO PRAZO
Dadas as características da contratação de longo prazo e de serviço continuado, as concessionárias de serviços de transporte público coletivo obtiveram o vislumbre da legislação, que buscou pelo monitoramento das atividades, nesse sentido a Lei n. 11.079/2004 estabeleceu para os negócios de longo prazo que para o setor privado, que possui o interesse lucrativo, o modelo de concessões patrocinadas, onde os serviços públicos ora concedidos para a empresa, terão uma tarifa cobrada para o usuário, sendo esta uma contraprestação financeira do público ao privado (CONASS, 2018). O monitoramento envolverá nesse caso principalmente as prospecções de demandas e estudos de viabilidade econômico-financeira, e a análise de risco. As PPPs são estabelecidas para organizar e manter a constância da eficiência das atividades econômicas. O monitoramento, em sua concepção teórica, é o determinismo atrelado às atividades econômicas cujo deveres estão sob as reges da fiscalização e observação contínua, registrando cada fluxo que se desenvolve na atuação de fato, significa também averiguar se o custeio das frotas e das rodovias estão atendendo às demandas da coletividade, e se estes não insurgem contra as pretensões da execução adequada dos serviços.
A garantia da boa execução contratual reflete em ganho de infraestrutura, haja vista que ao manter os interesses dos utilizadores, a remuneração em cima das tarifas e taxas sofrerá uma crescente. Todavia, sob a perspectiva desse recorte temporal onde perdurou a crise de saúde pública instaurada pela gravidade do COVID 19, houvera a necessidade de uma reestruturação massiva nos meios de trabalho, ora os impactos sofridos pela mobilidade urbana forçaram o modo de executar as deslocações intermunicipais e estaduais, nesse sentido, é importante fazer a ponderação sobre a análise de risco enquanto sua previsibilidade, pois nessa seara administrativa, não há como desenvolver qualquer atividade sem as possíveis problemáticas que são inerentes à qualquer fluxo econômico.
Dada a natureza transversal desses fatos, o monitoramento das PPPs não promete vislumbrar todos os riscos da atividade econômica, então para reconhecer uma responsabilidade objetiva, devemos compreender em quais situações pode-se aferir como fato totalmente estranho à empresa concedida, e como as evidências irão validar a ocorrência de caso fortuito ou força maior. Para uma segurança precisa na análise do processo dos contratos de PPPs, deve-se raciocinar a melhor distribuição dos setores multidisciplinares, pois os serviços de mobilidade urbana não são centralizados somente na compra e monitoramento das frotas, na verdade é abrangente à todo o projeto jurídico e de engenharia, bem como a gestão de projetos, logo a parceria público privada deve informar em detalhes todas as informações constatadas nas cláusulas contratuais, bem como todo o projeto de gestão da execução da mesma (CRUZ; SARMENTO, 2022).
Como mencionado anteriormente, a atividade do monitoramento deve se operacionalizar não apenas estritamente no desempenho financeiro da execução, mas também dos fatores que envolvem as arestas do exercício da parceria público privada, como os indicadores ambientais e sociais, por exemplo. Na temática em questão, o objetivo principal que traz o propósito do monitoramento é a eficiência, qualidade e sustentabilidade das atividades das empresas concedidas, nesse sentido o indicador social irá apresentar a relação da demanda de passageiros com a distribuição das frotas. Ao traçar o panorama geral do que é essencial para a entrega efetiva do serviço público, o professor Carlos Alberto de Oliveira, junto com o professor Joaquim Miranda Sarmento explicam que os objetivos podem ser estabelecidos de forma estratégica ou operacional, e montar uma hierarquia na relação entre eles. Ao analisar os indicadores econômicos e sociais, poderá evidenciar (via objetivo estratégico) os impactos socioeconômicos que a ala executiva pretende provocar. Em relação aos objetivos estratégicos, é necessário realizar uma métrica ao correlacionar esses objetivos com os indicadores, dessa forma, a métrica caracteriza o grau de importância que os indicadores influenciam na contratação das PPPs, é o que define a pauta de discussão das formas de resolução de problemas, e é o instrumento facilitador da condução das interpretações. Ao centralizar a execução dos contratos dentro do recorte do período pandêmico, é de suma importância na fase inicial a determinação dos indicadores estratégicos, a redução desses implica na eficiência na instrumentalização dos contratos e resulta em decisões que focam no que é fundamental para tal projeto, nesse sentido, os autores destacam que a seleção de um número expressivo de indicadores não determina que tais informações possuem mais eficiência na elaboração de estratégias, logo o agente responsável pelo monitoramento da PPP deve, de forma minuciosa, documentar esses indicadores, para que os entes ministeriais realizem a auditoria e avaliem a pertinência e a qualidade da informação.
Nesse entendimento, fica evidente que a análise dos fatores determinantes para execução das PPPs se estrutura em uma análise propositalmente limitada para a garantia da eficiência na concessão dos serviços públicos, pois sua base estrutural se sustenta na comparação de resultados e no compreendimento claro e completo na coleta de informações. Levando esses fatores em consideração, não há possibilidade do instrumento estatal realizar estratégias no intervalo de tempo em que a disseminação do COVID 19 se espalhou pelo mundo, ao mesmo tempo em que os impactos socioeconômicos atingem os setores de transporte e mobilidade urbana.
5 DE QUE FORMA O REEQUILÍBRIO ECONÔMICO PODE SER VANTAJOSO AOS LITIGANTES
Para dar início na análise da problemática do reequilíbrio econômico-financeiro, primeiro deve se observar as figuras que regem este ato, bem como conectar aos casos de pedidos de reajuste, e revisão contratual pelas empresas nos serviços de obras que foram impactadas durante o período de calamidade pública causada pela ameaça pandêmica. Destaca-se que em relação ao serviço de transporte público, a sua continuidade deve ser preservada dentro das possibilidades, pois para a Administração pública as atividades de transporte municipal, interestadual e internacional de passageiros está caracterizada como atividade essencial para o atendimento das necessidades da comunidade vide decreto nº 13.979 de 20 de março de 2020, logo conta-se o período vigente do decreto, decorrente dos anos de 2020 a 2022 (BRASIL,2020)
Entende-se que o reequilíbrio é uma relação, cujo objeto é o conjunto de cargos impostos, que em virtude da análise do fato, ou seja, a depender dos fatores excepcionais que influenciam na contratação, ela irá se reverter ao particular que assumiu e a remuneração correspondente (FILHO, 2023). Com o auge da pandemia da Covid-19, gerou-se um grau de urgência acerca da discussão da aplicação da normativa que versa sobre os efeitos gerados para as concessões de transportes rodoviários, onde foi necessária a reavaliação dos fatos imprevisíveis, dos fatos previsíveis com consequências de enorme escala, e dos fatos de força maior, caso fortuito ou fato do príncipe (BRASIL, 2021). Desde já, é importante salientar que existem duas distinções que se confundem quando uma empresa prepara um pedido de reajuste, que seriam o fato da Administração e a força maior, sendo o Fato da Administração compreendida pela conduta da Administração, esta acaba por tornar a execução contratual insustentável, provocando o desequilíbrio econômico, cuja Lei 14.133/21 serve de fundamento para a extinção do contrato, alegando o direito do contratado, enquanto na força maior, o fato que gera o desequilíbrio é estranho para ambas as partes.
Antes de passar adiante, deve ser elencado as atribuições mínimas das figuras configuradas nas relações de contratos de concessão e transporte público, ora a Lei nº 8.987/95 deixa expresso quem são os agente legitimados para atuar na condição do poder concedente, dentre eles a União, os Estados, o Distrito Federal e os Municípios, a finalidade dessa classificação corresponde a competência de auferir as determinações do serviço público, ou seja, serão os entes responsáveis pela delegação das prestações dos serviços públicos (BRASIL, 1995). A primeira vista, subentende-se a partir de uma análise superficial que os entes concedentes, por meio de ofício, distribuem os riscos, de forma integral, ao concessionário, entretanto, a efetivação do contrato acontece após conferência de que as disposições contratuais estão sendo respeitada, ora, o próprio dispositivo determina os tipos de risco que cada parte irá assumir, sendo o risco ordinário do negócio sob a responsabilidade do contratado, enquanto os riscos extraordinários estão vinculados ao poder público, haja vista que, aos empresários deverão se atentar somente aos riscos da atividade econômica que exercem, cujo o capital é investido (NATAL, 2013).
Em meio ao cenário de dúvidas e incertezas sobre as atividades futuras em decorrência das medidas de isolamento para a prevenção de contaminação da COVID-19, as empresas, juntamente com a administração pública se encontram na incógnita em como cercear a execução dos contratos e resolver a falta dos valores que constituem a atividade econômica, e ao mesmo tempo manter o melhor atendimento ao interesse público. Haja vista o caráter essencial do transporte coletivo, é fundamental que a relação contratual seja mantida, além disso, é necessário, de acordo com as disposições das cláusulas contratuais, que o serviço se mantenha adequado, porém o exercício se torna inexequível com o impacto do rendimento bruto que alastra toda a cadeia de serviço, e no cenário pandêmico, a repercussão dessa queda na demanda atingem todos os setores de trabalho, comprometendo o cálculo dos valores líquidos. Nesse sentido, o incidente possuía uma durabilidade incerta, pois trata-se de um vírus que constantemente evolui, surgindo novas cepas que causam danos mais fortes ao corpo humano, logo os custos de higiene das empresas obtiveram aumentos significativos, instaurando um novo padrão, e este gerou custos que não são inerentes a atividade econômica de forma direta. Segundo o Sindicato Nacional da Indústria de Componentes e Automotores, evidenciou-se em 2020 a redução de 33,5% na produção de novos veículos, incluindo ônibus, caminhões, automóveis, e diante da idade média desses veículos, as frotas em circulação no país atingiu 10 anos em 2020, tornando o serviço de transporte inviável, sem a possibilidade da reversão desse fenômeno com a venda de novos veículos para compor as frotas. No relatório financeiro da Transpetro Bel 09 S.A. – TRANSBEL, que compreende o período de março de 2021 à março 2022, obteve um lucro líquido abaixo da média geral, gerando um déficit além do imaginável, pois houve uma variação de 316.898 reais, enquanto as despesas operacionais tiveram um aumento significativo, com variação de 14.256 reais. Ao realizar o panorama geral dos transportes públicos, a coleta de dados do relatório global MOOVIT, a redução de passageiros que fazem uso dos serviços caiu em 36% na pandemia, compreendendo 2020 e 2022, sendo 4% a perda permanente desses usuários.
Ao fazer a análise dos contratos continuados, juntamente com o cenário prático do rendimento no setor de transporte, observa-se que uma de suas características é a incerteza quanto ao progresso nos períodos sucessivos, e até onde irá chegar à capacidade da análise de risco através do estudo da matriz de risco. Encontrou-se certa dificuldade ao estabelecer a definição exata da matriz, o que gera um conflito de conceitos, gerando uma confusão linguística que impede o avanço do debate sobre essas questões (JÚNIOR; NÓBREGA;CABRAL, 2022).
6 DOS DISPUTE BOARDS
A busca da solução extrajudicial significa cumprir com a definição do serviço público, ou seja, assegurar as garantias das demandas coletivas de forma autônoma, mantendo o objetivo do interesse público. Os serviços públicos, em sua concepção, devem funcionar mesmo mediantes às crises que cerceiam a atividade econômica mundial, logo, quando abordamos o dever de cooperação, entende-se que o serviço público não possui uma legitimidade em sentido estrito para sua execução, porém é certo que há a necessidade de otimizar o projeto de execução desses serviços, pois as finalidades das entidades pública e privada são veementemente distintas, sendo necessário o direito positivo para atribuir ao Estado o dever de atender as demandas coletivas. Assim explica Maria Sylvia Zanella Di Pietro:
É verdade que muitos particulares também podem exercer atividades de interesse geral; mas há dois aspectos a considerar: um é o fato de raramente ser esse o seu objetivo primordial, pois o que move o particular é em regra o seu próprio interesse; outro aspecto é o fato de não ser suficiente o objetivo de interesse público para caracterizar o serviço público, pois é necessário que a lei atribua esse objetivo ao Estado.
Daí ser correta a afirmação de que todo serviço público visa a atender a necessidades públicas, mas nem toda atividade de interesse público é serviço público (Di Pietro, 2024, p. 117)
É nesse sentido que deve-se sempre observar o modus operandi de uma estrutura financeira para realizar uma avaliação consciente e precisa de seus impactos perante as crises ambientais, e dessa forma realizar os estudos de prevenção e reestruturação dos contratos de concessão evidenciando todos os elementos do serviço público dentro do regulamento estatal.
Inicialmente, quando tratamos das abordagens de resolução das litigâncias pelas vias extrajudiciais, pensa-se em propostas que gerem a acessibilidade à justiça de forma racional e eficiente. Além das ações de conciliação e arbitragem, o cenário dos contratos globais é marcado pela aplicabilidade dos Dispute Boards, sendo este um instrumento que teve sua eficiência comprovada pelos resultados obtidos nos contratos de longo prazo. O Comitê de Resolução de Disputas (Dispute Board) é uma solução prática para os projetos que demandam uma análise técnica forense, cujo judiciário não consegue arcar de forma célere devido ao sobrecarregamento de processos. A capacidade desse comitê em buscar soluções aos projetos complexos será suprida mediante a composição de especialistas de diversas áreas que atuam na contratação, nesse sentido, a amplitude de pautas que podem ser discutidas nos Dispute Boards abre uma margem de planejamento de metodologias práticas para a prevenção de riscos que possam afetar o negócio pactuado. Para a melhor compreensão desse instrumento extrajudicial, Flávio Amaral Garcia explica:
O comitê, desde o início da execução do contrato, estará familiarizado com as plantas, os orçamentos, o diário de obras, as fotografias, os relatórios, as correspondências entre as partes e tudo mais que se relaciona com a obra, além de acompanhar in loco o próprio avanço físico do empreendimento. Deve apreender todas as dimensões do negócio e estreitar uma saudável e dialógica relação com os contratantes (GARCIA, 2022, p.162).
No que cerne as divergências constatadas nos contratos com período contínuo, deve-se construir um amparo geral dos cenários possíveis, para que as projeções dos períodos seguintes possam ser restituídos, mesmo que hajam situações que os planejamentos não possam suprir, nesse sentido, o ideal para que haja o melhor controle dos danos que foram gerados abruptamente pelo impactos da pandemia da COVID 19 é o diálogo com as empresas para a busca das soluções ou para anunciar as devidas suscitações para que as partes possam se recuperar de forma gradual, logo todo o planejamento orçamentário necessita de revisões minuciosas em relação à demanda e às novas exigências trabalhistas determinadas para a sociedade, oriundas dos decretos das normas de saúde. Os custos extraordinários, e a redução no recebimento de receita das tarifas geraram um impasse na continuidade das atividades essenciais de mobilidade intermunicipais e estaduais, gerando um litígio delicado nos contratos de concessão, e consequentemente as resoluções por meio do judiciário requerem um estudo prolongado dos casos individuais, impossibilitando o atendimento em caráter de urgência. Diante dos fatores apresentados, fica evidente a necessidade de buscas de soluções extrajudiciais para que os pleitos possuam resoluções de maneira eficiente. Em observância a interlocução entre os membros da relação contratual, as empresas e entidades públicas poderão extrair benefícios para o negócio ao utilizar a abordagem estratégica e adequada para resolução dos conflitos ocasionados pelo impacto do vírus. No que diz respeito ao cenário econômico e o intervalo de tempo para a restituição e recuperação da atividade econômica, não há a necessidade de entrar em um ciclo de morosidade no fluxo processual, haja vista que o diálogo objetiva a consensualidade na via administrativa, ademais, destaca-se a possibilidade da utilização desse modus operandi nas parcerias público privada por meio da fonte formal instituída pela Lei nº 11.079, no art. 11, III (BRASIL, 2004).
Tendo em vista a necessidade da continuidade desses serviços, considerados essenciais, mesmo com as limitações das determinações de isolamento social, esse trabalho busca priorizar a resolução dos litígios pelas vias extrajudiciais, por meio de acordos que agreguem positivamente para ambas as partes da parceria público privada. Em busca desse objetivo, a Lei 8.987 (BRASIL, 1995a), em seu art. 23-A possibilita a aplicação de soluções amistosas para a resolução dos conflitos nos contratos de concessão, por via de arbitragem e o dispute board (ARENA; ALMEIDA; RODRIGUES, 2022). Se tratando de um procedimento de solução de litígio não estatal, as dispute boards foram desenvolvidas inicialmente nos Estados Unidos como alternativa para tutelas relacionadas aos casos de concessões de serviços de construção civil, dentre outros serviços que envolvam engenharia. Para a efetivação desse meio extrajudicial, os americanos necessitavam estabelecer os agentes que pertencerão ao comitê técnico especializado, que em regra geral são formados por 3 componentes. Em semelhança ao período aplicado nos contratos de longa duração dos transportes públicos, os contratos de engenharia precisavam estabelecer seus indicadores para melhor distribuição das funções multidisciplinares (ARENA;ALMEIDA;RODRIGUES, 2022). Inicialmente, a aplicação desse formato no território nacional não houvera tanta expressividade, pelo desconhecimento geral acerca dos procedimentos necessários, todavia, no Brasil foi criado o precedente na prefeitura de São Paulo, via Lei Municipal 16.873/2018 durante a obra da Linha 4 do Metrô, nesse sentido, a projeção para o futuro é que cada vez mais surgirão eventos de resoluções extrajudiciais na via administrativa pelas dispute board. Ressalta-se que sob a perspectiva das contrações internacionais, as disputes boards já são consideradas requisitos obrigatórios como meio alternativo para o tratamento dos reajustes e termos aditivos do instrumento contratual, nesse sentido, o Banco Mundial fez uma interposição declarando como regra a contratação de um dispute board, orientando que sua execução busque de todas as formas possíveis o total êxito da sua utilização em diversos países (GARCIA, 2022).
Ao tratar dos contratos de concessão de transporte público, em observância a sua natureza jurídica, a determinação do prazo da execução é potencialmente duradouro, e para o mantimento dos serviços de transporte público, a remuneração é composta pelo valor da tarifa que é paga pelos usuários, todavia, há um fator determinante que é a justifica motriz para a fundamentação pela preferência do tratamento dos litígios entre o ente público e privado na esfera unicamente administrativa, que é a incompletude do contrato que é característica das concessões públicas, pois haverão diversos fatores cujo os indicadores não poderão prever para a dar andamento a continuidade do negócio pactuado, além disso, desenvolver um instrumento contratual mais próximo do completo pode demandar demasiadamente mais recursos para pesquisas no determinado setor e para a elaboração da matriz de risco. Levando em consideração os fatores anteriormente mencionados, é conveniente que as resoluções extrajudiciais sejam a melhor opção para buscar as soluções aplicáveis para as concessões públicas, entende-se então que as dispute boards sejam as ferramentas sejam as mais qualificadas para agregar a eficiência, previsibilidade, gestão e transparência no momento da execução dos contratos administrativos, logo esses contratos, ora denominado regulatory contract podem ser classificados como incompletos, em decorrência de relevante contribuição da Economic Analysis of Law para a teoria geral do contrato (GARCIA, 2022). Tal classificação se sustenta a partir da definição de que a impossibilidade dos contratos serem completos é por causa da hipossuficiência em regulamentar todos os aspectos da relação contratual, logo a natureza inacabada e as lacunas deixadas nas cláusulas nos termos são inerentes ao instrumento contratual utilizado, tornando-os dependentes de uma tecnologia contratual capaz de solucionar a infinidade de contingências que surgem no decorrer da execução (GARCIA, 2022). Em continuidade as atribuições gerais das concessões públicas, é compreendido que os contratos de concessão mediante parcerias público e privada também possuem aspectos relacionais, ora para melhor compreensão desse determinismo, Fernando Araújo explica que o contrato relacional é onde as partes não se tornam reduzidas em aspectos fulcrais e ordinários, mas que as obrigações que são estipuladas de maneira estratégicas, nesse sentido os meios informais e evolutivos de resolução de infinidade de contingências poderão vir a interferir esporadicamente na interdependência dos seus interesses e no desenvolvimento de suas condutas (ARAÚJO, 2007). A propositura dessa teoria é um anúncio ao avanço com relação ao paradigma contratual clássico, que traz como objetivo o desenvolvimento de respostas eficientes para as questões que norteiam os contratos incompletos, tendo como base o reconhecimento da flexibilidade do rumo dos contratos de concessão (GARCIA, 2022). Enxergar a essência das contratações, todavia as concessões de serviços públicos, significa compreender que as relações ora duradouras possuem sua base motriz na cooperação entre os entes, bem como na confiabilidade na homologação dos contratos e a boa-fé objetiva, assim são os elementos centrais para a estruturação coordenada das soluções pós-contratuais (GARCIA, 2022). Compreendidas as definições e a lógica que cerceiam a busca pelos métodos de soluções não judiciais, é notório que as empresas necessitam de um amparo administrativo significativo, e as entidades precisam evoluir no sentido de se adequar ao cenário internacional, que se reformulou com o advento da pandemia da COVID-19, que em seu período mais grave veio demonstrar como as soluções da sociedade tecnológica continuam frágeis diante ao impacto natural que abalou a estrutura dos estados, independentemente dessas entidades nacionais serem desenvolvidos ou subdesenvolvidos, logo, a busca pela harmonização e o alinhamento dos interesses das partes devem estar pautadas na cooperação máxima para o desenvolvimento da sociedade.
Na busca dessas soluções, as dispute boards se demonstram uma alternativa efetiva ao se definir como instrumento para antecipar e prevenir diversas insurgências, porém quando trata-se do Direito Público e sua administração, sua utilização ainda acontece de maneira ínfima, devido a um processo estrutural cuja reformulação tende a caminhar pela morosidade, todavia é possível que a sua aplicação aconteça de forma dinâmica, haja vista que não há práticas que violem a Constituição Federal, na realidade, praticar essa modalidade extrajudicial significa atender ao interesse público, ao mesmo tempo que torna interessante para ambas as partes a externalização da verdade real sobre a fase de homologação e execução contratual, podendo ser considerado indispensável para a atuação técnica e coordenada para as insurgências que são inerentes aos contratos de maior complexidade (GARCIA, 2022).
7 DA REESTRUTURAÇÃO CONTRATUAL
Diante do cenário econômico observado no período da pandemia da COVID 19, foram geradas diversas reflexões acerca do plano de preservação do equilíbrio contratual, pois diante do vasto campo de possibilidades de eventos que ocasionam insurgências na execução do objeto pactuado, ficou evidente que o interesse público precisa de uma proteção redobrada e de forma cautelar. Diante do surgimento das novas necessidades de reestruturação nos contratos de concessão de transporte público, primeiro deve se consolidar a ideia de preservação do equilíbrio contratual. Ana Paula PeresI de Souza explica que:
Trata-se da hipótese aqui chamada de preservação do equilíbrio contratual por meio da recomposição da equação econômico-financeira. É o caso, por exemplo, da criação de tributo (evento imprevisível) que incida sobre a receita da concessionária (impacto sobre a equação que é suportado pela parte a quem o risco não está alocado). Dimensionados os impactos da criação do tributo sobre a equação econômico-financeira, para que o equilíbrio seja preservado, será empregado algum meio de recomposição – a modificação do valor da tarifa, por exemplo – para recompor a equação já estabelecida e que é tida como o parâmetro do contrato em equilíbrio (SOUZA, 2022, p. 52).
A autora deixa claro que se trata de uma hipótese de uma tentativa da preservação do equilíbrio contratual através da reestruturação da equação econômico-financeira, que se encaixa, por exemplo, na criação de tributo sob o evento imprevisível que vai incidir sobre a receita da concessionária, ou seja, os impactos sobre a equação irão incidir às custas da parte cujo risco não está alocado. Conclui-se então que para a contenção dos impactos que serão gerados pela criação do tributo sobre a equação econômico-financeira, é recomendado a modificação do valor da tarifa, como exemplo para a recomposição da equação previamente estabelecida e determinada como média para o equilíbrio do instrumento contratual (SOUZA, 2022, p. 52). Essa é uma alternativa na qual necessita de um diálogo estratégico e sucinto, haja vista que a formação de uma nova equação contratual deve estar vinculada com a anuência sobre os impactos que serão previstos nos orçamentos posteriores.
Em decorrência das incógnitas sobre a formação de uma nova equação no contrato, ficou evidente dentro da análise das proporções econômicas o questionamento sobre a possibilidade da maleabilidade da equação econômico-financeira em face da equação fechada dentro do contrato que foi devidamente assinado, e homologado. A partir desse ponto é necessário compreender o contexto de cada caso, e não aplicar um entendimento genérico quanto à restrição de uma adequação na tabela físico-financeira, pois na realidade, admite-se a maleabilidade nas equações dos contrato de concessão, e diante da situação problema em que ele se encontra. Essa mudança poderá ser tanto parcialmente quanto totalmente alterada, logo, diante da análise de qualquer hipótese da equação econômico-financeira, compreende-se que seu resultado será diverso da equação anterior, pois no primeiro momento, a equação inicialmente estipulada no negócio pactuado é presumida como equilibrada para fins de execução, porém Ana Paula Peresi de Souza admite que a maleabilidade da equação econômico financeira se justifica na preservação do equilíbrio contratual através da formação de uma nova equação, que no contexto dos contratos de concessão, elas podem ser o objeto para um novo investimento, tendo como base uma equação específica que possa refletir no modelo de remuneração de forma eficiente e adequada para ser a luz das circunstâncias objetivas que cerceiam a projeção e a aplicação dessa nova equação (SOUZA, 2022, p.53).
Ao retomar a definição mencionada anteriormente dos contratos incompletos, é evidente que a sua concepção possui um alicerce de importância significativa para a conjuntura da regularização do equilíbrio econômico-financeiro, logo em virtude desses conceitos, é necessário apresentar todo o entendimento epistemológico que geram uma visão analítica para a reestruturação da equação aplicada ao negócio pactuado, ademais, ao apresentar a lógica dos contratos incompletos, haverão oportunidades para o opto à um plano de reestruturação eficiente através da maleabilidade da equação físico-financeira em decorrência dos fatos de força maior que vão além da previsibilidade dos indicadores aplicados. No primeiro momento, deve-se construir o entendimento acerca da lógica econômica dos contratos incompletos (concessão dos serviços de transporte público), nesse sentido, Rafael Véras Freitas, no livro Equilíbrios Econômico-Financeiros das Concessões abre esse processo com o seguinte entendimento:
Como visto, há situações, nos contratos de concessão, nas quais têm lugar eventos albergados pelo conceito de “incerteza”, e não pelo conceito de “risco”. Nessas situações, a tentativa de esquadrinhamento contratual de todos os eventos futuros, por importar na sua rigidez, poderá produzir ineficiências. Diante do que se propõe que a governança contratual (valendo-se do racional de Williamson) lance mão de uma modelagem contratual mais aberta e flexível que seja capaz de reduzir os custos de transação e de propiciar o amortecimento dos efeitos econômicos produzidos pelas “incertezas” (tal como a pandemia provocada pela COVID-19 ou por outros eventos que não integrem a matriz de risco contratada entre as partes) (FREITAS, 2023, p.296)
O autor propõe que a próxima modelagem contratual possua características mais abertas e flexíveis, objetivando a redução da morosidade em relação ao custeamento do processo de transação e realizar uma adequação mais propícia para o amortecimento das consequências geradas no equilíbrio econômico financeiro ocasionadas pela imprevisibilidade, como constatada na pandemia provocada pela COVID-19, que até então estava de fora da integração da matriz de risco na pactuação entre as partes (FREITAS, 2023).
Observadas as circunstâncias que cerceiam a modulação dos contratos de concessão, inaugura-se uma nova abertura contratual, projetada para o objetivo da eficiência e flexibilidade em compromisso ao melhor atendimento do interesse público. Diante o exposto, a estipulação do negócio poderá ser determinada como mais eficiente se ambas as partes demonstrarem o interesse e a boa-fé em realizar a cooperação para a resolução das inconsistências do contrato, observando os pontos de interesses dos entes público e privado, sendo estes a minoração dos efeitos ocasionados pelos eventos de força maior, e os custos que o órgão público terão de arcar para iniciar um novo processo licitatório. Para melhor compreensão desta matéria, Giuliana Bonanno Schunck, em sua tese de doutorado sobre contratos de longo prazo e dever de cooperação, argumenta:
Inicialmente é necessário destacar que, já no momento da análise e interpretação do contrato, deve-se levar em consideração que o dever de cooperação é mais intenso, sendo com isso necessário exigir-se uma postura mais cooperativa dos contratantes que a postura que eventualmente se exigiria em uma relação de curto prazo, com a entrega praticamente simultânea das prestações. As partes devem ter isso em mente, apresentando um comportamento cooperativo e fazendo todo o possível para que a execução do programa contratual se dê da maneira mais eficaz, ou seja, muitas vezes observando-se deveres anexos de conduta não exigidos caso não houvesse essa intensidade elevada da cooperação (SCHUNCK, 2013, p. 204-205).
Em relação às características específicas desse tipo de contratação, que são bastante amplas, deve-se dar a devida a complexidade da aplicação das considerações aos contratos de execução diferida, pois a prestação não dialoga diretamente com a parte prestadora do serviço, nesse sentido, é necessária a determinação exigência de uma cooperação mais robusta, intensivando o dever de cooperação entre as partes, nesse sentido, destaca-se a necessidade do Estado tomar a iniciativa na análise da situação sob a hipótese dos contratantes tomarem para si a posição de risco na seara onde lhes é cabível e razoável, considerando as divergências acerca do modo da execução contratual, e os aspectos particulares dentro da contratação com as empresas privadas (SCHUNCK, 2013).
8 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Diante do exposto, com a transição da rotina de serviços ordinários para o decreto de novas medidas de políticas de saúde pública no trabalho, houve o abalo de todo o modelo de faturação das empresas de transporte público que possuem a remuneração baseada na demanda de passageiros, e infelizmente o judiciário não possui estrutura, e nem capacidade para atender o número de pleitos relacionados aos contratos com a administração pública. Para a melhor resolução no reequilíbrio dos insumos que pesam no orçamento das empresas, é imprescindível o dever de cooperação das partes do contrato para estabelecer um novo modelo de execução desses serviços que são essenciais para o interesse público e social. Diante dos indicadores ambientais que reverberam os períodos de 2020 a 2022, é correto afirmar que o cenário das prestações de serviços tiveram mudanças forçadas, obrigando as empresas e entidades públicas a adotarem um novo padrão de contratações e concessões, e essas mudanças devem ter caráter permanente para fins de planejamento orçamentário no futuro e na elaboração de termos de referência às contratações públicas após a crise da pandemia.
A partir desse aspecto, é crucial que os órgão estaduais e municipais sejam capacitados para realização de estudos do cálculo orçamentário, possibilitando o reajuste contratual pela via da homologação de acordos extrajudiciais, mediante análise dos estudos do comitê com membros compostos por peritos forenses, e não se apegar apenas nos ritos ordinários da análise de risco, haja vista que nem com o método de análise estratégica de riscos por meio da observação de indicadores é possível alcançar a totalidade da preservação da equação financeira em contratos de longo prazo. O estabelecimento de novas equações na estrutura contratual geram novas controvérsias entre as partes se não houver a disciplina da cooperação, é nesse sentido que as demandas do transporte público possibilitaram uma reflexão acerca do sistema tradicional dos modelos de pactuação das litispendências, e trouxe um alerta acerca da atual locação de custos, e como elas podem gerar um déficit orçamentário nos estados e municípios, logo a cooperação dos entes público e privado devem sempre se basear no dever de garantir ao usuário desses serviços a sua dignidade como cidadão que contribui com seu salário para que haja a adoção dessas políticas públicas, bem como assegurar um serviço de transporte público de modo sustentável que atenda aos protocolos de saúde.
Vale reforçar que o Brasil precisa realizar o desenvolvimento de uma estrutura de resolução extrajudicial, pois mesmo com a promoção de medidas de conciliação e mediação, é notório que esses acordos não concretizaram um resultado qualitativo na execução dos serviços, tendo em vista que a atual composição das frotas de ônibus em grande parte dos municípios não demonstraram eficácia no combate à crise sanitária que devastou milhares de cidadãos brasileiros, lotando os centros hospitalares, e potencializando uma crise generalizada. É legítimo o protesto para que se estabeleça uma mudança estrutural nos métodos de conciliação e resolução de disputas, pois infelizmente ainda há uma forte resistência por parte dos tradicionalistas acerca na elaboração de preliminares que resguardem o direito de ação das comissões técnicas.
A primazia da legalidade e do interesse público são condições que sempre constaram como objetivos centrais na aplicação de resolução das litigâncias, nesse sentido, a Lei. 8987/95 já estimula um poder discricionário para o estabelecimento de critérios que definem a qualidade dos serviços, vide art. 23, inciso III, e V.
Diantes dessas proposições, é evidente que as Leis brasileiras de Mediação foram excluídas das tratativas sobre os reajustes dos contratos de concessão, e a partir desse ponto, entende-se que o cenário da Administração Pública atual seria diferente se o poder Estatal cumprisse com as solicitações de cooperação, logo, o que permaneceu nesse período da COVID-19 foi um débito de grande escala com a sociedade e com o cidadão, que sustenta a máquina pública.
A continuidade desses serviços geram desafios quanto a política tarifária nacional, dessa forma, a integralidade multidisciplinar dos técnicos é necessária para a garantia do princípio da continuidade do serviço público, e da mutabilidade do regime jurídico na seara da administração em função da reforma qualitativa dos contratos. A partir da cooperação, e do diálogo de disputa, é possível alcançar resultados que irão gerar valores que sejam mais atrativos para os usuários, que se encontram em um cenário onde a opção do transporte particular é a nova tendência, e atender às políticas mundiais.
3Mylena Guedes, CNN, no Rio de Janeiro; Transporte público por ônibus tem prejuízo de mais de R$ 14 bi durante a pandemia.
4Jusqu’à présent, nous avons supposé, pour déterminer plus aisément la notion et le fondement du droit, une société imaginaire, dans laquelle n’existerait aucune (race de ce que Ton est convenu d’appeler l’autorité politique, et nous croyons avoir ainsi établi que la notion de droit est complètement indépendante de la notion d’autorité politique. Mais si, au dire de certains sociologues, il existe des sociétés humaines où n’apparaît aucune trace de différenciation politique, il est d’évidence que dans presque toutes les sociétés humaines, chez les plus humbles et les plus barbares, comme chez les plus puissantes et les plus civilisées, nous apercevons des individus qui paraissent commander à d’autres individus et qui imposent l’exécution de leurs ordres apparents par l’emploi de la contrainte matérielle lorsque besoin est. Voilà, réduite à ses éléments simples, la differencialion politique. Ces individus qui paraissent commander sont les gouvernants; les individus auxquels ils paraissent commander sont les gouvernés. (DUGUILT, 1923, p.15)
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1Aluno do curso de graduação Bacharelado em Direito do Cesupa
2Doutoranda em Direito e Mestre em Direito pela Unama. Professora do curso de Direito do Cesupa. E mail: amanda.ramalho@prof..cesupa.br