THE HISTORICAL EVOLUTION OF THE RIGHT TO THE CITY
REGISTRO DOI: 10.69849/revistaft/fa10202504051927
Cícero Augusto Lopes1,
Clemem Araújo Reis de Santana2,
Gibson de Araújo Pereira3,
Kledison Coêlho Leite4,
Rízia Maria dos Santos Eustáquio Leite5
RESUMO
A formação e evolução das cidades contemporâneas, em especial no Brasil caminham em paralelo com profundas e complexas problemáticas envolvendo formações morfológicas e sociais dos espaços. Por isso, este estudo tem por objetivo geral analisar questões relevantes do direito a cidade, e o direito do cidadão ao lugar, desenvolvido para atender necessidades do espaço, da globalização e da cidadania inclusiva de qualidade e sustentável, abordando perspectivas de cidade e habitar por Henri Lefebvre. Para alcance desde objetivo foi realizado como recurso metodológico a realização de uma pesquisa bibliográfica descritiva exploratório, através do levantamento teórico realizado nas seguintes bases de dados SciELO, LILACS, PubMed, Google acadêmico, livros, fontes on-line confiáveis e material de acervo particular, incluindo estudos e autores diversos devidamente citados. O estudo conclui que o direito à cidade é fruto da evolução do tempo, evolução humana e de aspectos associados à globalização e expansão de espaços, influenciados por aspectos de internacionalização e efetivação do direito do cidadão ao lugar pertencente, desenvolvido para atender suas necessidades. Onde as cidades são reformuladas não como espaço capitalista, mas sim, pensadas para garantir o bem-estar social, passando a pensar numa cidade reformulada para atender a todos, mitigando a realidade de violência estrutural. Adequando a vida urbana e as necessidades da população, incorporados a direitos de espaço e cidade ao direito do cidadão, obedecendo a vínculos de cidadania e direitos de dignidade, através da ação obrigatória de governantes para melhoria da mobilidade urbana, caminhabilidade, acessibilidade na garantia do direito de habitar.
Palavras-chave: Direito à Cidade. Política Urbana. Henri Lefebvre. Desenvolvimento urbano. Cidadania.
ABSTRACT
The formation and evolution of contemporary cities, especially in Brazil, go hand in hand with deep and complex problems involving the morphological and social formations of spaces. Therefore, this study’s general objective is to analyze relevant issues of the right to the city, and the citizen’s right to place, developed to meet the needs of space, globalization and inclusive, quality and sustainable citizenship, addressing perspectives of the city and living in Henri Lefebvre. To achieve this objective, an exploratory descriptive bibliographical research was carried out as a methodological resource, through a theoretical survey carried out in the following databases SciELO, LILACS, PubMed, Google Scholar, books, reliable online sources and private collection material, including studies and various authors duly cited. The study concludes that the right to the city is the result of the evolution of time, human evolution and aspects associated with globalization and expansion of spaces, influenced by aspects of internationalization and realization of the citizen’s right to the place they belong, developed to meet their needs. Where cities are reformulated not as a capitalist space, but rather, designed to guarantee social well-being, moving on to thinking about a city reformulated to serve everyone, mitigating the reality of structural violence. Adapting urban life and the needs of the population, incorporated into the rights of space and the city into the citizen’s right, obeying citizenship bonds and rights of dignity, through mandatory action by governments to improve urban mobility, walkability, accessibility and guarantee the right to live.
Keywords: Right to the City. Urban Policy. Henri Lefebvre. Urban development. Citizenship.
1 INTRODUÇÃO
A evolução humana e a expansão de espaços, migrando de regiões para outras seja em interiores ou considerando aspectos de internacionalização, muitas vezes influenciados pela expansão de mercados favoreceu ao crescimento das sociedades, em localidade de culturas, crenças e raças dentre outros aspectos distintos, mas correlacionados. Para isso, como regulador de ambientes sociais e espaciais se apresenta o campo do direito como fonte basilar dos ambientes urbanos, para proteger através de ordem jurídica o desenvolvimento humano e das cidades aclamando por processos evolutivos de direitos positivados em desdobramentos históricos de transformação da organização urbana.
O curso da formação e evolução das cidades contemporâneas, em especial das cidades brasileiras, caminha junto a profundas e complexas problemáticas envolvendo formações morfológicas e sociais dos espaços considerando as relações de poder. Aspectos claros quando reconhecidas interações entre formação dos espaços e a interpretação territorial, repleta de simbolismo político e do entendimento do porquê de os espaços apresentarem diferenças (planejamento, escoamento de recursos, padrões de construção, mobilidade urbana, concentração ou não de serviços entre outras), necessários em atender demandas e questões de direito e organização dos espaços e social.
Dessa forma, o direito à cidade se apresenta como um direito coletivo, sendo titulares todos habitantes da cidade (gerações presentes e futuras). O direito à cidade é difuso e possui natureza indivisível. Por isso o cidadão inserido nos espaços e territórios possuem o direito de habitar, fazer uso e participar da produção e do desenvolvimento de cidades democráticas, mais justas, inclusivas e sustentáveis. De maneira que a interpretação do direito à cidade está inserida à luz da garantia e promoção dos direitos humanos, englobando direitos políticos, econômicos, civis, culturais e sociais de reconhecimento internacional a todos. Relação importante, muito discutida por Henri Lefebvre, ao analisar a cidade e o habitar. O mesmo analisa a cidade e o urbano que proporcionaram uma maior compreensão sobre os múltiplos rostos da realidade de forma global e integradora. É importante destacar que o autor tem sua posição como de um intérprete crítico de Marx e nada ortodoxa (Coimbra, 2018).
O direito à cidade no Brasil é descrito no Estatuto da Cidade (Lei no 10.257/2001), através do art. 2º, § I e II, dispondo em seu texto, expressões ligadas ao direito a cidades sustentáveis. Estatuto pelo qual é responsável por regulamentar os artigos 182 e 183 da Constituição Federal de 1988 (CF/1988) a qual aborda aspectos da política urbana no âmbito federal. Este reconhecimento legal e institucional do direito à cidade no Brasil se depara com contrastes da realidade cotidiana urbana negando diversos direitos, dando aspectos de descaso e invisibilidade ao necessário processo de planejamento para produção e aprimoramento dos espaços urbanos a qual deve se preocupar com planos de desenvolvimento preocupados com a mobilidade urbana, circulação de pessoas e veículos, caminhabilidade, acessibilidade, sustentabilidade e meio ambiente dentre outros fatores necessários a atender demandas do cidadão a viver nos espaços de forma digna e de qualidade com questões evolutivas e de evolução dos espaços (Sánchez, 2001).
Documentos técnicos abordam o direito à cidade fundamentando questões de uma Nova Agenda Urbana (NAU) no Brasil e do Equador, indicando o direito à cidade como referência de legislações nacional de proteção, efetivando a aliança estratégica em diversos níveis e escalas, para garantia de direito ao espaço, tendo como direito uma cidade desenvolvida para vivência de todos inseridos. A Nova Agenda Urbana da ONU tem por objetivo possibilitar a reflexão de como as cidades são planejadas, governadas e desenvolvidas em todo o mundo, abordando suas políticas urbanas propostas de acordo com o Direito à Cidade necessária para todos. Assim, este artigo tem por objetivo geral analisar questões relevantes do direito à cidade, e o direito do cidadão ao lugar, desenvolvido para atender necessidades do espaço, da globalização e da cidadania inclusiva de qualidade e sustentável, abordando perspectivas de cidade e habitado por Henri Lefebvre.
Como objetivos específicos secundários para alcance do objetivo geral, buscou-se: tratar da evolução do direito à cidade, Inter-relacionar o direito à cidade com o direito e necessidades do habitar através do efetivo planejamento das cidades, necessário a uma vida de qualidade, discorrer sobre mobilidade urbana, eficaz desde que realizada de forma a atender planos e políticas de atenção a necessidade da população dos espaços através de acessibilidade e caminhabilidade através qualidade de vida, atendimento a anseios sociais, econômicos, demográficos, políticos e da internacionalização (Sánchez, 2001). Além de trazer a abordagem de Henri Lefebvre sobre a cidade e o habitar no contexto de “direito à cidade”.
No Brasil, com a evolução tecnológica e expansão do crescimento urbano, a maioria das cidades brasileiras ainda não conseguem proporcionar qualidade satisfatória no que é relacionado ao respeito ao deslocamento a pé de seus cidadãos.
Promover mobilidade urbana é obrigação pública e representa uma das condições primordiais para assegurar ao cidadão o direito constitucional de ir e vir, uma análise a respeito do nível de acessibilidade dos espaços de circulação de pedestres deve ser realizada, sendo levadas em consideração as condições de caracterização ambiental e física dos espaços.
Assim, este estudo é relevante por trazer entendimentos sobre direito à cidade e os direitos dos cidadãos a espaços planejados, como fonte resultante de fatores históricos, processos e lutas relevantes a construção de espaços.
2 EVOLUÇÃO DO DIREITO Á CIDADE
As considerações iniciais acerca do termo direito à cidade se deu em Paris na segunda metade de 1960, através de Henri Lefebvre, com reflexões da desintegração da vida em comunidade nas cidades provocada pelo efeito do urbanismo positivo, como alternativa de alienação a uma lógica racional que visa a necessidade extrema de realizar planejamentos, para evolução dos espaços em consequência de destruição de locais originais e tradicionais para formulação de vias, novos bairros e edifícios (Proença, 2011).
Frente a estas análises Lefebvre ainda identifica nessa evolução de espaços pautada na destruição de um antigo cotidiano das cidades, três períodos nomeados de destruição prática e teórica ideológica da cidade. Destas três, o primeiro período se trata da redução da realidade urbana existente devido o processo de industrialização, negando o social urbano e afirmando a economia industrial. Já o segundo período corresponde a generalização da sociedade urbana ampliada considerando uma realidade de reconhecimento socioeconômica. E o terceiro e último período correspondente a reinvenção urbana através do reencontro dos centros comerciais com ideologias associadas ao consumo feliz, na busca de soluções a problemas cotidianos das cidades com moradia ou transporte, que deve ser efetivamente planejada atendendo tanto ao processo de construção dos espaços com as necessidades das pessoas que ali habitam através da antítese do direito à cidade (Lefebvre, 2006).
Assim, a origem e ideia do direito à cidade não se originou fundamentalmente de caprichos existentes do modismo intelectual, mas sobretudo de movimentos necessários às cidades do mundo para atender de forma igualitária a processos de produção do espaço urbano, aos quais afetam diretamente a vida das pessoas inseridas nestes ambientes (Ferret et al., 1985). Assim, a origem do direito à cidade é resultante também de evidência empírica confluente de forças e conquistas de direitos fundamentais, sendo a qualidade das cidades e seu desenvolvimento forma de viver dignamente (Harvey, 2014).
Tais planos necessários ao desenvolvimento precisam de recurso para investimento, através de uso de recursos necessários à progressão do espaço urbano, serviços urbanos e aquisição de equipamentos, recursos destinados à construção de moradias, investimentos em educação, cultura, lazer, saúde, segurança, efetividade de oportunidades de emprego entre outros. Investimentos estes distribuídos de acordo às necessidades de cada região e de acordo às necessidades dos diferentes grupos sociais. Devendo governos atender a questões de mobilidade e adesividade, associando evolução a qualidade de vida nas cidades em conformidade com extensões e arcabouços documentais de cartas, acordos e tratados que originaram a noção do direito à cidade, resultante da Carta Mundial pelo Direito à Cidade, responsável por fortalecer esforços de articulação de necessidades internas dos espaços com a internacionalização, mas em conformidade ao direito de usufruto equitativo do cidadão às cidades.
(…) usufruto equitativo das cidades dentro dos princípios de sustentabilidade, democracia, equidade e justiça social. (…) O Direito à Cidade é interdependente a todos os direitos humanos internacionalmente reconhecidos, concebidos integralmente, e inclui, portanto, todos os direitos civis, políticos, econômicos, sociais, culturais e ambientais que já estão regulamentados nos tratados internacionais de direitos humanos (Instituto Pólis, 2006, parte I, Artigo I, item 2, p. 3).
Análises acima que demonstram o direito que o cidadão tem de usufruir das cidades que habitam, desde que siga regimentos e legislação municipais ligados a tratados internacionais, como forma de usufruir e fazer valer direitos civis e políticos dos territórios. Através do uso de seus direitos individuais e coletivos do desfrute equitativo, justo e democrático de serviços, riqueza e oportunidades na vida das cidades (Instituto Polis, 2006).
Esse coletivo, tomou forma ainda sob jugo da Ditadura militar através de concepções da necessidade de reforma urbana através de Ementa Popular n° 63, do ano de 1987 (Santos Junior e Montandon, 2011) e posteriormente através do Instituído pela Lei Federal no 10.257 de 2001 (Brasil, 2001) em resposta a ações populares, organização e reivindicações de grupos religiosos, organizações não governamentais, políticas e associações profissionais, almejando a Reforma urbana e cidade desejada.
As inovações do Estatuto da Cidade estão em regulamentar uma série de instrumentos de natureza jurídica e urbanística voltados a induzir as formas de uso e ocupação do solo; de possibilitar a regularização de posses urbanas de áreas ocupadas para fins de moradia – não tituladas da cidade – e de instituir formas de controle e participação direta do cidadão na elaboração dos planos diretores (Ferreira, 2005, p. 24).
Em âmbito internacional, o direito à cidade está contido no sistema legal incorporado à Constituição do Equador de 2008, no art. 31, a qual aduz que o direito à cidade estar baseado na gestão democrática, função social e ambiental de propriedade e cidade, para que o cidadão exerça a plena cidadania. Tal direito na lei brasileira está inserido no sistema legal e Estatuto da Cidade, mecanismos necessários à concepção urbana (Marguti et al., 2016).
Tal Estatuto é fundamentado no Direito à cidade aduz sobre um conjunto de instrumentos e formas de captação de recursos da população que devem ser destinadas a indução do desenvolvimento urbano, por meio de coleta de Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU) progressivo no tempo e instrumentos utilizados para regularização fundiária, com bases legais e política de acesso ao direito à moradia e desenvolvimento de cidades sustentáveis (Oliveira et al., 2018).
Saule (2007) articula em seu estudo sobre o direito à cidade inserido na estrutura jurídica do Brasil, considerado como a pedra angular do direito urbano, pontuando a perspectiva que o direito à cidade retrata a construção da ética urbana que deve ser baseada em justiça social e cidadania, atendendo em prevalência direitos humanos de forma que a cidade em seu funcionamento exerça a sua função social. De forma que o direito à cidade na linguagem jurídica, contribui a racionalidade moral-prática da modernidade, garantindo a efetividade dos direitos da pessoa humana, assim o direito à cidade se vincula ao conjunto dos direitos humanos e direitos fundamentais. Devendo ser presentes nas questões de planejamento dos espaços urbanos para garantir ao cidadão qualidade de vida nas cidades, em resposta a seus direitos descritos em lei (Bauman, 1981).
Uma forma de efetivação destes direitos é representada pelos programas de regularização fundiária que visam o reconhecimento legítimo da produção e composição do espaço urbano, necessário na produção habitacional. Assim é elaborado através do Plano Nacional de Habitação, articulado por várias dimensões, considerando necessidades e problemáticas urbanas, através de planos próprios e específicos para cada território, cidade (Bonduki, 2014).
Estes planos reivindicam e reúnem-se a demandas de grupos sociais diversos, como resultado de conquistas democráticas, liberdade de organização sindical, social e política, conjunto de fatores que formam o Movimento Nacional pela Reforma Urbana. Porém esta construção se contrasta com a realidade dos espaços, onde em muitos casos os direitos das cidades, especialmente no Brasil, são desiguais, com representações de espaços construídos por bairros ricos com pleno acesso a serviços públicos e bens de consumo em contraste com bairros pobres marcados pela ausência de serviços básicos e deficitário em infraestrutura. Por estas razões a legislação brasileira estabelece direitos e declarações baseadas em princípios, mas em muitos casos as instituições públicas não possuem recursos suficientes e capacidade operacional para atender a tais demandas, necessárias para transformar de forma eficaz a construção ou reformulação de espaços em conformidade com políticas públicas (Valença, 2014).
Pochmann (2012) versa que buscando atender a esta demanda, analisando a atualidade do Brasil, verifica-se que o país vive um momento importante nas questões de desenvolvimento econômico, social e de seus espaços quando comparados a períodos passados marcados por uma baixa estabilização monetária.
Em contexto atual, nota-se a redução do desemprego e redução dos índices de desemprego, expansão da renda per capita, redução de desigualdades e melhoria da distribuição da renda, mesmo que tímida, recuperação da participação do rendimento do trabalhador em renda nacional (Pochmann, 2012). Dessa forma, é verificado nos últimos 20 anos um período de intensa transformação territorial, caracterizado pela expansão agrícola e urbanização possibilitados pela ampliação dos investimentos em produção de energia limpa e renovada e em infraestrutura. Havendo por isso maior investimento público em obras de melhorias das cidades, aumento da construção de moradias, isenções fiscais, ampliação do crédito e estratégias econômicas neodesenvolvimentistas (Cafrume, 2016).
Ainda de acordo com a perspectiva do mesmo autor, essa estratégia permite a melhora da mobilidade social através da transformação territorial resultante dos conflitos acompanhado de instâncias e mecanismos necessários para absorvê-los e processá-los, através de uma gestão democrática. Transformando decisão planejadas e visibilização dos conflitos urbanos por demandas de grupos sociais diversos em melhoria das cidades (Possignolo, 2019). Assim, a ideia de direito à cidade foi construída, no Brasil, ao longo de décadas, vinculada à noção de acesso urbano qualitativo, objetivando garantir o direito à cidade. Com conquistas de políticas públicas bem-sucedidas, respeitando reconhecimento jurídico e consolidação de instrumentos necessários ao desenvolvimento da política urbana.
Neste contexto, o direito à cidade representa a possibilidade de práticas e vivências modificadoras do uso de espaços e de acesso público (Cafrume, 2016). Assim, O direito à cidade, tece uma associação aos direitos políticos ligados ao poder decisório para melhor desenvolvimento das cidades; vinculados a melhorias na qualidade da vida urbana.
De acordo Harvey (2014, p. 28), o direito à cidade é um valioso componente dos direitos humanos e representa o “[…] direito de mudar a nós mesmos pela mudança da cidade”. Reconhecendo o direito do coletivo, mas sem deixar de lado necessidade individuais de grupos da população que necessitem de atenção e ações especiais, reinventando cidades no exercício do poder coletivo pensado no processo de urbanização, fato explicado pelo direito à cidade ter a capacidade de proporcionar controle maior dos meios de produção e reprodução dos espaços (cidade). Dessa forma a ação de rejeitar ou negligenciar o direito à cidade na consecução do sentido dialógico e eficácia de direitos universais por mais frágeis que sejam, representa dar as costas a ações políticas progressistas (Harvey, 2014).
Desse modo se faz necessário resgatar a diferença entre ambiente construído nas cidades e a forma que as pessoas habitam nela. Pensando nas cidades como configuração material de uma definição jurídica formal, mas também considerando a análise atenta às suas formas, funções e relações sociais dos habitantes e de suas necessidades. Sendo necessário pensar a cidade como resgate de sentidos e significados, pensando nestas relações sociais, sendo a cidade o lugar do habitar, dando valor ao uso dos espaços públicos, pensado na concretização dos direitos (Sennett, 2018). Onde são incorporados direitos ao território e constructos essenciais do direito estatal através de normas de interesse público, efetivação de direitos sociais e políticas públicas implantadas por conjecturas para que os direitos não sejam uma metáfora apenas (Prestes, 2008).
Frente a isto, tais normas devem considerar singularidades, multiplicidades, tipo de território e pessoas (cultura e costumes) Para estabelecer condições de concretude ao direito dos lugares, com suas singularidades e impermanências no tempo e espaço, vínculo a cidadania e direitos de dignidade. Frente a estas análises o direito à cidade deve ser realizado através de planejamento urbano, pensando na vida das cidades e qualidade de vida dos cidadãos (Latour, 2012).
3 PLANEJAMENTO DAS CIDADES
A maneira as quais as cidades são planejadas tomando forma com o passar do tempo é relacionada ao aumento da população, estas mudanças causam impactos relevantes na vida das pessoas, sendo assim coisas simples e pequenas podem se tornar aos poucos grandes problemas para a população. Através da informatização e globalização é inevitável a ocorrência do aumento de veículos, o que se reflete em realocação de atividades relacionadas ao comércio e serviços na cidade devidos o seu rápido crescimento, dessa maneira a disputa pelo espaço urbano no que é relacionado a veículos e pessoas, vem sendo amplamente discutido em um cenário onde o conceito de acessibilidade tem papel importante para que haja igualdade social a todos proporcionando a utilização do espaço urbano da melhor maneira, de forma mais confortável e segura possível (Almeida, 2013).
As cidades necessitam de planejamento baseado em soluções rápidas com intuito de amenizar os impactos causados pelo desenvolvimento. Em diversos estudos já foram elaborados planos para sanar o problema da mobilidade urbana, entretanto esta não é uma tarefa fácil, porém é possível aos poucos transformar cidades em lugares melhores locais para se viver, com possibilidade de proporcionar fácil acesso ao pedestre, além de segurança e sustentabilidade (Amancio; Sanches, 2005).
Nas grandes cidades o fluxo de veículos e de pessoas é intenso, fazendo-se necessário vias de circulação, ruas, calçadas e espaços públicos, aos quais se tornam locais de circulação complicada em diversas situações, dentre estas situações podemos destacar o trânsito (Sennett, 2018).
O direito à cidade é um direito humano coletivo de todos os cidadãos e as decisões dos espaços das cidades devem ser pensados para o cidadão e considerando o direito de participação deles, visto que tais decisões afetam a cidade e suas vidas. Devendo haver uma balança de equilíbrio entre compromisso político e ético de defesa para alcance do bem comum, na construção das cidades e territórios. Sendo o planejamento urbano o processo de planejar e construir tais espaços urbanos, pensados para mitigação de problemas da urbanização, já que um bom planejamento urbano impacta de maneira positiva em toda a economia urbana, pois colabora na melhoria da qualidade dos serviços ofertados à população, garantindo o crescimento sustentável nas cidades. Tal planejamento envolve várias etapas essenciais ao diagnóstico e análise de condições atuais da cidade, para que sejam definidos metas e objetivos, para o trabalho realizado nas mais diferentes escalas, condizente aos desejos e necessidades da população local (Sennett, 2018).
Quando analisado o direito à cidade e o potencial de reivindicação dos usuários ao uso dos lugares, na captura de interesses de propriedade e imobiliários em dinâmicas que constroem cidades através de direitos do cidadão, sendo a cidade a configuração de espacialidade com sentidos e significados através dos lócus de relações sociais considerando instâncias e necessidades sociais e particulares do cidadão. A cidade representa o lugar de habitar através do direito dos lugares. Visto que o lugar é um espaço vivido e percebido pelo cidadão como ambiente de significados, um espaço cultural. Mas considera também relações de poder. Assim, na contemporaneidade, os lugares se fazem presentes na relação local e global norteadora de tudo e de todos (Oliveira; Silva, 2020).
De forma que as cidades para serem consideradas cidades precisam estar adequadas à vida e necessidades da população atendendo a uma variabilidade de fatores e situações necessárias a relação de atenção ao desenvolvimento, incorporados a direitos de território que constitui ao cidadão o direito de decidir sobres seus espaços, obedecendo a vínculos de cidadania e direitos de dignidade, tendo direitos de usufruir como também de cobrar da ação governantes obrigações no cumprimento de planos e ações para que o cidadão tenha meios dignos de viver em seus espaços (Sennett, 2018).
4 MOBILIDADE URBANA
A mobilidade urbana está inserida nos direitos fundamentais da população e no direito à cidade. Assim está contido em normas de desenvolvimento territorial para atender necessidades políticas, econômicas e sociais descritas em lei e repassadas aos ministérios para desenvolvimentos de políticas e ações necessárias a respaldar planos e estratégias em consonância ao direito à cidade. Por isso, foi definido pelo Ministério das Cidades (2015) que toda infraestrutura, modos de transporte e serviços que possibilitam o deslocamento, seja de pessoas ou mercadorias.
A mobilidade urbana está basicamente correlacionada à facilidade de deslocamento de pessoas e bens nas cidades necessárias ao planejamento urbano e de transportes. O conceito de mobilidade urbana se apresenta com muita amplitude e envolve articulações intermodais, as quais são envoltas por diversos meios de transporte que devem ser planejados de maneira integrada e complementar (Tanaka, Yohikawa, 2007).
A mobilidade urbana pode ser entendida como a facilidade com que pessoas e bens têm para o seu deslocamento em uma cidade, sendo, dessa forma, um atributo das mesmas. Os deslocamentos podem ocorrer por meio do próprio esforço do indivíduo, ou então, por intermédio de transporte não motorizado e motorizado. Para o conceito de mobilidade, o termo indivíduo pode ser entendido como qualquer pessoa que necessita de deslocamento no meio urbano, seja essa pessoa um pedestre, ciclista, usuário de transporte coletivo ou motorista (Brasil, 2007, p. 19)
Quando se trata de requalificação urbana e mobilidade urbana, é preciso maior regulamentação. Apesar de ser conteúdo frequente na agenda política, ao invés da visão ser voltada à velocidade e veículos automotores, deveria partir para a dimensão do pedestre. A necessidade de reconstruir o espaço cotidiano surge porque este modelo urbano, esta cidade em pedaços, este espaço isolado não funciona, é como uma máquina quebrada. Uma máquina ineficaz na qual se investe cada vez mais tempo e energia e não resolve ou facilita as necessidades básicas de seus habitantes. Necessidades de acessibilidade, sociabilidade e, em definitivo, o que se pode considerar qualidade de vida (Choay, 1970).
Um dos objetivos das sociedades desenvolvidas em matéria de mobilidade é evoluir para os modelos de baixo consumo de carbono e menor consumo energético, sempre com critérios de equidade social e distribuição justa da riqueza. Em suma, o objetivo da sustentabilidade. Para isso, uma mobilidade sustentável implica garantir que nossos sistemas de transporte respondam às necessidades econômicas, sociais e ambientais, reduzindo ao máximo suas repercussões negativas (Ghidini, 2011, p. 23).
O intuito da caminhabilidade é a experiência urbana dos habitantes a partir de estímulos aos deslocamentos a pé pelo ambiente urbano e torná-los forma de deslocamento efetiva. Para isso é necessária uma infraestrutura física e social adequada. Para fazer crescer a “mobilidade sustentável” é necessário um plano de ação que trabalhe os problemas que os veículos acarretam, com diferentes iniciativas em vários aspectos (Ghidini, 2011).
Para isso, as políticas públicas devem alavancar o processo de mudança do paradigma ainda vigente da priorização do automóvel através do planejamento e implantação de infraestruturas adequadas à caminhada e à utilização da bicicleta, buscando calçadas e rotas urbanas acessíveis, ciclovias e/ou ciclofaixas seguras e agradáveis, bem como equipamentos urbanos destinados aos usuários de bicicletas como paraciclos, bicicletários e pontos de apoio aos ciclistas, oferecendo acessibilidade a diferentes destinos, sempre integrados ao sistema viário e ao transporte público de passageiros (FaninI, VaccarI, 2011, p. 36).
Para alcançar o objetivo de uso racional dos meios de transporte, a “mobilidade sustentável” compreende uma série de ações e processos dos profissionais e das pessoas em geral (Ghidini, 2011).
4.1 POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA
A Lei de Mobilidade Urbana nº 12.587, foi sancionada e promulgada na data de 3 de janeiro de 2012 e entrou em vigor em 13 de abril do ano de 2012. Esta política se apresenta como um instrumento da Política Urbana e institui princípios, diretrizes e instrumentos para a mobilidade urbana no país (Capacidades, 2013). A política de mobilidade é centrada na participação popular, assim como em cada etapa do planejamento no que diz respeito às políticas públicas, sendo necessária a presença de ouvidores, audiências e consultas públicas (Aguiar, 2010).
Segundo Rubim e Leitão (2013), a Política Nacional de Mobilidade Urbana surge em um momento crucial, para obrigar os gestores dos municípios a realizar a elaboração de um plano de mobilidade relacionado aos objetivos municipais, porém estes planos devem ser subordinados aos dispositivos da lei. Caso os critérios expostos neste planejamento sejam descumpridos, será implicada a lei ao município refletindo em não recebimento de recurso para investimento no setor, objetivando que todos os municípios se apresentem engajados na questão da mobilidade.
O PlanMob (2015) é o caderno de referência nacional para a elaboração do Plano de Mobilidade Urbana, criado pelo Ministério das Cidades para falar sobre os modelos de transportes e metas a serem batidas, como incentivo ao deslocamento não motorizado, redução de poluentes e acidentes de trânsito. Com um transporte público eficiente e de qualidade, o cidadão optará pelo mesmo a locomover-se em automóveis. Portanto, será promovida também a mobilidade urbana sustentável.
4.1.1 ACESSIBILIDADE
O termo acessibilidade é uma grande preocupação discutida nas últimas décadas, essa preocupação se faz por parte tanto da urbanização das cidades quanto da aplicação de leis e normas relacionadas ao assunto (Barbosa, 2016).
De acordo com a NBR 9050 (2004), acessibilidade tem como conceito a possibilidade e condição de alcance e entendimento da utilização segura e autônoma no que é relacionado a edificações, espaços, mobiliário, assim como também de equipamentos urbanos e seus elementos. A Organização das Nações Unidas (ONU) define acessibilidade como processo igualitário de oportunidades em todas as esferas da sociedade.
A acessibilidade não se restringe ao espaço físico, e às dimensões arquitetônicas de uma localidade específica, é compreendida em seis dimensões: arquitetônica, comunicacional, metodológica, instrumental, programática e atitudinal, mostrando que todas essas dimensões são importantes e dependentes entre si (Sassaki, 2004).
O desenho universal e a acessibilidade estão intrínsecos à caminhabilidade. A NBR 9050 responsável pela acessibilidade a edificações, espaços, mobiliário e equipamentos urbanos, diz que acessibilidade é:
Possibilidade e condição de alcance, percepção e entendimento para utilização, com segurança e autonomia, de espaços, mobiliários, equipamentos urbanos, edificações, transportes, informação e comunicação, inclusive seus sistemas e tecnologias, bem como outros serviços e instalações abertos ao público, de uso público ou privado de uso coletivo, tanto na zona urbana como na rural, por pessoa com deficiência ou mobilidade reduzida (ABNT, 2015, p. 2).
Vasconcellos (2012, p. 91) define a microacessibilidade como a “facilidade relativa de ter acesso direto aos veículos ou destinos desejados (por exemplo, condições de estacionamento e de acesso ao ponto de ônibus)”.
Quanto à macro e a microacessibilidade é importante destacar que são caracterizadas como subdivisões da acessibilidade. Enquanto a macroacessibilidade está relacionada aos deslocamentos realizados para atravessar e acessar a cidade (o que inclui diretamente o alcance do seu sistema viário), a microacessibilidade (parte da macroacessibilidade) compreende os deslocamentos diretos de acesso a edificações ou equipamentos (destinos finais desejados), sendo geralmente realizados a pé (Barbosa, 2016, p. 31).
A microacessibilidade foi destacada por Fanini, Vaccari (2011) como meio para a compreensão da relação do transeunte (autor do deslocamento) com o percurso a ser realizado para alcançar destinos finais desejados, com a finalidade de identificar as condições do percurso e os fatores que interferem na sua realização, os fatores que interferem nos trajetos entres as zonas habitacionais são diversos e os pontos de transporte público, áreas que circundam estações de ônibus e outros meios de transportes.
4.1.2 Diferença entre mobilidade e acessibilidade
Os termos mobilidade e acessibilidade em inúmeras situações no que condiz com aspectos de deslocamento físico, principalmente no modo a pé, estão diretamente ligados por serem temas complementares. Esta relação pode ser explicada pelo aumento do nível de acessibilidade aos espaços urbanos de circulação comum, ao qual é esperado que com o aumento da circulação de pedestres também sejam maiores as condições de mobilidade oferecidas aos seus usuários. Atualmente o planejamento relacionado às questões de mobilidade necessita ser planejado em longo prazo, levando em consideração todas as partes interessadas na sociedade civil, instituições, empresas privadas, técnicos, organizações não governamentais e governos.
No que está relacionado às variáveis ambientais, destaca-se: a estética do ambiente, a existência de iluminação, existência de arborização adequada, tipo de uso e ocupação do solo adjacente às calçadas etc. Tais variáveis, quando inadequadas, tendem a punir os usuários mais vulneráveis, comprometendo a sua mobilidade a um destino desejado em função do aumento do esforço necessário para alcançá-lo (Aguiar, 2010).
Diversos estudos demonstram que as cidades apresentam deficiências nos aspectos de mobilidade e acessibilidade dos pedestres. O termo acessibilidade relativa de um espaço urbano, quanto ao modo a pé do pedestre, é adotado para representar o nível de acessibilidade aos usuários das vias de passeio, calçadas e locais destinados aos pedestres, podendo ou não apresentar alguma deficiência ou restrição de mobilidade em relação ao grupo de pessoas sem restrições de mobilidade (Almeida 2013).
Em se tratando de mobilidade e acessibilidade para pessoas tidas como “normais” ou até mesmo para pessoas deficientes, o trânsito se reflete tanto nas ruas quanto nas calçadas, estas são locais de circulação das pessoas devendo estar em condições propícias a comportar o fluxo dos pedestres e oferecer segurança e fluidez no deslocamento destes, sem que haja barreiras, e seja trafegado de forma independente e confortável, através de acesso universal e acessibilidade às vias da cidade, No que é relacionado às calçadas, o número de pedestres vem aumentando, principalmente nas áreas centrais das cidades, onde estão localizados os principais pontos de comércio, órgãos públicos e serviços (Aguiar, 2010). As cidades de forma geral apresentam deficiências nos aspectos relacionados à mobilidade e acessibilidade, tendo esta situação agravada por diversas características de locomoção dos pedestres.
4.1.3 Pedestre
O deslocamento de pedestres embora o mais vulnerável do sistema viário, tendo vítimas fatais, é o meio de transporte mais importante, por isso deve ser visto como componente básico da mobilidade, evitando atropelamentos (Miranda; Cabral, 2003).
Paixão (2011, p. 22) afirma que a circulação a pé “deve funcionar como uma opção natural para as pessoas se deslocarem nas ruas e este deve ser o ponto de partida para que aconteça a interação das redes de transportes das cidades”. Assim, para que a cidade seja planejada com foco nos modais não motorizados, é preciso compreender os componentes da estrutura física da sua rede de circulação e que a mesma esteja adequada o mínimo possível. Em detrimento do transporte particular, são preocupações presentes e que sempre retomam a questão do pedestre, a mobilidade urbana, sustentabilidade do transporte e qualidade ambiental nos centros urbanos. No desenvolvimento dos centros urbanos, os projetos de transporte coletivo eficiente, integração do pedestre e medidas de restrição ao uso de automóveis têm tido grande impacto positivo (Magalhães, 2004).
4.1.4 A caminhabilidade de qualidade
O índice de Caminhabilidade (capacidade do espaço público em permitir o ato de caminhar) Urbana proporciona aos pedestres um caminhar seguro, contínuo e confortável. É o degrau de adequação desse espaço aos deslocamentos a pé (Barbosa, 2016). Para que esta alternativa seja viável é necessário, no entanto, que a infraestrutura utilizada pelos pedestres, principalmente as calçadas, apresente um nível de qualidade adequado (Ferreira; Sanchez, 2000).
Do ponto de vista conceitual, a caminhabilidade é uma qualidade do lugar. O caminho que permite ao pedestre uma boa acessibilidade às diferentes partes da cidade, garantindo às crianças, aos idosos, às pessoas com dificuldade de locomoção e a todos. Assim, a caminhabilidade deve proporcionar uma motivação para induzir mais pessoas a adotar a caminhada como forma de deslocamento efetiva, restabelecendo suas relações interdependentes com as ruas e com os bairros (Ghidini, 2011).
Os indicadores para avaliar a caminhabilidade e qualidade dos espaços na cidade são diversos. Os princípios que proporcionam a melhoria para a caminhada são Vitabilidade (urbana), Segurança, Sustentabilidade e Saúde que geram cidades seguras, vivas, saudáveis e sustentáveis (Gehl, 2013).
Uma caminhabilidade para ser adequada, segundo Speck (2016), precisa ser proveitosa (aspectos das atividades cotidianas devem estar perto e organizados de forma que possam ser usufruídos/resolvidos a partir de uma caminhada), segura (desenho urbano, no qual a calçada e a rua devem ser projetadas de forma a impedir/minimizar acidentes com automóveis, bem como fornece uma sensação de segurança), confortável (a paisagem urbana deve atrair os pedestres ) e interessante (sinais de humanidade presentes nas calçadas).
Para identificar quais são os critérios de uma caminhabilidade de qualidade é necessário seguir alguns indicadores, dentre eles em uma pesquisa realizada por Carvalho demonstrou quais os indicadores mais citados para qualidade ao caminhar. Assim, Khisty (1994) propôs um método de avaliação de desempenho do ambiente do pedestre considerando elementos qualitativos do ambiente construído, de modo a complementar estudos previamente realizados a respeito do nível de serviço para pedestres. São sete os parâmetros escolhidos por Khisty: Atratividade: Considera as funções do espaço que proporcionam prazer, deleite, interesse e estimula a exploração do ambiente; Conforto: Fatores como a proteção de intempéries, conservação da calçada, limpeza e a presença de locais para se assentar; Conveniência: Avalia a presença de locais de interesses localizados a uma curta distância, a presença de obstáculos ao longo do trajeto, a presença de piso tátil, além de outras características que tornam o percurso descomplicado, ou complicado; Segurança: Infraestruturas que reduzam o conflito entre pedestres e veículos, como sinalização apropriada e presença de calçadas; Seguridade: Presença de boa iluminação, policiamento e câmeras de segurança, para que o pedestre se sinta seguro por onde circula; Coerência do sistema: Tem a ver com como o pedestre se localiza e percebe o ambiente. Se existe sinalização adequada, boa iluminação, por exemplo, é um ambiente coeso; Continuidade: Infraestrutura diversa conectada ao longo do trajeto do pedestre que une o sistema de forma eficiente (Khisty, 1994).
5 A CIDADE E O HABITAR NO CONTEXTO DE “DIREITO À CIDADE” POR HENRI LEFEBVRE
Henri Lefebvre (1900-1991) francês, sociólogo e filósofo. Estudou filosofia na França, dedicou-se à tradução e interpretação dos trabalhos de Karl Marx (“manuscritos filosóficos e políticos”), por esse motivo, a grande presença do marxismo em suas obras. Em suas publicações, podem ser referidos os estudos sobre Nietzsche (1939), sobre Descartes, Diderot, Pascal, Rabelais, Musset, entre outros, e principalmente sobre Marx e o materialismo dialético. Com a publicação dos livros “O direito à cidade”, 1968; “A revolução urbana”, em 1970 e “A produção do espaço”, em 1974, Lefebvre aborda a questão urbana e a ocupação do espaço e examina a expansão urbana da sociedade pós-industrial capitalista, que indica como uma nova utopia (Freitag, 2006).
Freitag (2006) aponta sobre Lefebvre
Como filósofo, publicou inúmeros livros e ensaios, que lhe criaram a fama de ser prolixo. Seu reconhecimento na França se deu somente a partir da publicação, na série popular “Que-sis-je?”, de seu ensaio sobre o marxismo. Lefebvre realmente fez seu nome na sociologia, onde ficaram famosos seus estudos sobre a crítica da vida cotidiana, todos traduzidos para o inglês (Lefebvre 1991-2002), e outros estudos sociológicos. […] um pensador controvertido durante toda sua vida, pois não era aceito plenamente com marxista “Segundo Michel Trebitsch, não era aceito entre os filósofos franceses (entre ele, Sartre e Aron) por ser marxista e não foi aceito plenamente como marxista, por sua condição de filósofo independente, que não se submetia a patrulhamento ideológico ou político. […] Lefebvre ressalta a incapacidade das autoridades públicas de manterem a ordem nos grandes centros urbanos e aponta para as regras que decompõem a “urbanidade”. Tenta opor a essa tendência de interpretação uma reflexão que dê conta do habitat, da totalidade do fato urbano e da realidade da vida cotidiana (Freitag, 2006, p. 69-70).
Vasconcelos (2012, p. 321) acrescenta, sobre a riqueza das obras de Lefebvre, que “a presença de seus textos em várias analogias, mostra o prestígio intelectual do autor, pioneiro em ideias que vão do marxismo à discussão do cotidiano e à fenomenologia.”
Fica evidente, portanto, que na sociologia urbana, existe contribuições filosóficas de Marx, contribuindo com avanço na compreensão das questões urbanas, ocupação dos espaços, vida cotidiana, tempo e ritmo, teoria da revolução, planejamento e transformação da “classe operária” fruto da influência marcante do marxismo em suas produções (Forti, 1979).
Henri Lefebvre participou de grandes acontecimentos que marcaram o século XX e levou a uma reflexão considerada crítica de vanguarda a respeito dos fundamentos da modernidade. O projeto filosófico de Henri é apresentado como uma visão do Homem Total, trata-se de constar a participação do homem dentre a totalidade social e que sem sua participação fundada não é possível falar de democracia política (Schmid, 2012). Lefebvre defende com um espírito visionário para o seu tempo, que a cidade e o espaço são levados ao centro das contradições sociais na era das mudanças globais e da mundialização, baseado na produção capitalista que era dominante e as contradições geradas a partir disso. Embora atualmente essa constatação não seja uma novidade, ela levou a uma série de modificações no que se refere ao espaço social, exposição urbana, prioridades que cresceram aos investimentos imobiliários relacionados à busca dos cidadãos (Coimbra, 2018).
Alves (2019) defende que Lefebvre defende com um espírito visionário para o seu tempo, que a cidade e o espaço são levados ao centro das contradições sociais na era das mudanças globais e da mundialização, baseado na produção capitalista que era dominante e as contradições geradas a partir disso. Embora atualmente essa constatação não seja uma novidade, ela levou a uma série de modificações no que se refere ao espaço social, exposição urbana, prioridades que cresceram aos investimentos imobiliários relacionados à busca dos cidadãos.
Foram exatamente nesses quesitos que Henri Lefebvre conseguiu antever no seu tempo, ele buscou uma compreensão maior sobre os fenômenos na sua totalidade e levando como base que “a cidade é a projeção da sociedade sobre o terreno”, de que a mesma é o solo das contradições sociais e profundas diferenciações (Lefebvre, 2006).
Analisar a cidade é considerar as relações de inclusão e exclusão, de pertença e não- pertença como meio de interações complexas e Lefebvre considera necessário que a posição entre ciência e ideologia seja ultrapassada para que seja possível uma elaboração de teoria da produção do espaço social (Proença, 2011). Dessa maneira, Henri defende o “direito à cidade” como uma afirmativa da integração e diferença no todo social, em outras palavras, habitar com os quesitos de socialização, individualização e liberdade. O direito à cidade pode ser definido como uma garantia a se apropriar do espaço somado à participação efetiva e integração da diferença. Lefebvre procurava restituir à cidade aos que por direito devem usufruir (Alves, 2019). Logo,
Basta abrir os olhos para compreender a vida cotidiana daquele que corre de sua moradia para a estação próxima ou distante, para o metrô superlotado, para o escritório ou para a fábrica, para retomar à tarde o mesmo caminho e voltar para casa a fim de recuperar as forças para recomeçar tudo no dia seguinte. O quadro dessa miséria generalizada não poderia deixar de se fazer acompanhar pelo quadro das “satisfações” que a dissimulam e que se tornam os meios de iludi-la e de evadir-se dela (Lefebvre, 1968, p. 118).
Para Henri, a cidade do homem é discurso, o discurso do homem é a cidade e que para uma maior compreensão da cidade, é preciso destacar que toda a realidade é projetada nela. Na sua visão, a relação da história da filosofia com a cidade é ambígua e inacabada e que somente a filosofia será capaz de propor uma maior investigação de uma visão global ou de uma concepção (Lefebvre, 1991). Assim, o pensamento Lefrebvriano observa os conflitos urbanos considerando questões de desenvolvimento local a escalas globais, motivada por questões históricas singulares. Ocupando na ideia de participação social como lócus de produção e consumo também necessários ao desenvolvimento (Coimbra, 2018). Derivada de construções que rompem entraves sociais, de maneira a investigar as influências gerais de diversos fatores na urbanização e desenvolvimento de espaços.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
As análises realizadas neste estudo apontam questões relevantes do direito à cidade, efetivação do direito do cidadão ao lugar pertencente, desenvolvido para atender suas necessidades e as demandas da globalização, em consonância a direitos fundamentais de cidadania por meio da garantia de qualidade de vida em cidades sustentáveis, permeados pela visão de cidade e habitar por Henri Lefebvre.
Tais análises demonstram que o direito aos lugares equivale a projeção de anseios e necessidade da sociedade de um local, através do direito à cidade para garantir aos sujeitos coletivos e suas necessidades individualizadas; conexões entre instância política, transitoriedade e heterogeneidade de lugares e saberes, considerando representações culturais e necessidades, nas mais diversas dimensões, que fomentam governos ao desenvolvimento de políticas públicas a realização de planos e projetos de espaços públicos para melhoria dos lugares. lugares. Necessários à construção de cidades democráticas e justas. Onde as cidades são reformuladas não como espaço capitalista, mas sim, pensadas para garantir o bem-estar social. Que considera a participação popular dando sentido à legitimação da luta contra tradições elitistas de planejamento e formação das cidades. Passando em pensar numa cidade reformulada para atender a todos, mitigando a realidade de violência estrutural (Sposito, 2001). Adequando a vida urbana e as necessidades da população para atender a variabilidade de fatores e situações. Incorporados a direitos de espaço e cidade um direito do cidadão, obedecendo a vínculos de cidadania e direitos de dignidade, possibilitadas por ação obrigatória de governantes no cumprimento de planos e ações para que o cidadão tenha meios dignos de viver em seus espaços, através da melhoria da mobilidade urbana, caminhabilidade, acessibilidade na garantia do direito de habitar (Tavorali, 2020).
Em prol da integração entre planos e efetivação de seus resultados, pelas vias da democracia direta, que façam a efetividade do direito à cidade ir além da objetivação e sim realização real construída, para mitigar a conjuntura de desigualdades sociais, em um processo de urbanização moderna aglutinados por direitos sociais necessários a transformações e mudanças na urbanização.
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1Mestrando em Desenvolvimento Regional e UrbanoInstituição: Universidade Salvador (UNIFACS)Endereço: Salvador -Bahia, BrasilE-mail: cicero-geo@hotmail.comOrcid: https://orcid.org/0009-0007-6559-7310
2Mestrando em Desenvolvimento Urbano e RegionalInstituição: Universidade Salvador (UNIFACS)Endereço: Salvador -Bahia, BrasilE-mail: Clemem@gmail.comOrcid: https://orcid.org/0009-0000-9292-1234
3Mestrando em Desenvolvimento Regional e UrbanoInstituição: Universidade Salvador (UNIFACS)Endereço: Salvador -Bahia, Brasil E-mail: estudoplanejado1@gmail.comOrcid: https:// cid:0000-0002-0407-4256
4Bacharel em Contabilidade (2006) pela Fundação Visconde de Cairu / Faculdade de Ciências Contábies – Salvador / Bahia e Mestrando do Curso de Mestrado em Desenvolvimento Regional e Urbano (UNIFACS) , endereço de e-mail: gibsonaraujo@hotmail.com, url lattes: 6393858623713659, url orcid: 0009-0001-6563-4384
5Mestre em Enfermagem, Universidade Federal da Bahia, riziasleite@gmail.com, http://lattes.cnpq.br/2171640392835821, https://orcid.org/0009-0003-0933-0313