REGISTRO DOI: 10.5281/zenodo.8007274
Jaine Laiandra da Silva Dias¹
Roberval Aparecido de Oliveira²
Karoline Socorro da Fonseca Santos³
Érika Cristina Nogueira Marques Pinheiro4
RESUMO
O setor de pavimentação na engenharia civil continuamente está em movimento devido às tecnologias que visam melhorias na infraestrutura urbana. Nesse aspecto, a pavimentação viabiliza melhores condições ao deslocamento nas vias, rolamento, comodidade e segurança, além de aumentar a resistência da superfície aos esforços submetidos, tornando-a mais durável. Entretanto, dados da Confederação Nacional do Transporte (CNT, 2022) apontam que apenas 20,8% da malha viária brasileira é considerada ótima ou boa. Com relação ao pavimento, 69,2% da extensão da apresenta problemas, 30,8% está em condição satisfatória e 1,1% está com o pavimento totalmente destruído. Esse cenário é intensificado ao se observar as condições urbanas em municípios de limite territorial pequeno nos estados brasileiros. Portanto, esse artigo, por meio de um estudo de caso, demonstra a execução de serviços para a recuperação do sistema viário na sede do município de Apuí, no estado do Amazonas, expondo as etapas da obra e particularidades técnicas que a pavimentação exige nos seus diferentes processos. Após a conclusão dos serviços, verificou-se a importância da obra para qualidade de vida, economia e segurança da população local de cada bairro contemplado, além de contribuir para urbanização e modernização do município.
Palavras-chave: Sistema Viário, Pavimentação, Recuperação asfáltica, Infraestrutura, Urbanização
RESUMEN
El sector de la pavimentación en la ingeniería civil está en continuo movimiento debido a las tecnologías destinadas a mejorar las infraestructuras urbanas. En este sentido, la pavimentación proporciona mejores condiciones de circulación en las carreteras, rodaje, comodidad y seguridad, además de aumentar la resistencia de la superficie a los esfuerzos sometidos, haciéndola más duradera. Sin embargo, datos de la Confederación Nacional de Transportes (CNT, 2022) muestran que sólo el 20,8% de la red viaria brasileña se considera excelente o buena. Con relación al pavimento, 69,2% de la extensión presenta problemas, 30,8% está en condiciones satisfactorias y 1,1% tiene pavimento totalmente destruido. Este escenario se intensifica cuando se observan las condiciones urbanas en municipios con pequeños límites territoriales en los estados brasileños. Por lo tanto, este artículo, a través de un estudio de caso, demuestra la ejecución de servicios para la recuperación del sistema vial en el municipio de Apuí, en el estado de Amazonas, exponiendo las etapas de la obra y las peculiaridades técnicas que la pavimentación requiere en sus diferentes procesos. Tras la conclusión de los servicios, se verificó la importancia de la obra para la calidad de vida, economía y seguridad de la población local de cada barrio contemplado, además de contribuir a la urbanización y modernización del município
Palabras clave: Red viaria, pavimentación, recuperación del asfalto, infraestructuras, urbanización.
ABSTRACT
The paving sector in civil engineering is continuously in motion due to the technologies that aim to improve urban infrastructure. In this regard, paving provides better conditions for road movement, rolling, convenience, and safety, besides increasing the resistance of the surface to stresses, making it more durable. However, data from the National Confederation of Transport (CNT, 2022) show that only 20.8% of the Brazilian road network is considered excellent or good. With regard to the sidewalk, 69.2% of the extension presents problems, 30.8% is in satisfactory condition and 1.1% has totally destroyed the sidewalk. This scenario is intensified when observing the urban conditions in municipalities with small territorial limits in the Brazilian states. Therefore, this article, through a case study, demonstrates the execution of services for the recovery of the road system in the city of Apuí, in the state of Amazonas, showing the stages of the work and technical peculiarities that paving requires in its different processes. After the conclusion of the services, the importance of the work was verified for the quality of life, economy and safety of the local population of each contemplated neighborhood, besides contributing to the urbanization and modernization of the municipality.
Keywords: Road System, Paving, Asphalt Recovery, Infrastructure, Urbanization.
1. INTRODUÇÃO
A execução de serviços para a recuperação de sistemas viários tem sido uma favorável aliada ao desenvolvimento de cidades e municípios tanto na área de infraestrutura quanto na gestão da mobilidade urbana. A pavimentação viabiliza melhores condições ao deslocamento nas vias, rolamento, comodidade e segurança, além de aumentar a resistência da superfície aos esforços submetidos, tornando-a mais durável.
Em contraste, a existência de pequenos e médios acidentes provocados pela falta de sinalização adequada ou inexistente em vias, bem como a falta de conservação do pavimento, compromete a segurança e qualidade de vida da população, que por sua vez, fica refém de uma boa estrutura para realização de suas atividades e direito de ir e vir.
De modo geral, a Confederação Nacional do Transporte (CNT, 2022) informa que na Região Norte, 79,2% da malha pavimentada avaliada da região apresenta algum tipo de problema, sendo considerada regular, ruim ou péssima. Apenas 20,8% da malha é considerada ótima ou boa. Com relação ao pavimento, 69,2% da extensão da apresenta problemas, 30,8% está em condição satisfatória e 1,1% está com o pavimento totalmente destruído.
Além disso, dados do Departamento Estadual de Trânsito no Amazonas (DETRAN-AM, 2022), revelam que o número de acidentes de trânsito no Amazonas caiu 37% em 2021, em comparação ao ano anterior. Parte desse percentual é diretamente ligado às condições do pavimento de ruas, avenidas e rodovias. De janeiro a dezembro de 2021 foram registrados 9.212 acidentes no estado, contra 14.569 em 2020. Contudo, essa queda muito está relacionada devido à pandemia provocada pelo vírus da COVID 19, onde ocorreu o isolamento social e diminuição do fluxo de veículos nas ruas.
Nesse sentido, a recuperação de sistemas viários tem atuado como importante fonte catalizadora de incentivos de tecnologias na engenharia, tendo em vista que quanto maior a aplicação de sistemas inovadores na revitalização de pavimentos, menor são custos de manutenção e possibilidade de retrabalhos. Assim, o uso de ferramentas que potencializam resultados na qualidade, conforto e flexibilidade do asfalto, promove cada vez mais a importância e disseminação da engenharia em qualquer localidade.
No que tange a infraestrutura de cidades e municípios, principalmente na região Norte, onde o índice de desenvolvimento humano (IDH) tem pontuação expressa na faixa de médio desenvolvimento, a recuperação de sistemas viários além de possibilitar novo modelo de vida aos seus habitantes, atrai novos acessos a localidades antes pouco visitadas, incentiva o turismo local e circulação da economia. Observa-se, portanto, a importância de um eficaz sistema viário em detrimento aos altos índices de acidentes e em cumprimento do direito à boa infraestrutura de uma cidade, prevista por representantes de cada cidadão perante ao Estado.
Diante do exposto, esse artigo trata-se de um estudo de caso, onde irá demonstrar a execução de serviços para a recuperação do sistema viário na sede do município de Apuí/Am, nos bairros Cachoeirinha, Centro, Comunicação, Liberdade, Morena, Vila Rica e São Sebastião, a fim de descrever cada etapa da obra e expor as particularidades técnicas que a pavimentação exige nos seus diferentes processos bem como o cumprimento das mesmas, verificar se a obra contemplou o projeto básico e cronograma previsto para execução e analisar se a recuperação do sistema viário atendeu às melhores de desenvolvimento ao município.
2. METODOLOGIA
A metodologia utilizada para a realização deste artigo tem como base as abordagens descritiva e explicativa, na medida que a cada etapa de execução da obra, visa detalhar técnicas e sistemas aplicados, bem como explicar os processos necessários para a conclusão eficaz da recuperação de um sistema viário.
Trata-se, portanto, de estudo de caso por meio do qual foram expostas as particularidades técnicas que a pavimentação exige nos seus diferentes processos e através das informações dispostas, as características intrínsecas ao município de Apuí, no Amazonas. Assim, foram descritas as obras e serviços necessários para a execução, visando obedecer rigorosamente às indicações do projeto básico e complementares, distribuídos entre serviços de terraplenagem, pavimentação, drenagem superficial nos bairros: Cachoeirinha, Centro, Comunicação, Liberdade, Morena, Vila Rica e São Sebastião.
O fluxograma abaixo ilustra o esquema de desenvolvimento do artigo com sua abordagem metodológica.
Figura 1 – Fluxograma da Metodologia
3. RESULTADOS E DISCUSSÕES
3.1 CONTEXTO HISTÓRICO
De modo geral na América Latina, a construção de pavimentos de concreto não teve um desenvolvimento harmônico. Do entusiasmo inicial dos anos 1920 – 1950, se seguiu uma estagnação relativa a 1960 – 1990, devido ao crescimento da indústria do petróleo, favorecendo a pavimentação asfáltica (Carneiro, 2014).
No Brasil, os pavimentos de concreto são executados em construções como as rodovias, portos e aeroportos, mas também como corredores de ônibus e pisos industriais, tendo um impulso marcante em meados de 1990, quando passou a ser objeto crescente de interesse nos meios rodoviários brasileiros.
Um critério de dimensionamento apropriado às estruturas de pavimentos de concreto no Brasil, que dedique uma atenção especial ao fenômeno da fadiga ao qual ficam sujeitas as camadas de maior rigidez, impulsionou um gradativo interesse na busca de um maior conhecimento e esclarecimento do comportamento mecânico de pavimentos de concreto (Silva, 2010).
Nesse contexto, os estudos de Filho (2017) apontam que o asfalto existe há mais de 5mil anos e desde então, vem tendo um papel determinante na construção da sociedade moderna: faz a integração entre as cidades, viabiliza o escoamento da produção, torna as comunidades acessíveis a determinados bens e serviços, leva mais conforto e rapidez ao tráfego, enfim, cria possibilidades de melhoria e qualidade de vida.
3.2 ESTRUTURA DO PAVIMENTO
De acordo com Bernucci et.al., 2018), as estruturas de pavimentos são sistemas de camadas assentes sobre uma fundação chamada subleito. O comportamento estrutural depende da espessura de cada uma das camadas, da rigidez destas e do subleito, bem como da interação entre as diferentes camadas do pavimento. A engenharia rodoviária subdivide as estruturas de pavimentos segundo a rigidez do conjunto: em um extremo, têm-se as estruturas rígidas e, no outro, as flexíveis. Há ainda os pavimentos com estruturas semi-rígidos, que têm características dos dois tipos.
A seguir, tem-se definições dessas estruturas.
a) Sub-leito: esta camada do pavimento consiste do solo natural, caso necessite melhorar sua capacidade de suporte, o solo deve ser beneficiado com adensamento/compactação ou mesmo através de reforço com adição de agentes estabilizadores como emulsões asfálticas, cal ou cimentos.
b) Sub-base ou Base: trata-se da camada posicionada entre o sub-leito e camada pavimentadas com a função de proporcionar pouca deformação sob o efeito das cargas, sendo esta camada composta principalmente por agregados minerais ou solo natural, materiais estabilizados quimicamente (ex. cimento) e ate mesmo material reciclado.
c) Camada de Ligação: também conhecida como “binder” e a primeira camada composta por mistura asfáltica, fazendo a transição entre as camadas de base e a capa de rolamento com a função de absorver as tensões indiretas do trafego provenientes do revestimento asfáltico e distribuir para as camadas estruturantes do pavimento.
d) Capa de Rolamento: camada de contato direto com o trafego composta de mistura asfáltica, geralmente deve possuir características funcionais tais como impermeabilidade, conforto e segurança aos usuários, reagindo adequadamente as ações do trafego como resistência aos esforços horizontais (aceleração e frenagem) e distribuindo estas cargas para as camadas inferiores do pavimento.
Figura 2 – Estrutura do pavimento
Fonte: Adaptado de Filho (2017)
Além disso, Viana (2019) descreve essas camadas da seguinte forma:
- Base: é a camada sobre a qual se constrói o revestimento e é destinada a resistir aos esforços verticais oriundos dos veículos e distribuí-los adequadamente às camadas inferiores.
- Sub-base: é a camada complementar à base, quando por circunstancias tecnicoeconomicas não for aconselhável construir a base diretamente sobre a regularização.
- Reforço do subleito: é uma camada de espessura constante, posta por circunstâncias tercnicoeconomicas acima da regularização do subleito, cuja função é evitar espessuras elevadas da camada de sub-base devido à baixa capacidade de suporte do subleito. Em outras palavras, o reforço do subleito atual melhorando a capacidade de suporte do subleito de fundação do pavimento, de modo a reduzir a espessura da sub-base e evitar gastos excessivos.
- Revestimento asfáltico: existem diversos tipos de pavimento flexível asfáltico, que se diferenciam pelo tipo de revestimento existente na sua estrutura. Sendo assim, analisaremos agora a última camada do pavimento: o revestimento. Trata-se da camada superior destinada a resistir diretamente às ações do tráfego e transmiti-las de forma atenuada às camadas inferiores, impermeabilizar o pavimento, além de melhorar as condições de rolamento.
Essas camadas sofrem deformação elástica significativa sob o carregamento aplicado e, portanto, a carga se distribui em parcelas aproximadamente equivalentes entre as camadas.
3.3 DIRETRIZES DA PAVIMENTAÇÃO COM CAUQ
O processo executivo do concreto asfáltico usinado a quente CAUQ foi divido em várias etapas, e de acordo com a Especificação de Serviço do Concreto Asfáltico – 031/2006–ES (DNIT, 2006), sendo elas:
- Imprimação: o ligante betuminoso, geralmente é asfalto diluído, CM-30 e CM-70, é aplicado por um caminhão com bomba reguladora de pressão e sistema de aquecimento, logo após o perfeito adensamento da base e a varredura da superfície com vassoura mecânica. O ligante deve ser absorvido pela base em 72 horas, tendo como objetivo a impermeabilização do solo através da penetração do material betuminoso. A taxa de aplicação é definida em laboratório, variando entre 0,8 l/m² a 1,6 l/m². A figura 10 mostra este processo.
- Pintura de ligação: passados mais de sete dias entre a execução da imprimação e a do revestimento, a pintura de ligação de ser feita. O material betuminoso utilizado tem uma taxa recomendada pelo DNIT de 0,3 l/m² a 0,4 l/m², e as mais usadas são: RR-1C e RR-2C. O objetivo da sua aplicação é promover melhor condição de aderência entre a superfície da base e o CAUQ.
- Distribuição do CAUQ: o CAUQ deve ser distribuído sobre a superfície já imprimada e pintada, com auxílio de caminhões basculantes adequados e vibroacabadoras. Os materiais utilizados não devem exceder a temperatura de 177ºC. A figura 12 demonstra este processo.
- Compactação do CAUQ: ao término da distribuição, a compactação deve ser iniciada pelos bordos, longitudinalmente, continuando em direção ao eixo da pista. Porém, em superelevação deve-se começar a compactação sempre pelo lado mais baixo para o ponto mais alto da curva. Ela é feita com o rolo pneumático e rolo metálico liso. Com o fim da compactação o tráfego só é aberto após o completo resfriamento
3.4 ESTUDO DE CASO
3.4.1 Caracterização do objeto
O município Apuí, estado do Amazonas, tem origem junto ao avanço do povoamento do Vale do Rio Madeira, com surgimento de pólos de desenvolvimento representados pelas atuais cidades de Novo Aripuanã, Manicoré e Humaitá. Em 1987, pela Lei nº 826, a área do Município de Novo Aripuanã foi emancipada, passando a constituir o novo Município de Apuí (IBGE, 2023).
Na Figura 3 a seguir, visualiza-se a localidade de Apuí com seus pontos estratégicos de referência.
Figura 3 – Localização do Município de Apuí
Fonte: Google Maps (2023)
O Estudo de Caso para produção desse artigo contemplou 07 (sete) bairros do município de Apuí, como poderá ser observado na Figura 3, onde tem-se o mapa de localização das ruas do sistema viário que foram pavimentadas.
Figura 4 – Mapeamento das áreas de Apuí que foram pavimentadas
Fonte: Adaptado de SEINFRA (2021)
A Figura 4 acima exibe o mapeamento das delimitações dos bairros de Apuí, contemplados para a obra de recuperação da pavimentação asfáltica, sendo eles: bairro Cachoeirinha, Centro, Comunicação, Liberdade, Morena, Vila Rica e São Sebastião.
Na Tabela 2, a seguir, consta a listagem das ruas com descrições de suas respectivas áreas, que compõem cada bairro acima, onde foram realizados serviços de Terraplenagem, Pavimentação e Drenagem Superficial. A obra teve início no primeiro semestre de 2021.
Tabela 2 – Quantificação dos trechos pavimentados
| RUA | BAIRRO | TRECHO | DIMENSÃO (M) | LARGURA (M) |
| Rio De Janeiro | CM | 639,10 | 6,00 | |
| Espirito Santo | CM | A | 295,00 | 6,00 |
| B | 202,30 | 6,00 | ||
| Santa Catarina | CM | 1060,00 | 6,00 | |
| João Alves | CM | A | 93,00 | 6,00 |
| B | 94,00 | 6,00 | ||
| C | 90,00 | 6,00 | ||
| RECIERI MARIOT | CM | A | 94,00 | 6,00 |
| B | 93,00 | 6,00 | ||
| C | 94,00 | 6,00 | ||
| Vereadora Zilda | CM | 306,00 | 6,00 | |
| Celso Messias | CM | A | 198,00 | 6,00 |
| B | 96,00 | 6,00 | ||
| Dorvalina | CM | A | 197,00 | 6,00 |
| B | 98,00 | 6,00 | ||
| Getulio Vargas | SS | 888,50 | 6,00 | |
| Dom Pedro | SS | A | 316,65 | 6,00 |
| B | 198,20 | 6,00 | ||
| Silencio | SS | A | 318,70 | 6,00 |
| B | 423,30 | 6,00 | ||
| José Soares | SS | 137,20 | 6,00 | |
| Belo Horizonte | SS | A | 108,84 | 6,00 |
| B | 102,40 | 6,00 | ||
| C | 101,32 | 6,00 | ||
| Acari | SS | A | 107,91 | 6,00 |
| B | 95,05 | 6,00 | ||
| Paraiba | SS | 320,30 | 6,00 | |
| Mato Grosso Do Sul | SS | A | 93,00 | 6,00 |
| B | 318,80 | 6,00 | ||
| Minas Gerais | SS | A | 211,21 | 6,00 |
| B | 105,25 | 6,00 | ||
| C | 91,22 | 6,00 | ||
| D | 67,07 | 6,00 | ||
| Brasilia | SS | A | 188,10 | 6,00 |
| B | 203,60 | 6,00 | ||
| C | 324,50 | 6,00 |
| Brasil | SS | A | 141,15 | 6,00 |
| B | 201,66 | 6,00 | ||
| Rua Para | LB | 292,80 | 6,00 | |
| Amazonas | LB | 350,00 | 6,00 | |
| Rio De Janeiro | CC | 328,00 | 6,00 | |
| Rua Acre | LB | A | 395,40 | 6,00 |
| VR | B | 30,00 | 6,00 | |
| Rua Rondonia | CC | 206,00 | 6,00 | |
| Rua Alagoas | CC | 147,60 | 6,00 | |
| Av. Joinvile | CC | 486,50 | 6,00 | |
| Av. Zacarias | CC | 431,30 | 6,00 | |
| Rua Brasilia | CC | A | 208,90 | 6,00 |
| B | 306,30 | 6,00 | ||
| LB | C | 103,50 | 6,00 | |
| D | 97,10 | 6,00 | ||
| Rua Brasil | CC | A | 189,90 | 6,00 |
LB | B | 93,90 | 6,00 | |
| C | 112,10 | 6,00 | ||
| D | 117,90 | 6,00 | ||
| E | 95,00 | 6,00 | ||
| Rua Arlindo Marmentini | CC | A | 89,50 | 6,00 |
| LB | B | 100,00 | 6,00 | |
| Rua Ceará | VR | 191,20 | 6,00 | |
| Rua Rio Madeira | VR | 181,40 | 6,00 | |
| Rua Rio Queixada | VR | 162,80 | 6,00 | |
| Av. Minas Gerais | VR | A | 105,00 | 6,00 |
| B | 113,30 | 6,00 | ||
| Av. Paraná | MO | 348,56 | 6,00 | |
| Rua Cora Coralina | MO | 250,00 | 6,00 | |
| Travessa 0 | MO | 85,00 | 6,00 | |
| Rua 01 | MO | 75,60 | 6,00 | |
| Rua 02 | MO | 65,00 | 6,00 | |
| Rua 04 | MO | 78,60 | 6,00 | |
| Rua 05 | MO | 78,20 | 6,00 | |
| Rua 06 | MO | 90,90 | 6,00 | |
| Travessa 03 | MO | 89,50 | 6,00 | |
| Rua Vinicius De Morais | MO | 156,25 | 6,00 | |
| Rua Carlos Drumond De Andrade | MO | 256,60 | 6,00 | |
| Rua Santo Angelo | MO | 220,00 | 6,00 | |
| Rua Pernambuco | CE | 202,10 | 6,00 | |
| Rua Curitiba | CE | 313,10 | 6,00 | |
| Rua Rio Juma | CE | 200,10 | 6,00 | |
| Rua Treze De Novwmbro | CE | 96,80 | 6,00 | |
| Rua Mato Grosso Do Sul | CE | 75,30 | 6,00 | |
| Total | 16.330,34 |
Dessa forma, observa-se que a obra de recuperação do sistema viário do município de Apuí/Am, teve dimensão total de execução de 16.330,34m. Esse valor é a soma de todos os trechos pertencentes de cada rua em cada bairro contemplado para a obra.
O subitem 3.4.2 irá descrever as etapas realizadas na obra.
3.4.2 Descrição das etapas da recuperação do sistema viário de Apuí
Trata-se de uma obra onde as primeiras vistorias in loco ocorreram no primeiro semestre de 2021, com o objetivo de realizar e atualizar os estudos iniciais de campo, verificar o estado da área, solo e impactos de vizinhança. Por ser uma obra pública, deve-se considerar o lapso temporal entre os trâmites documentais de aprovação de projetos até a execução real dos serviços de engenharia.
Os serviços preliminares devem ser divididos em 03 (três) etapas principais:
Etapa 1 – Canteiro de Obra: com todas as áreas e edificações necessárias para a execução do serviço, como escritório empresa contratada, fiscalização, refeitório, WC’s, vestuários e depósitos de materiais necessários, com todas as instalações incluídas (elétricas e hidro- sanitárias) a fim de atender às necessidades durante a execução da obra. No canteiro de obra devem ser instaladas todas as áreas técnicas necessárias para acompanhamento e controle dos serviços, como laboratório de solos, concreto e pavimentação, topografia e seção técnica;
Etapa 2 – Placa de obra: em lona com impressão digital, com placa de identificação da obra com seus respectivos responsáveis técnicos e anotações de responsabilidade técnica junto ao CREA/AM;
Etapa 3 – Barreira de Sinalização: para execução de barreiras provisórias de sinalização tipo II e II, para direcionamento e bloqueio, com objetivo de isolar a obra de trânsito e/ou pedestres.
3.4.3 Serviços de Terraplanagem
Os serviços preliminares de terraplenagem, foram agrupados segundo três vertentes, dispostas a seguir.
- Exame do projeto de engenharia – Foi realizada a análise interpretativa e atenta do projeto e documentos afins, com vistas a uma tomada de conhecimento devidamente precisa e detalhada de todas as suas indicações e soluções. Quando houve a ocorrência de indefinições, imprecisões e não-conformidades ou restrições, foram propostas e adotadas as prontas e devidas providências, objetivando-se competentes complementações ou correções dos projetos.
- Execução de estudos técnicos e de serviços topográficos – Foi verificada a compatibilidade do levantamento das seções transversais, para fins de elaboração da “Nota de serviço de terraplanagem” e da cubação dos volumes de materiais a serem movimentados. Em especial, foram verificadas as condições nos segmentos de cortes e de aterros, cujos respectivos alargamentos estão previstos para atenderem a empréstimos e a bota-foras, de conformidade com o definido no Projeto de Terraplenagem (distribuição das massas).
- Execução da Terraplanagem – Foram compreendidas as tarefas de desmatamento, destocamento e limpeza no terreno natural, objetivando a eliminação de camada nociva à estrutura do subleito, bem como dotar a superfície de adequadas condições operacionais para o trânsito do equipamento – seja na plataforma em implantação ou nas caixas de empréstimo.
A Figura 5 exibe a situação inicial para a execução da obra bem como os primeiros serviços da terraplanagem
Figura 5 – Situação inicial da via e primeiros serviços de terraplanagem
Fonte: Adaptado de SEINFRA (2022)
Além disso, a execução da terraplanagem compreendeu três itens principais, sendo eles: a derrubada, remoção da vegetação e destocamento, retirada da camada de terra vegetal e a remoção de blocos de rocha, pedras isoladas e matacões.
3.4.3.1 Serviços de Aterro
O início e o desenvolvimento dos serviços de execução dos aterros obedeceram, rigorosamente, à programação de obras estabelecida e consignada na “Segmentação do Diagrama de Bruckner” enfocada na subseção 4.2.7 da Norma 104 (DNIT, 2009), que dita sobre os serviços preliminares de terraplenagem. Dessa forma, foram realizados os seguintes serviços.
- Descarga, espalhamento em camadas, homogeneização, conveniente umedecimento ou aeração, compactação dos materiais selecionados procedentes de cortes ou empréstimos, para a construção do corpo do aterro até a cota correspondente ao greide de terraplenagem;
- Compactação dos materiais procedentes de cortes ou empréstimos, destinados a substituir eventualmente os materiais de qualidade inferior, previamente retirados, a fim de melhorar as fundações dos aterros;
- O lançamento do material para a construção dos aterros foi feito em camadas sucessivas, em toda a largura da seção transversal, e em extensões tais que permitam seu umedecimento e compactação, de acordo com o previsto no projeto de engenharia. Para o corpo dos aterros, a espessura de cada camada compactada não ultrapassou de 0,30 m. Para as camadas finais essa espessura não ultrapassou de 0,20 m.
Na Figura 6 verifica-se a compactação do solo nos serviços de terraplanagem.
Figura 6 – Terraplanagem do solo com uso de caminhão-pipa
Como visto na figura acima, o caminhão-pipa atua na operação da terraplanagem, onde supressão da poeira é importante. Neste caso, conforme BRA (2021), o caminhão pipa é utilizado para combater a terra seca e amenizar a quantidade de pó ondulante, além de ser importante para adicionar umidade ao solo, facilitando o processo de compactação.
3.4.4 Serviços de Regularização do Subleito
Esta etapa consistiu nos serviços empregados na execução da regularização do subleito de rodovias a pavimentar, com a terraplenagem já concluída.
A regularização foi executada prévia e isoladamente da construção de outra camada do pavimento. Os cortes e aterros com espessuras superiores a 20 cm foram previamente à execução da regularização do subleito. Além disso, não foi permitida a execução dos serviços dessa etapa em dias de chuva.
3.4.5 Serviços de Pavimentação
De maneira geral e direta, na pavimentação, a regularização do subleito ocorreu com a operação de corte e/ou aterro, necessária à obtenção de um leito conformado para receber um pavimento. A sub-base e base deu-se no solo estabilizado granulometricamente com mistura de Solo-Areia.
Já em áreas de pavimentação asfáltica, foi executada uma camada de imprimação, seguindo por uma camada de pintura de ligação, mas em apenas 60% da área visto que os serviços de aplicação de revestimento foram executados logo após a cura da imprimação, devido principalmente a fator das intervenções no transito local.
Por fim, foi executada uma camada de concreto betuminoso usinado a quente, com espessura de 5,0cm.
3.4.5.1 Base e sub-base estabilizada granulometricamente com mistura solo-areia
A compactação da camada de sub-base de mistura solo-areia não foi inferior a 10 cm nem superior a 20 cm. Quando houve necessidade de se executar camadas de base com espessura final superior a 20 cm, estas devem ser subdivididas em camadas parciais. A espessura mínima de qualquer camada de base deve ser de 10 cm, após a compactação.
Na fase inicial da obra foram executados segmentos experimentais, com formas diferentes de execução, na sequência operacional de utilização dos equipamentos de modo a definir os procedimentos a serem obedecidos nos serviços de compactação. Foi estabelecido o número de passadas necessárias dos equipamentos de compactação para atingir o grau de compactação especificado.
3.4.5.2 Serviço de Imprimação
Execução da imprimação ocorreu sobre a superfície de uma camada de base concluída. Antes da execução dos serviços, foi implantada a adequada sinalização, visando à segurança do tráfego no segmento rodoviário, e efetuada sua manutenção permanente durante a execução dos serviços.
Posteriormente, após a conformação geométrica da base, ocorreu a varredura da superfície, de modo a eliminar todo e qualquer material solto. Antes da aplicação do ligante asfáltico a pista foi levemente umedecida, devida às condições climáticas da localidade.
Seguidamente, foi aplicado o ligante asfáltico, na temperatura adequada, na quantidade recomendada e de maneira uniforme. A temperatura de aplicação do ligante asfáltico foi fixada para o tipo de ligante, em função da relação temperatura x viscosidade, escolhendo-se a temperatura que proporcione a melhor viscosidade para seu espalhamento.
As figuras abaixo exibem os serviços de imprimação da pista.
Figura 5 – Início dos serviços de imprimação
Figura 6 – Execução da imprimação
A faixa de viscosidade recomendada para espalhamento dos asfaltos diluídos é de 20 a 60 segundos Saybolt Furol (NBR 14.491:2007). No caso de utilização da EAI a viscosidade de espalhamento é de 20 a 100 segundos Saybolt Furol. A tolerância admitida para a taxa de aplicação do ligante asfáltico definida pelo projeto e ajustada experimentalmente no campo foi de ± 0,2 l/m2.
Foi imprimada a largura total da pista em um mesmo turno de trabalho e deixá-la, sempre que possível, fechada ao tráfego. Nas ruas onde não foi possível aplicar a imprimação na largura total, trabalhou-se em uma faixa de tráfego, executando-se a imprimação da faixa de tráfego adjacente assim que a primeira foi liberada ao tráfego. O tempo de exposição da base imprimada ao tráfego, depois da efetiva cura, foi condiciona ao comportamento da mesma, não ultrapassando de 30 dias.
3.4.5.3 Serviço de Pintura Asfáltica
A pintura asfáltica foi empregada na aplicação da pintura de ligação sobre a superfície de uma camada de base ou entre camadas asfálticas.
Inicialmente, a superfície a ser pintada foi varrida, a fim de ser eliminado o pó e todo e qualquer material solto. Antes da aplicação do ligante asfáltico, no caso de bases de solo-cimento ou de concreto magro, a superfície da base foi umedecida. Seguidamente, foi aplicado o ligante asfáltico na temperatura compatível, na quantidade recomendada e de maneira uniforme. A temperatura da aplicação do ligante asfáltico foi fixada em função da relação temperatura x viscosidade, escolhendo-se a temperatura que proporcione a melhor viscosidade para espalhamento. De acordo com o DNER-ME 004/94, a viscosidade recomendada para o espalhamento da emulsão deve estar entre 20 e 100 segundos “Saybolt-Furol”. Após aplicação do ligante houve o aguardo do escoamento da água e a evaporação em decorrência da ruptura. A tolerância admitida para a taxa de aplicação “T” da emulsão diluída é de ± 0,2 l/m2.
Por fim, foi executada a pintura de ligação na pista inteira em um mesmo turno de trabalho e sempre que possível, a pista foi fechada ao tráfego. Quando houve a impossibilidade de fechamento da pista, trabalhou-se em meia pista, executando a pintura de ligação da adjacente, assim que a primeira for permitida ao tráfego.
3.4.5.4 Execução do Concreto Asfáltico
Essa etapa tratou-se da execução de camada do pavimento flexível de estradas de rodagem, pela confecção de mistura asfáltica a quente em usina apropriada utilizando ligante asfáltico, agregados e material de enchimento (filer).
A temperatura do cimento asfáltico empregado na mistura foi determinada para cada tipo de ligante, em função da relação temperatura-viscosidade. Assim, a temperatura conveniente é aquela na qual o cimento asfáltico apresenta uma viscosidade situada dentro da faixa de 75 a 150 SSF, “Saybolt-Furol” (DNER-ME 004),
indicando-se, preferencialmente, a viscosidade de 75 a 95 SSF. A temperatura do ligante não deve ser inferior a 107°C nem exceder a 177°C.
Os agregados foram aquecidos a temperaturas de 10°C a 15°C acima da temperatura do ligante asfáltico, sem ultrapassar 177°C.
A produção do concreto asfáltico foi efetuada em usinas apropriadas, conforme local mostrado na Figura 8.
Figura 8 – Local da produção do concreto asfáltico da obra.
Fonte: Adaptado de SEINFRA (2022)
As especificações da usina foram inseridas no projeto básico da obra.
Quanto a distribuição do concreto asfáltico, esta foi executada por equipamentos adequados. Quando houveram irregularidades na superfície da camada, houve a adição manual de concreto asfáltico, sendo esse espalhamento efetuado por meio de ancinhos e rodos metálicos, conforme exposto na Figura 9.
Figura 9 – Espalhamento da massa asfáltica
Após a distribuição do concreto asfáltico, foi iniciado o serviço de a rolagem. Conforme a norma geral, a temperatura de rolagem foi executada com grau mais elevada que a mistura asfáltica possa suportar, temperatura essa fixada, experimentalmente, para este caso. As figuras abaixo exibem os serviços da distribuição da mistura do concreto asfáltico.
Figura 10 – Mistura asfáltica – início
Fonte: Adaptado de SEINFRA (2022)
Figura 11 – Mistura asfáltica aplicada
Fonte: Adaptado de SEINFRA (2022)
Iniciou-se, portanto, a rolagem com baixa pressão, a qual foi aumentada à medida que a mistura seja compactada, e, consequentemente, suportando pressões mais elevadas.
Seguidamente, a compactação foi iniciada pelos bordos, longitudinalmente, continuando em direção ao eixo da pista. Nas curvas, de acordo com a superelevação, a compactação começou sempre do ponto mais baixo para o ponto mais alto. A Figura 12 exibe a execução da pavimentação com equipamento de rolagem da compactação.
Figura 12 – Compactação com equipamento de rolagem
Fonte: Adaptado de SEINFRA (2022)
No serviço mostrado na Figura 12, cada passada do rolo foi recoberta na seguinte de, pelo menos, metade da largura rolada. Na execução do serviço, a operação de rolagem perdurou até o momento em que foi atingida a compactação especificada.
Durante a rolagem não foram permitidas mudanças de direção e inversões bruscas da marcha, nem estacionamento do equipamento sobre o revestimento recém
– rolado. As rodas do rolo foram umedecidas adequadamente, de modo a evitar a aderência da mistura.
3.4.6 Serviços de Drenagem Superficial
Já para a drenagem superficial, foi executado meio fio pré-moldado ou moldado in loco modelo MFC03 especificação do DNIT, entrada de água adaptada para meio fio, seguida de descida d’água e dissipadores de energia com o intuito de quebrar a força das águas fluviais provenientes desta.
Para nivelamento dos trechos, apontados após investigação topográfica, foi necessário cotar os volumes de corte e aterro. A Figura 13 representa um esquema da conceituação para esses volumes.
Figura 13 – Representações de volume de corte e aterro
O esquema acima, representa a situação real aplicada em cortes e aterros da obra.
3.4.7 Serviços de Urbanização
Os serviços dessa etapa iniciaram-se após os serviços diretos do solo foram concluídos. Assim, a urbanização foi executada com construção de calçada de concreto com 8 cm de espessura 1,20m de largura em todas as ruas indicadas no projeto.
Em atendimento à NBR 9050 (ABNT, 2020) e de acordo com projeto, foi executada a construção das calçadas de modo a promover a acessibilidade e segurança dos pedestres. Como já mencionado, as calçadas, passeios e vias exclusivas de pedestres incorporaram faixa livre com medida mínima de 1,20m de largura e 8 cm de espessura.
Foram construídas calçadas de superfície regular, firme, contínua e antiderrapante sob qualquer condição. As calçadas foram construídas de forma continua, sem qualquer emenda, reparo ou fissura.
3.4.8 Serviços de Conclusão da Obra
Após conclusão das etapas explanadas nos itens anteriores, ocorreu a desmobilização de pessoal, máquinas e equipamentos, com devido aval da Fiscalização, para enfim, realização de trâmites, vistorias para análise dos serviços executados e emissão de documentos para a entrega final da obra.
3.5 ANÁLISE DA EXECUÇÃO DA OBRA NO CONTEXTO DA PAVIMENTAÇÃO NO BRASIL
Ao observar as etapas realizadas na obra de objeto desse artigo, verifica-se que a mesma ocorreu de maneira satisfatória, em atendimento às normas de pavimentação vigentes e as demais regulamentações.
Um fator contribuinte ao caso, foram as condições climáticas da região, no sentido de que o município de Apuí possui clima de característica de estação seca e de céu parcialmente encoberto. Ademais, conforme relatos de moradores da região, durante o ano inteiro, o clima é morno e opressivo. Essas condições, portanto, favoreceram os serviços de pavimentação.
Contudo, se observada a visão macro das condições do setor de pavimentação no Brasil, pesquisas da Confederação Nacional do Transporte explanam que este segmento ainda é consideravelmente precário na região Norte.
O Gráfico 1, a seguir, demonstra essa informação.
Gráfico 1 – Representação do estado da pavimentação no Brasil
Fonte: Confederação Nacional do Transporte (CNT, 2015)
Ainda que os dados do gráfico acima referem-se ao ano de 2015, no cenário atual, a porcentagem da situação do segmento de pavimentação da região Norte permanece baixa, em comparação aos demais estados brasileiros.
Todavia, quanto ao estado do Amazonas, nos últimos anos, políticas públicas e investimentos neste setor construtivo têm executado nos municípios a recuperação e recapeamento asfáltico, com o objetivo de modificar o cenário das vias públicas e desenvolver as localidades distantes da cidade metrópole.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
O trabalho realizado permitiu acompanhar na prática as etapas necessárias para recuperação do sistema viário de Apuí, com todas as particularidades exigentes a este tipo de obra.
Com base no que foi explanado, verificou-se a eficácia na entrega dos serviços, bem como a importância que trouxeram para a localidade. Considerando que Apuí possui um limite territorial pouco extenso, a obra evidenciou e potencializou o desenvolvimento local.
Além de trazer melhores condições não apenas no tráfego de automóveis, a recuperação do sistema viário trouxe segurança no trânsito de pessoas e principalmente de crianças, que ainda têm a realidade de irem a pé ou de bicicleta à escola e mercearias.
Dessa forma, observa-se a relevância tanto na infraestrutura do município de Apuí quanto no contexto social dos cidadãos apuenses.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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PRIETO, Valter. Notas de Aula: Superestrutura Rodoviária. Centro Universitário da FEI. São Bernardo do Campo, 2016.
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VIANA, Dandara. Entenda o que é um pavimento asfáltico. Universidade Federal do Piauí. Piauí, 2019.
Instituição: Universidade Nilton Lins (UNL) Endereço: Av. Prof. Nilton Lins, 3259, Flores, Manaus – AM, Brasil
¹Discente de Engenharia Civil
Instituição: Universidade Nilton Lins (UNL) Endereço: Av. Prof. Nilton Lins, 3259, Flores, Manaus – AM
²Engenheiro Civil, Especialista em Didática do Ensino Superior
Instituição: Universidade Nilton Lins (UNL) Endereço: Av. Prof. Nilton Lins, 3259, Flores, Manaus – AM
³Engenheira Civil, Pós-Graduanda em Auditoria, Avaliações e Perícias na Engenharia pelo Instituto de Pós-Graduação e Graduação – IPOG
4Engenheira Civil, Mestranda em Engenharia Industrial pela Fundação Universitária Iberoamericana (FUNIBER) – Florianópolis