REGISTRO DOI: 10.69849/revistaft/ni10202505302111
Samara Ibanez Oliveira1
Orientador: Prof. Julio Cesar Molon Bevilaqua2
RESUMO
A Transamazônica, também conhecida como BR-230, foi estabelecida na década de 1970 com o objetivo de conectar a Amazônia ao restante do Brasil, fomentando a ocupação e o crescimento econômico. Ela foi estabelecida durante o governo Médici com o objetivo de ligar o Norte e o Nordeste do Brasil e atrair investimentos para a área. Contudo, barreiras geográficas como rios e solos voláteis complicaram sua edificação e resultaram no abandono de várias partes. A BR-230, com seus 4.260 km de extensão, apresenta um grande potencial para o comércio internacional, particularmente na parte Manaus-Porto Velho, que possui uma infraestrutura mais adequada. Por outro lado, Altamira-Lábrea lida com condições adversas, restringindo o transporte e o acesso a mercados globais.
PALAVRAS-CHAVE: Transamazônica, Crescimento, Investimentos, Comércio.
ABSTRACT
The Trans-Amazonian Highway, also known as BR-230, was established in the 1970s with the goal of connecting the Amazon to the rest of Brazil, fostering settlement and economic growth. It was initiated during the Médici administration to link the North and Northeast of Brazil and attract investments to the region. However, geographical barriers such as rivers and unstable soils complicated its construction and resulted in the abandonment of various sections. With a length of 4,260 km, BR-230 holds significant potential for international trade, particularly in the Manaus-Porto Velho section, which has more suitable infrastructure. Conversely, the Altamira-Lábrea stretch faces adverse conditions, restricting transportation and access to global markets.
KEYWORDS: Trans-Amazonian, Growth, Investments, Trade.
1 INTRODUÇÃO
Com 4.260 km de extensão, a BR-230 ou mais comumente conhecida como Transamazônica, é uma das principais e mais importantes rodovias do Brasil (FRANCISCO, 2024). Foi construída na década de 1970 junto ao governo do presidente Emílio Garrastazu Médici, e fazia parte do Projeto Integrar (SOUZA, 2024). O objetivo central do Projeto Integrar tinha como foco apoiar a integração e o desenvolvimento da Amazônia, assim conectando as áreas norte e nordeste do Brasil (NETO, 2024).
A construção da Transamazônica foi declarada em 1970 e tinha como objetivo a transformação das áreas mais extensas da Amazônia, para que se tornassem áreas economicamente desenvolvidas. Com sua construção iniciada no Pará, a rodovia tinha o papel de chegar até o Acre, próximo à fronteira com o Peru, não só para atrair os migrantes, mas também investimentos de todas as partes do Brasil. Entretanto, suas condições difíceis geograficamente que incluem solos instáveis, rios caudalosos e densas florestas têm sido uma problemática notória quanto ao fato do seu desenvolvimento econômico.
Conforme o ministro dos Transportes, Andreazza (1918-1988) nos disse, a Transamazônica “simboliza o poder criador do homem brasileiro e sobretudo a atitude de uma nação jovem a corajosa, decidida a enfrentar com firmeza e determinação todos os problemas que lhe dificultam o acesso ao pleno desenvolvimento econômico e social.” (MEMÓRIA DO TRANSPORTE BRASILEIRO, 2024).
E com essas metas de desenvolvimento econômico prometidas ao longo dos anos, a realidade que se mostra ainda hoje é totalmente diferente e distante. Assim como observa Castro (2010), “A Transamazônica se tornou um exemplo de como a execução de grandes projetos de infraestrutura pode falhar, resultando em abandono e degradação.” O que comprovou não só a falta de organização apropriada, como a preparação para impactos sociais e ambientais adversos que aconteceram, que refletiram a intensidade que teve o papel da exploração econômica e a preservação do ecossistema da Amazônia.
Este artigo tem como objetivo explorar como a BR-230, ou Rodovia Transamazônica, pode expandir a economia da Amazônia e porque é importante para o comércio internacional. A análise se concentrará na comparação de dois trechos distintos da Transamazônica — como o trecho Manaus-Porto Velho e Altamira-Lábrea. O trecho Manaus-Porto Velho, que possui uma conexão com a BR-319, que usufrui de uma infraestrutura mais avançada, facilitando o transporte de produtos agrícolas e minerais para o Porto de Manaus, sendo um importante ponto de exportação. Em contrapartida, o trecho Altamira- Lábrea permanece em condições precárias, limitando o transporte de mercadorias e dificultando o acesso aos mercados nacionais e internacionais, o que limita seu potencial de integração econômica e comercial.
Essa comparação é importante para salientar a melhoria da infraestrutura de rodovias, mostrando como a pavimentação e a manutenção da rodovia podem reduzir os custos logísticos, abrir novas oportunidades de mercados e aumentar a competitividade dos produtos locais no mercado global. A BR-230 não só liga a Amazônia a centros comerciais e aumenta a economia da região, mas também reforça a posição em que o Brasil está no comércio internacional, mostrando a importância de um desenvolvimento sustentável que equilibre os interesses econômicos e ambientais.
2 A HISTÓRIA DA BR-230
A Transamazônica, também chamada de BR-230, é uma das estradas mais extensas e emblemáticas do Brasil. Iniciada em 1970, durante a administração do presidente Emílio Garrastazu Médici, fez parte do Plano de Integração Nacional (PIN), com a finalidade de fomentar o crescimento e a ocupação da Amazônia, vista como uma área estratégica para o país. Este projeto integrava um conjunto de políticas implementadas durante a ditadura militar, visando tanto a segurança quanto o desenvolvimento econômico do país. O objetivo era conectar Cabedelo, na Paraíba, a Lábrea, no Amazonas, percorrendo aproximadamente 4.260 km de território e proporcionando um caminho para o escoamento de produtos agrícolas e naturais. A iniciativa também tinha como objetivo reduzir a pressão demográfica na região Sudeste e proporcionar novas oportunidades para migrantes provenientes de áreas com maior densidade populacional. No entanto, a edificação da estrada encontrou obstáculos consideráveis devido à geografia e ao clima da Amazônia. A existência de rios velozes, solos arenosos e uma vegetação densa complicaram as construções, realizadas sem um planejamento apropriado para lidar com tais circunstâncias.
O projeto inicial previa que a estrada atravessaria a Amazônia do leste ao oeste, começando em Cabedelo, na Paraíba, e terminando em Benjamin Constant, no Amazonas. Apesar de não ter sido finalizada de acordo com o plano original, a Transamazônica abrange atualmente mais de 4.000 km, atingindo a cidade de Lábrea, no Amazonas. A sua rota foi planejada para conectar áreas produtoras de diversos estados, simplificando o fluxo de recursos naturais e produtos agrícolas, visando a ocupação de regiões pouco povoadas e o progresso socioeconômico.
A edificação da BR-230 foi caracterizada por obstáculos de natureza ambiental e técnica (PAJOLLA, 2021). A selva densa e o relevo irregular da Amazônia, combinados com a presença de rios velozes, demandaram um grande esforço de engenharia, mas também geraram diversos impactos socioambientais (SORDI, 2024). A construção impactou diretamente várias comunidades indígenas e tradicionais, e a exploração de recursos naturais ao longo da estrada gerou uma série de conflitos territoriais e ambientais. Em diversos trechos, a ausência de pavimentação ainda prejudica o transporte e eleva os gastos com manutenção.
Ao longo da década de 1980, com o declínio do regime militar e a diminuição dos fundos destinados à ampliação da Transamazônica, diversos trechos da estrada permaneceram incompletos e sem a pavimentação adequada. O que acabou resultando na impossibilidade de tráfego na BR-230 durante o período chuvoso em algumas áreas, restringindo o transporte de produtos e a locomoção das comunidades locais. A ausência de infraestrutura prejudicou o potencial econômico da rodovia, que, apesar de ter auxiliado na integração nacional, não se transformou num corredor logístico integral como inicialmente previsto.
Embora enfrente desafios, a Transamazônica é percebida como uma rota de grande relevância estratégica para o progresso da Amazônia. A estrada liga regiões de produção a portos relevantes, facilitando o transporte de produtos agrícolas e industriais, particularmente provenientes da Zona Franca de Manaus. Contudo, especialistas destacam que a utilização total da BR-230 requer investimentos robustos em infraestrutura e políticas de preservação ambiental que façam a redução dos efeitos na floresta e nas comunidades tradicionais.
No momento, a BR-230 ainda se depara com obstáculos consideráveis para realizar seu potencial econômico e logístico. Frequentemente é discutido sobre os investimentos públicos e privados para aprimorar a pavimentação e expandir a integração com outros meios de transporte.
2.1 Visão Geral dos Trechos da BR-230
A Rodovia Transamazônica foi concebida como uma das vias mais extensas e estratégicas do Brasil. Com uma extensão de 4.260 km, cruza o Norte e o Nordeste do Brasil, abrangendo estados como Paraíba, Maranhão, Tocantins, Pará e Amazonas. A Transamazônica, liga regiões isoladas e abundantes em recursos naturais ao restante do país, e foi projetada justamente para fomentar a ocupação e o crescimento econômico da Amazônia, particularmente durante o regime militar, que aspirava a uma integração nacional ambiciosa. No entanto, o desafio de construir uma rodovia exatamente em uma região de geografia volátil e solos impróprios levou a seções inacabadas ou abandonadas, restringindo o seu potencial até os dias de hoje. Entre os trechos mais relevantes, o trecho Manaus-Porto Velho se sobressai pela sua ligação com a BR-319, proporcionando uma rota eficaz para o transporte de produtos agrícolas e minerais através do Porto de Manaus, um local crucial para as exportações. Este trecho tem uma infraestrutura bastante avançada, com pavimentação em diversas regiões, o que facilita o fluxo do transporte e diminui os gastos logísticos. Manaus, sendo um dos principais centros industriais do Norte, depende da BR-230 para o fornecimento de produtos, além de uma opção de transporte terrestre, ligando-se à região Sudeste. O trecho também é crucial para o comércio internacional do Brasil, já que liga o coração da Amazônia aos mercados globais.
A extensão da rodovia que liga Cabedelo, na Paraíba, a Marabá, no Pará, abrange aproximadamente 1.800 km. Esta via é um dos mais acessíveis e asfaltados, o que simplifica o deslocamento de produtos e indivíduos. Em regiões como Paraíba e Maranhão, a Transamazônica estabelece conexões com outras estradas e centros urbanos relevantes, facilitando o fluxo mais rápido de mercadorias e serviços. Este trecho é particularmente importante para o transporte de produtos agrícolas e minerais do interior do Nordeste para os portos do litoral, como o Porto de Cabedelo, que simplifica o acesso ao comércio internacional. Apesar disso, alguns desafios permanecem, como a exigência de manutenção regular, pois o tráfego intenso e as condições meteorológicas locais podem danificar a pavimentação de forma acelerada. Ademais, o potencial turístico de certas regiões ao longo da rota ainda é pouco explorado, em grande medida por causa da escassez de investimentos em infraestrutura voltada ao turismo. O trecho, embora razoavelmente bem-organizado, expõe o contraste entre as promessas iniciais de progresso e a realidade das condições atuais da estrada.
A Transamazônica, que liga Marabá a Itaituba, no Pará, sofreu uma mudança drástica. Esta parte passa por áreas de floresta densa e áreas de acesso complicado, onde a pavimentação é escassa e as condições de tráfego são ruins, principalmente em épocas de chuva. A área é caracterizada por atividades de mineração, como a extração de ouro, e por indústrias madeireiras, que estimulam a economia local, porém também acarretam um risco ambiental considerável. O desflorestamento e a ocupação desordenada são questões frequentes, e a existência de estradas frequentemente intensifica a pressão sobre a floresta. Em contrapartida, o local tem um grande potencial econômico, se forem feitos investimentos em infraestrutura para aprimorar a ligação com o restante do território. A Transamazônica, com melhores condições de transporte, poderia não só fomentar as atividades de mineração, mas também o agronegócio e a extração sustentável de produtos florestais, promovendo a conservação ambiental em paralelo ao crescimento econômico. Neste cenário, é crucial implementar políticas que combinem a preservação ambiental e o desenvolvimento sustentável para o futuro desta região.
A parte da BR-230 que liga Itaituba, no Pará, a Lábrea, no Amazonas, é uma das mais isoladas e desafiadoras. Com uma pavimentação precária e condições geográficas severas, esse trecho da estrada só é acessível em certos períodos do ano, quando o tempo permite a circulação. Esta restrição impede o crescimento econômico das áreas ao longo dessa rota, além de complicar o acesso a serviços fundamentais para a comunidade local. As condições da Transamazônica afetam diretamente a rotina e o acesso a recursos das comunidades ribeirinhas e indígenas que residem nesta região. O último trecho da estrada é caracterizado pela biodiversidade amazônica e pela existência de áreas de preservação ambiental. Embora a região possua um grande potencial econômico, com produtos florestais não madeireiros que poderiam ser utilizados de forma sustentável, o acesso limitado impede uma exploração econômica mais ampla. Contudo, a área atrai a atenção para iniciativas de preservação ambiental e desenvolvimento sustentável que procuram conciliar a utilização consciente dos recursos naturais com a manutenção da floresta.
2.2 Trecho Manaus-Porto Velho
O trecho Manaus-Porto Velho da BR-230 é crucial para o comércio internacional e o crescimento econômico da região amazônica. O trecho se favorece da localização próxima à Zona Franca de Manaus, que é um relevante centro de produção industrial e exportação do Brasil. Desde que foi construída em 1967, a Zona Franca promoveu o crescimento econômico local através de benefícios fiscais, atraindo indústrias de ponta, principalmente nos segmentos de eletroeletrônicos, veículos e produtos químicos (CEPAL, 2021). Nesse contexto, a BR-230 desempenha um papel crucial ao possibilitar a transferência de produtos da Zona Franca para o restante do país e para os mercados internacionais.
Além disso, a ligação Manaus-Porto Velho é favorecida por uma rede de transporte multimodal que combina trajetos rodoviários e fluviais (BRASIL, 2024). A proximidade do Rio Madeira possibilita a saída de produtos de Manaus para o Oceano Atlântico, ligando a produção local a portos relevantes no Norte e Nordeste (CEPAL, 2021). Esse sistema intermodal de transporte é crucial para reduzir os gastos logísticos e permitir um acesso mais ágil aos mercados globais. A combinação de modos de transporte é um dos principais benefícios deste trecho, uma vez que potencializa a eficácia logística e diminui a dependência única da estrada.
Entretanto, a ligação Manaus-Porto Velho continua a enfrentar obstáculos consideráveis. No período de chuvas, certas áreas da estrada se tornam intransitáveis, aumentando os gastos de transporte e retardando o fluxo de produtos. Esse problema é frequentemente abordado em relatórios, que destacam que as condições da infraestrutura, particularmente durante a estação das chuvas, restringem a competitividade dos produtos fabricados na Zona Franca de Manaus, afetando o comércio internacional. Aprimoramentos na pavimentação e manutenção constante são essenciais para assegurar uma operação mais constante e uma logística mais eficaz.
Em uma última análise, a expansão e atualização deste trecho poderiam reforçar a posição da Amazônia no cenário comercial mundial, particularmente em áreas estratégicas de exportação. Investimentos em infraestrutura são debatidos em várias esferas governamentais e empresariais, ressaltando a importância de políticas públicas que garantam uma estrada bem conservada e com padrões de segurança adequados para o tráfego intenso. A ligação entre Manaus e Porto Velho possui o maior potencial para converter a região amazônica em um centro de exportação, ligando a economia do Brasil ao Pacífico através de nações como Bolívia e Peru.
2.3 Trecho Altamira-Lábrea
Para qualquer que seja o tipo de ilustração (desenho, esquema, fluxograma, fotografia, gráfico, mapa, organograma, planta, quadro, retrato, figura, imagem, entre outros), bem como para as tabelas, sua identificação aparecerá na parte superior, precedida da palavra designada, seguida de seu número de ordem de ocorrência no texto, em algarismos arábicos, hífen e do respectivo título, escritos em negrito e fonte tamanho 12.
O trecho Altamira-Lábrea da BR-230 possui particularidades únicas e lida com obstáculos mais complexos em relação ao trecho Manaus-Porto Velho. O trecho é localizado em uma região de floresta densa e escassamente urbanizada, e o trecho da estrada atravessa várias áreas protegidas e comunidades indígenas. Esta área tem uma densidade populacional reduzida e uma economia focada em atividades de subsistência e pequenas colheitas agrícolas. A existência de áreas de conservação e a exigência de proteção ambiental são obstáculos para o crescimento e uso da rodovia para o comércio internacional.
Outro obstáculo significativo é a insuficiência da infraestrutura no trecho Altamira-Lábrea. A estrada lida com problemas de pavimentação, ausência de manutenção constante e problemas de tráfego em períodos de chuva, tornando o transporte logístico complexo e custoso. As más condições desse trecho da BR-230 tornam o transporte de cargas menos eficaz e seguro, aumentando os gastos logísticos para os produtos locais e restringindo sua capacidade de competir no mercado global.
No entanto, o trecho Altamira-Lábrea apresenta um significativo potencial para a agricultura e a floresta. Se a região possuísse uma infraestrutura apropriada, poderia ter um papel mais proeminente no comércio internacional, do qual exportaria itens como madeira e recursos naturais. Porém, conforme destacado pela Comissão Econômica para a América Latina e Caribe (CEPAL), qualquer iniciativa que tenha de exploração econômica nessa área deve considerar aspectos ambientais e sociais, com o intuito de prevenir danos irreparáveis à floresta amazônica e às comunidades tradicionais (CEPAL, 2021).
Para concluir, o trecho Altamira-Lábrea precisa de uma estratégia de desenvolvimento que tenha em consideração o equilíbrio entre o desenvolvimento econômico e a conservação do meio ambiente. A ausência de infraestrutura apropriada restringe consideravelmente seu uso como via para o comércio internacional, contudo, investimentos estratégicos e responsáveis poderiam converter a região em um recurso significativo para a economia do Brasil. Portanto, as políticas governamentais direcionadas a esta parte devem dar prioridade a práticas de desenvolvimento sustentável, para unir investimentos em infraestrutura e preservação ambiental, fazendo com que a estrada contribua de maneira segura e sustentável para a economia local (CASA CIVIL, 2022).
2.4 A Importância da BR-230 para o Comércio Exterior
A Rodovia Transamazônica de fato tem um papel fundamental no comércio internacional brasileiro, conectando regiões produtoras da Amazônia a pontos de distribuição e exportação. Com seu objetivo inicial de simplificar o transporte de produtos naturais e agrícolas, fomentando o crescimento econômico da Amazônia quando foi construída como parte do Plano de Integração Nacional na década de 1970, a rodovia começou a sua história e sua importância como rota de transporte. Atualmente, com a crescente demanda por produtos da biodiversidade e recursos naturais da floresta, o papel da BR-230 no comércio exterior brasileiro ganha destaque. Dois dos principais trechos, Manaus-Porto Velho e Altamira-Lábrea, refletem tanto as oportunidades quanto os desafios enfrentados na tentativa de integrar essa região ao comércio global.
Como citado anteriormente em relação ao trecho Manaus-Porto Velho, que liga a Zona Franca de Manaus ao Rio Madeira, é notável que sua infraestrutura é bastante desenvolvida em comparação a outros trechos da rodovia, ainda que carente de melhorias, favorecendo o transporte multimodal, que acaba por diminuir despesas e aumenta a competitividade no comércio internacional, particularmente para produtos da Zona Franca. O trecho é um dos mais vitais da Transamazônica para a exportação, graças à sua proximidade com o Polo Industrial de Manaus (PIM). Manaus é um dos principais pontos de exportação para mercados globais de produtos eletrônicos e bens de consumo. A BR-230 simplifica a movimentação de matérias-primas para a indústria e o fluxo de produtos finais para portos e locais de exportação, como o Porto de Manaus, que atua na distribuição de produtos para o mercado doméstico e para o internacional.
Ademais, a ligação entre Manaus e Porto Velho é crucial para diminuir os gastos logísticos e assegurar a competitividade dos produtos da Amazônia no cenário mundial. Porto Velho se sobressai como um importante ponto de conexão, pois possibilita o acesso a outros meios de transporte, como a hidrovia e a ferrovia, simplificando o transporte de cargas pesadas e volumosas. Contudo, mesmo com seu potencial, a rota entre Manaus e Porto Velho ainda se depara com obstáculos na infraestrutura, particularmente durante as épocas de chuva, o que pode prejudicar a eficácia logística e acarretar despesas extras (BRASIL DE FATO, 2021).
Enquanto o trecho Altamira-Lábrea se depara com desafios como a ausência de pavimentação, regiões intransitáveis durante as precipitações e a existência de áreas de preservação ambiental e comunidades indígenas. Essa infraestrutura acaba por elevar os gastos de logística, que por sua vez diminui a competitividade dos produtos locais no mercado global. Porém, a área possui abundantes recursos florestais e agrícolas, que poderiam ser aproveitados economicamente com uma infraestrutura apropriada e políticas de sustentabilidade que considerassem os aspectos ambientais e sociais. O trecho é um dos mais intrincados da BR-230, tanto geograficamente quanto economicamente. Essa parte da estrada atravessa zonas de floresta densa e áreas com pavimentação precária, tornando o transporte de mercadorias um obstáculo, particularmente no período de chuvas. Contudo, este trecho possui um grande potencial para o comércio internacional, caso sejam implementadas melhorias estruturais. Altamira é conhecida pela abundância de produtos florestais não-madeireiros, como óleos essenciais e frutas regionais, que têm grande procura nos mercados globais. Além disso, a região circundante a Lábrea tem terras propícias para a agricultura sustentável, o que poderia potencializar a competitividade da região em mercados internacionais se fossem postas em prática práticas de cultivo e extração sustentáveis.
Aprimorar a infraestrutura entre Altamira e Lábrea permitiria um crescimento na exportação de produtos amazônicos de maior valor, aumentando a competitividade da economia florestal. Ainda que, ao aprimorar a integração desses segmentos ao sistema logístico nacional, poderíamos diminuir consideravelmente os gastos operacionais para empresas exportadoras, fomentando o crescimento econômico sustentável na área. No entanto, a execução de melhorias neste segmento exige um equilíbrio meticuloso entre as necessidades de crescimento econômico e a conservação do meio ambiente, levando em conta o efeito da ampliação da infraestrutura nas comunidades indígenas e na biodiversidade local.
Assim, a BR-230 desempenha um papel distinto no comércio internacional, dependendo do estado de cada trecho. Manaus-Porto Velho proporciona uma integração econômica favorável ao comércio internacional, ao passo que Altamira-Lábrea, apesar de potencialmente promissora, necessita de investimentos sustentáveis. Com estratégias que equilibrem o crescimento econômico e a proteção ambiental, ambos os segmentos poderiam ampliar o potencial de exportação da Amazônia de forma equilibrada e estratégica para o Brasil.
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
Este artigo empregou uma metodologia qualitativa e quantitativa para examinar a relevância da BR- 230, também chamada de Transamazônica, para o comércio internacional e o crescimento econômico na área amazônica. A coleta de informações foi feita através de uma revisão de literatura, que abrangeu trabalhos acadêmicos, livros e relatórios de entidades governamentais, com o objetivo de estabelecer uma fundamentação teórica robusta acerca do histórico da rodovia, sua edificação e seus impactos socioeconômicos.
A avaliação dos trechos da estrada, Manaus-Porto Velho e Altamira-Lábrea, foi fundamentada em informações sobre infraestrutura, acessibilidade e condições de transporte, obtidas de fontes como o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e publicações de entidades de pesquisa e desenvolvimento.
Esta abordagem permitiu um entendimento completo dos elementos que afetam a funcionalidade da BR-230 no cenário do comércio internacional e do crescimento econômico na Amazônia, ressaltando a necessidade de aprimoramentos na infraestrutura para potencializar seu potencial.
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES
A BR-230, exibe um panorama de infraestrutura e logística em constante evolução e ajuste. Apesar dos benefícios práticos de um sistema rodoviário unificado e totalmente operacional ainda estarem distantes, as informações disponíveis indicam um grande potencial para o desenvolvimento econômico e a integração regional, particularmente nas rotas Manaus-Porto Velho e Altamira-Lábrea.
O percurso de Manaus a Porto Velho é notável devido à sua proximidade ao Polo Industrial de Manaus, uma das principais origens de exportação da região Norte. Com um transporte mais eficaz através do Porto de Manaus, poderia se potencializar a produção de produtos industriais e eletrônicos, elevando a competitividade no mercado internacional. De acordo com estimativas, a implementação de infraestrutura nesta região poderia diminuir os custos logísticos em até 30%, aumentando a rapidez e a segurança no transporte de cargas (Ministério dos Transportes, 2024).
No entanto, a rota Altamira-Lábrea apresenta desafios consideráveis, principalmente por causa da ausência de pavimentação e da existência de solos instáveis. Isso restringe a capacidade de transporte e eleva o preço da exportação. Porém, este setor tem um grande potencial econômico, particularmente em produtos florestais e agrícolas que atendem a uma demanda global por produtos de origem sustentável.
As vantagens previstas de uma infraestrutura aprimorada não se limitam ao crescimento das exportações, mas também têm um efeito positivo nas comunidades locais (IPEA, 2024). Assim teriam mais acesso a mercados e maior participação econômica. Adicionalmente, a redução dos gastos logísticos estimula a criação de novas empresas e indústrias que se beneficiariam dessa ligação rodoviária.
Para finalizar, os segmentos Manaus-Porto Velho e Altamira-Lábrea são considerados pontos cruciais para o progresso da BR-230 como uma via de conexão regional e internacional. Conforme as previsões da ANTT e do Ministério dos Transportes, a execução de projetos de infraestrutura nessas regiões pode reforçar a cadeia de abastecimento do país e estabelecer a Amazônia como um centro de exportação sustentável. Contudo, esses progressos precisam ser apoiados por políticas de conservação ambiental, considerando a relevância da Amazônia para a biodiversidade e o clima mundial.
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A BR-230 é uma infraestrutura que simboliza tanto os obstáculos quanto as possibilidades de progresso para a região amazônica e o Brasil em geral. Apesar de sua construção ter sido restringida por obstáculos geográficos e interrupções nas obras, ela ainda tem um papel crucial na ligação entre as regiões Norte e Nordeste do país. Ao longo das rotas de Manaus a Porto Velho e Altamira a Lábrea, a estrada proporciona uma oportunidade estratégica para o comércio internacional, permitindo o transporte de produtos da Amazônia, produtos industriais e agrícolas, componentes cruciais para a economia do país.
É urgente a necessidade de investimentos na pavimentação e na expansão da infraestrutura nessas áreas, que podem proporcionar vantagens a longo prazo. Aprimorar as condições da BR-230 no trecho Manaus-Porto Velho pode potencializar o Polo Industrial de Manaus, conectando a produção local ao mercado global com maior competitividade. No percurso entre Altamira e Lábrea, a implementação de uma infraestrutura eficaz impulsionaria a economia local, fomentando a exportação de produtos florestais e agrícolas de forma sustentável.
A BR-230, além de estimular o crescimento econômico, pode ter um impacto significativo no desenvolvimento regional e aprimorar as condições de vida em regiões isoladas. No entanto, é crucial que as melhorias na estrada sejam aliadas a uma estratégia de conservação ambiental, vital para garantir a sustentabilidade dos recursos naturais da Amazônia. Quando totalmente implementada, a BR-230 não só aumentará a capacidade de exportação do Brasil, como também poderá se tornar um corredor de desenvolvimento, fomentando o desenvolvimento econômico harmonioso com a preservação ambiental na área amazônica.
Portanto, a pesquisa acerca da BR-230 ressalta a relevância de políticas de infraestrutura unificadas, que levem em conta tanto os benefícios econômicos quanto as consequências sociais e ambientais. Para estudos futuros, recomenda-se uma avaliação dos impactos socioeconômicos e ambientais após a finalização dos projetos de infraestrutura nessas áreas, possibilitando uma análise mais minuciosa de suas contribuições para o progresso sustentável da Amazônia.
REFERÊNCIAS
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1Faculdade de Tecnologia da Zona Leste
Samara.oliveira6@fatec.sp.gov.br
2Faculdade de Tecnologia da Zona Leste
Julio.bevilaqua@fatec.sp.gov.br