THE RESPONSIBILITY OF ARTIFICIAL INTELLIGENCE FOR DAMAGE CAUSED BY AUTONOMOUS VEHICLES
REGISTRO DOI: 10.69849/revistaft/ni10202503192006
Andressa Ravazzi De Oliveira*
Leticia Lourenço Sangaleto Terron**
Resumo
Este estudo tem como objetivo apresentar regras legais sobre a responsabilidade decorrente de danos causados a terceiros em acidentes que envolvem os carros automatizados, já que veículos autônomos possuem um sistema dotado de inteligência artificial, e, a depender do nível de automação, não necessitam da direção humana. Com esse enfoque, este estudo visa analisar quais as possíveis repercussões da responsabilidade civil e consumerista, nos acidentes envolvendo veículos inteligentes autônomos, analisando a responsabilidade objetiva do fabricante ou a responsabilidade subjetiva do proprietário, explorando a perspectiva da inteligência artificial, explanando sobre as expectativas, níveis de autossuficiência, possíveis falhas e acidentes dos carros autônomos e seus efeitos também dentro da legislação consumerista, esclarecendo sobre a responsabilidade no caso de dano no Direito do Consumidor, bem como a aplicação do Código Civil, ainda trar-se-ão argumentos sobre as necessidades regulatórias, descrevendo os problemas e os desafios legislativos, e as necessidades de implementação de políticas públicas. Para sua elaboração, a metodologia utilizada foi a revisão sistemática de literatura, com consultas em livros, doutrinas, jurisprudências, súmulas, na Constituição Federal, no Código de Defesa do Consumidor e no Código Civil. Os resultados apresentaram que os fabricantes devem promover estratégias preventivas e enérgicas, buscando evitar acidentes em decorrência do consumo de suas tecnologias e atrelando princípios éticos a serem assumidos pelos equipamentos, já que as inteligências artificiais são de grande impacto no âmbito jurídico, ainda, é de suma importância elaboração de regulamentação específica, de modo a assegurar a atividade explorada, bem como os direitos dos consumidores e terceiros.
Palavras-chave: Veículos inteligentes. Carros automatizados. Responsabilidade. IA.
Abstract
This study aims to present legal rules on liability for damages caused to third parties in accidents involving automated cars, since autonomous vehicles have a system equipped with artificial intelligence, and, depending on the level of automation, do not require human direction. With this focus, this study aims to analyze the possible repercussions of civil and consumer liability in accidents involving autonomous intelligent vehicles, analyzing the objective liability of the manufacturer or the subjective liability of the owner, exploring the perspective of artificial intelligence, explaining the expectations, levels of self-sufficiency, possible failures and accidents of autonomous cars and their effects also within consumer legislation, clarifying the liability in the event of damage in Consumer Law, as well as the application of the Civil Code. It will also bring arguments on regulatory needs, describing the problems and legislative challenges, and the needs for implementing public policies. The methodology used to prepare the report was a systematic literature review, with references to books, doctrines, case law, summaries, the Federal Constitution, the Consumer Protection Code and the Civil Code. The results showed that manufacturers should promote preventive and energetic strategies, seeking to avoid accidents resulting from the consumption of their technologies and linking ethical principles to be assumed by the equipment, since artificial intelligence has a great impact on the legal sphere. Furthermore, it is of utmost importance to develop specific regulations in order to ensure the activity explored, as well as the rights of consumers and third parties.
Keywords: Smart vehicles. Automated cars. Responsibility. AI.
Introdução
A sociedade se transforma constantemente e é certo que atrelado a ela, a vida dos seres humanos amiudadamente se transforma e se afeta devido ao crescente avanço da tecnologia. Com isso, máquinas dotadas são partes cada vez mais frequentes da população.
Nestas circunstâncias, os veículos autônomos surgem com a intenção de aplacar a falibilidade humana, prometendo redução dos acidentes de trânsito.
Em suma, a responsabilidade no âmbito jurídico é um modo de aplicar sanção àquele que causa dano a outrem, seja de forma intencional ou não, podendo inclusive responder por atos de terceiros.
É certo que o automóvel alcançou uma posição de grandíssima importância para o ser humano e, em decorrência de seu uso atrelado as relações que permeiam a sociedade, surge a figura da responsabilidade civil acerca dos acidentes.
A aplicação da regulamentação deve ser de forma razoável de modo que a inovação tecnológica entregue sua serventia à sociedade, melhorando as condições de vida de forma geral.
A regulamentação não deve ser somente sobre as máquinas e sim sobre seu uso ou exploração, abrangendo organizações e pessoas.
O enfoque do presente estudo se dá nos carros com automação total, ou seja, que não dependem de conduta humana, alguns, sequer possuem volantes e pedais, portanto, é de suma importância que se estabeleçam ditames sobre a responsabilidade do uso destes veículos, firmando limites, normas e parâmetros legais que devem impostos a essas tecnologias e produtos.
Há inúmeros exemplos que configuram a responsabilidade civil. Buscam a lei e a jurisprudência garantir que à parte lesada, o direito de exigir compensação de quem lhe causou o dano.
Cumpre delimitar que o estudo versará sobre o fato do produto, ou seja, o dano causado a terceiro, e não acerca o vício do produto, que é o dano causado no próprio veículo. Tais expressões são definidas pelo Código de Defesa do Consumidor, e serão explanadas de forma minudenciada no decorrer do artigo.
Os carros autônomos, estes, direcionados via inteligência artificial, são uma realidade já presente em outros países, já com promessas para sua utilização no Brasil.
O problema apresentado neste estudo tem avultado impacto no ordenamento jurídico devido aos diversos elementos atuais a serem apontados. Visto o desenvolvimento da inteligência artificial levantar questões acerca da possibilidade de atribuição de personalidade, quase como uma comparação de humanização para a robótica.
O que leva ao interpelar sobre os riscos que a inteligência artificial pode apresentar aos humanos, sejam eles conhecidos ou não.
Este estudo tem como objetivo apresentar regras legais sobre a responsabilidade civil e consumerista acerca de acidentes que envolvem veículos autônomos.
Como metodologia, utilizou-se o método dedutivo, para tanto, foram consideradas doutrinas e também a legislações, como o Código Civil e o Código de Defesa do Consumidor, a Constituição Federal e também orientações jurisprudenciais.
1 TECNOLOGIA DOS CARROS AUTÔNOMOS
De forma objetiva, os veículos autônomos de níveis mais altos possuem como principal característica um sistema de navegação que independe do controle direto de um motorista/humano, conforme é explanado a seguir, o que os torna completamente diferentes dos veículos convencionais e elétricos.
Para isso, segundo Waymo (2024, não paginado), empresa do Google de desenvolvimento de tecnologia para carros autônomos, os carros fazem uso combinado de diferentes tecnologias como sensores, as câmeras estereoscópicas, que permitem “visão simultânea de 360° ao redor do veículo”, o LIDAR (Light Detection and Ranging), que são pulsos de laser que fazem a varredura do ambiente, e “estão localizados ao redor do veículo para enviar milhões de pulsos de laser em todas as direções e, em seguida, medir quanto tempo leva para eles ricochetearem nos objetos”, o RADAR (Radio Detection and Ranging), que “usa frequências de ondas milimétricas para fornecer […] detalhes cruciais, como a distância e a velocidade de um objeto”, o infravermelho, e o sonar, além de softwares de inovadas tecnologias, como o GPS, iBooster, o ESC, velocímetro, hodômetro e a inteligência artificial, que processam e assimilam informações, controlando o veículo, possibilitando sua navegação e direção.
Tais tecnologias fazem um mapeamento dos arredores, funcionam como um scanner, registrando, pessoas, animais, distâncias, outros veículos e suas velocidades, podendo prever situações que o olho humano não seria capaz, em velocidades surpreendentes.
Conclui-se como pontos positivos dos veículos autônomos, a segurança no trânsito, menos poluição ao meio ambiente, praticidade e conectividade.
Tratam-se de veículos que são de alta custo de desenvolvimento, o que resulta em baixa acessibilidade, além de ser vulnerável a ataques cibernéticos.
Nos EUA já existe a circulação dos veículos autônomos, e em vídeos, divulgados na plataforma You Tube, veículos Testa, em piloto automático, fazem desvios rápidos e precisos que seriam impossíveis de serem feitos pelo motorista humano, dado a velocidade e reflexo necessários, evitando ser atingido por pneus e promovendo a frenagem antecipada e sem risco, sendo possível certificar-se da eficiência da tecnologia na direção autônoma.
Os vídeos podem ser acessados por meio dos seguintes QR Codes:
1.1 Níveis de automação
Para melhor elucidação do funcionamento dos carros autônomos, é importante conhecer os níveis de autonomia.
De forma objetiva, a Sociedade dos Engenheiros Automobilísticos (SAE) criou a classificação de acordo com o grau de automação, ou seja, a depender dos equipamentos e tecnologias utilizadas, funções e dependência humana.
A classificação é dividida em 3 níveis, sendo:
– Nível 0 – São veículos com 0% de automação: abarca a grande maioria dos carros em uso atualmente. Depende totalmente do controle humano.
– Nível 1 – Assistência: a automação aparece de maneira mínima, como um auxílio para o condutor em pequenas tarefas. Como por exemplo o Controle de Cruzeiro/Piloto Automático.
– Nível 2 – Automação parcial: auxílio mais avançado de assistência ao condutor, permitindo o controle dos pedais e do volante sozinho, com a capacidade acelerar dentro de limites estabelecidos pelo condutor.
– Nível 3 – Automação condicional: possibilidade dos veículos se guiarem por contra própria, realizando aceleração e frenagens, monitorando de forma ativa o ambiente. Neste nível, o veículo consegue analisar e reconhecer o ambiente e realizar a tomada de algumas decisões sem intervenção de humanos.
– Nível 4 – Condução altamente autônoma: neste nível o veículo controla a direção quase totalmente, operando sozinho, com capacidade para tomada decisões usando a inteligência artificial. Porém, existe uma ressalva, o sistema opera apenas em certos ambientes com algumas características definidas.
– Nível 5 – Automação completa: é o nível que não necessita da intervenção de condutor humano, sendo que a única interação humana no veículo é a definição do destino. O sistema 100% autônomo decide sobre a rota, trajeto e velocidade, utilizando inteligência artificial.
Após explanações anteriores, são diferentes os tipos de automação, cada um com suas peculiaridades, podendo ocorrer diferentes falhas em cada uma delas, e com isso, tais veículos podem causar danos ao seu condutor e também a terceiros.
Aduz Guilherme Cabral (2020, p. 42) que:
O cérebro humano age de forma instintiva com o imprevisto, uma característica imprescindível para que um veículo possa andar de forma autônoma nas ruas e rodovias públicas. Contudo, o agente artificial inteligente encontra dificuldades de agir fora do previsto. Desta forma, se o software da máquina não tiver capacidade de decisão frente ao evento inesperado, no melhor cenário, falhará e não será confiável; no pior dos casos, causará estragos e danos inimagináveis.
Com isso, é imprescindível estabelecer parâmetros e normas acerca da responsabilidade civil consumerista e penal, afim de evitar injustiças.
1.2 Fatores de motivação de acidentes de trânsito
A Organização Mundial da Saúde (OMS) realizou um estudo, este, posteriormente revalidado pelo Observatório Nacional de Segurança Viária – ONSV (Portal ONSV, 2023, não paginado) apontando que:
(…) praticamente 90% dos acidentes são causados por fator humano, que podem envolver desde a desatenção dos condutores até o desrespeito à legislação. Os exemplos são claros, excesso de velocidade, uso do celular, falta de equipamentos de segurança como o cinto de segurança ou capacete, o uso de bebidas antes de dirigir ou até mesmo dirigir cansado.
O estudo complementa, que em 5% das ocorrências de acidentes, as causas estão associadas ao “Fator Via”, que envolvem estradas mal sinalizadas, mal projetadas ou mal conservadas, e ainda, apenas 5% dos acidentes têm motivação em falhas no veículo (fator veículo), ainda, vale aduzir que a maioria de tais falhas decorrem da falta manutenções preventivas e corretivas que são de responsabilidades do proprietário do veículo.
De acordo com a ONSV (Portal ONSV, 2023, não paginado), em 2021, o Brasil apresentou um aumento de 3,35% no total de óbitos registrados no trânsito, totalizando 33.813 mortes por acidentes de trânsito, um aumento de 1.097 óbitos em comparação com os dados de 2020. A variação percentual de 3,35% em 2021 foi similar aos aumentos ocorridos em 2014 e 2012.
Com 203 milhões de habitantes, o Brasil, ocupa o terceiro lugar no ranking de países com mais mortes em decorrência de acidentes automobilísticos, de acordo com o relatório Status Report on Road Safety, da Organização Mundial de Saúde (OMS), ficando atrás apenas da Índia e da China.
Dentre as causas dos acidentes estão o excesso de velocidade, falta de atenção, impaciência, imprudência e o consumo de bebida alcóolica.
O custo médio de um acidente automotivo é de R$ 72,7 mil e, quando envolve vítima fatal, é de cerca de R$ 646,8 mil (IPEA, 2015, não paginado). Somente em 2014, o Brasil teve um gasto de mais de R$ 40 bilhões devido a acidentes em rodovias (IPEA, 2015, não paginado). Incluindo despesas hospitalares, atendimento de equipes, tratamento de lesões, remoção de vítimas e perda de produção (licença ou óbito); remoção e danos dos veículos, perda de carga; atendimento, processo e danos à propriedade pública e à privada.
Grande parcela dos acidentes são causados por má conduta humana, e outra parte, por falta de planejamento e infraestrutura do Estado, de maneira a não prover condições adequadas para condução de veículos.
Os veículos autônomos não farão, tão cedo, parte da realidade de grande parte da população brasileira, entretanto, é certo que retirado o fator humano da condução dos veículos, os números de acidentes de trânsito serão reduzidos.
Até o momento, não existe uma programação do algoritmo que seja cem por cento eficaz e livre de erros, que premedite e informe todas as possíveis circunstâncias que o veículo venha a enfrentar, mas devido ao aprendizado das máquinas (machine learning1), os acidentes tenderão a diminuir, considerando a constante aperfeiçoamento pelas empresas fabricantes do setor, buscando chegar o mais próximo do ponto da perfeição, mesmo assim, hão de haver ocorrências e imprevistos.
2 A INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL DIANTE DE QUESTÕES ÉTICAS
A introdução dos carros autônomos no meio social levantará inúmeras questões, incluindo de cunho ético.
Uma reflexão sobre ética e justiça se dá no “Dilema do Bonde”, que é um experimento filosófico onde são exploradas questões relacionadas à justiça, conforme aponta Michael J. Sandel (2014, p.30):
Suponha que você seja o motorneiro de um bonde desgovernado avançando sobre os trilhos a quase 100 quilômetros por hora. Adiante, você vê cinco operários em pé nos trilhos, com as ferramentas nas mãos. Você tenta parar, mas não consegue. Os freios não funcionam. Você se desespera porque sabe que, se atropelar esses cinco operários, todos eles morrerão. De repente, você nota um desvio para a direita. Há um operário naqueles trilhos também, mas apenas um. Você percebe que pode desviar o bonde, matando esse único trabalhador e poupando os outros cinco. O que você deveria fazer?
Agora, imagine que um veículo completamente autônomo deva tomar a seguinte decisão: durante seu percurso, três crianças surgem de forma repentina, correndo à frente do veículo, não restando tempo hábil para a frenagem. Neste caso, o carro deveria optar por realizar o desvio das três crianças, salvando-lhes a vida e colidir em alta velocidade em uma parede, o que provocaria a morte de seu passageiro, ou, o contrário?
Existem diversos dilemas éticos como estes, por exemplo, se em uma situação hipotética a inteligência artificial tivesse que decidir, partindo do princípio que o veículo não tenha tempo para frear, na colisão iminente, entre vitimar 10 pessoas atravessando fora da faixa a frente, na esquerda uma mãe com seu bebê e na direita um casal de idosos. O que deve ser feito? Quem deve ser priorizado?
Essas questões éticas são enfrentadas por motoristas a todo momento, o que difere tais escolhas, feitas por humanos, ou pela inteligência artificial, se dá na questão que o ser humano possui simpatia por outro ser humano, o que irá interferir na tomada de decisões em momentos extremos, levando-os à uma resposta instintiva, sem planejamento.
Os veículos não podem tomar tais decisões aleatoriamente, por isso, é tão importante o debate de como o ser humano quer que eles se comportem em determinados casos onde existam vidas em risco, travando parâmetros e regras, para estabelecer decisões específicas e premeditadas.
Veja que, o grande questionamento não é se os carros autônomos são seguros ou não, e sim, definir quem responderá por erros e danos cometidos pela inteligência artificial autônoma e até mesmo por sua programação, já que estas contam com uma base de dados fornecidas por programadores humanos.
Vale destacar que, os programadores são seres humanos racionais e não neutros, criados com valores diferentes, em situações diversas, cada um com seus próprios preconceitos e estigmas.
No ano de 2014, pesquisadores no MIT Media Lab (MIT Technology, 2021, não paginado), iniciaram um experimento contando com diferentes variações do “Dilema do Bonde” chamado Moral Machine, Máquina da Moral (traduzido), disponível para acesso no QR Code a seguir:
Para isso, fora criada uma plataforma que se assemelha à um jogo, onde os participantes devem escolher qual decisão o carro autônomo deve tomar, ou seja, quais vidas e em quais situações estas devem ser priorizadas.
Quatro anos após o início do experimento, milhões de indivíduos, em 233 países, registraram mais de 40 milhões de decisões, o que fez desse experimento um dos maiores estudos globais sobre questões morais.
O autor e pesquisador Awad (2018, não paginado) publicou um artigo no site Nature, com análise dos dados obtidos pelo experimento, e evidenciou que há divergência de escolhas de acordo com a cultura, economia e localização, por exemplo, países com culturas mais individualistas, como a França, tendem à salvar os mais jovens, já culturas coletivistas, como por exemplo na China e Japão, são mais propensos mais propensos a salvar os idosos do que os jovens, a hipótese é que em tais culturas, existe um grande respeito com os idosos.
Contudo, os autores do estudo salientaram que os resultados não têm o intento estabelecer regras de como agir e sim demostrar a opinião coletiva.
3 DISTINÇÃO ENTRE FATO DO PRODUTO E VÍCIO DO PRODUTO
O Código de Defesa do Consumidor (CDC) disciplina a diferenciação entre fato do produto e vício do produto.
O artigo 18 do CDC define o vício do produto, sendo este referente à falhas na qualidade/quantidade do produto/serviço propriamente dito, ligam-se a questões intrínsecas de inadequação, sendo certo que o fornecedor deve sanar tal vício, já que comprometem o desempenho e utilização do produto de acordo com o que foi prometido ou esperado pelo consumidor, mas sem que isso necessariamente cause danos graves ou riscos à segurança. O vício pode ser visualizado como uma desconformidade entre o produto entregue e o que foi prometido pelo fornecedor, ou entre o produto e as expectativas legítimas do consumidor.
Por exemplo, se um eletroeletrônico não funciona corretamente ou apresenta um defeito que afeta sua funcionalidade, isso é considerado um vício do produto. O consumidor pode exigir reparo, substituição ou devolução do valor pago.
Já o fato do produto ou defeito do produto está disciplinado no artigo 12 e seguintes do CDC, que dá início a seção sobre a responsabilidade.
O fato do produto refere-se a situações em que o produto, por sua própria natureza, causa algum dano ou prejuízo ao consumidor, independentemente de sua qualidade ou desempenho esperado, sendo relacionado ao conceito de responsabilidade objetiva, ou seja, o fabricante ou fornecedor é responsabilizado pelo dano, mesmo sem culpa, caso o produto cause um acidente ou prejuízo. Em outras palavras, o fato do produto acontece quando o produto, devido à sua natureza ou defeito estrutural, acaba provocando danos à saúde, segurança ou bens. O fato do produto abarca os danos sofridos pelo consumidor (acidente de consumo), atrelam-se ao vício por questões externas de segurança, causando ao consumidor ou terceiro um dano extra.
O artigo 17 equipara à condição de consumidor todas as pessoas que possam ter sido vitimadas pelos acidentes decorrentes do fato de produto ou serviço e o artigo 29, todos do Código de Defesa do Consumidor, estende a proteção consumerista a todas as pessoas determináveis ou não que tenham sido expostas às práticas comerciais.
Para o esse estudo delimita-se expressamente tratar-se da responsabilidade em decorrência de dano a terceiro (fato do produto).
4 RESPONSABILIDADE CIVIL, CONSUMERISTA E AUTOMOBILÍSTICA
Neste tópico, descrevem-se considerações teóricas acerca do conteúdo objeto deste estudo. Para tanto, foram consideradas obras de autores, o Código Civil e o Código de Defesa do Consumidor.
4.1 Responsabilidade civil
A responsabilidade civil na legislação brasileira possui enfoque no autor/causador dos danos, ou seja, na conduta humana, por exemplo, o Código Civil, no artigo 927: “Aquele que, por ato ilícito (arts. 186 e 187), causar dano a outrem, fica obrigado a repará-lo.”.
O artigo 935, também do Código Civil dispõe que: “A responsabilidade civil é independente da criminal, não se podendo questionar mais sobre a existência do fato, ou sobre quem seja o seu autor, quando estas questões se acharem decididas no juízo criminal.”.
O Código de Trânsito Brasileiro estabelece nos artigos 27 e 28 o seguinte:
Art. 27. Antes de colocar o veículo em circulação nas vias públicas, o condutor deverá verificar a existência e as boas condições de funcionamento dos equipamentos de uso obrigatório, bem como assegurar-se da existência de combustível suficiente para chegar ao local de destino.
É de suma importância a criação de legislação específica para a regulamentação do uso dos veículos autônomos, visto que não há legislação proibindo seu uso em território nacional, entretanto, interpretando o artigos 28 do Código de Trânsito Brasileiro, seu uso poderia até ser indeferido, já que estipula que “O condutor deverá, a todo momento, ter domínio de seu veículo, dirigindo-o com atenção e cuidados indispensáveis à segurança do trânsito.”
Se o condutor deve, “a todo momento, ter domínio de seu veículo”, os veículos de níveis 3, 4 e 5, não podem circular no território nacional.
Portanto, que regras serão aplicadas em caso de acidente entre um veículo comum e um autônomo? Ou mesmo, dois veículos autônomos?
Desse modo, é imprescindível, para que seja possível e justa a responsabilização dos envolvidos, será necessária legislação atual e específica, onde os Códigos de Trânsito Brasileiro, Penal, Civil, e de Defesa do Consumidor, deverão passar por alterações significativas, permitindo e regulamentando a circulação de veículos autônomos no Brasil, bem como traçando diretrizes para a programação de seus algoritmos.
Vale dizer que o Deputado Alberto Fraga apresentou o Projeto de Lei 1317/23 que altera a Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro, para regulamentar os veículos autônomos terrestres.
Para o Projeto de Lei apresentado:
A responsabilidade em caso de acidente ou de infração de trânsito será apurada conforme cada caso, podendo ser exclusiva ou solidária entre fabricante (ou seu representante no Brasil) e proprietário (ou condutor).
A responsabilidade será exclusiva de quem (proprietário ou fabricante) agir com negligência, imprudência ou imperícia na programação ou manutenção do veículo. Se o acidente ou infração decorrer de falha na programação ou fabricação, o proprietário receberá o dobro do valor pago em indenizações e multas. Fonte: Agência Câmara de Notícias.
O Deputado Bruno Ganem (PODE/SP) propôs o Projeto de Lei 3641/2023, que foi apensado ao PL 1317/23.
A Situação dos Projetos de Lei 1317/23 e 3641/2023 até dia 13/02/2025 é: “Aguardando Parecer do (a) Relator(a) na Comissão de Viação e Transportes (CVT)”.
Partindo da premissa que haverá a modificação do CTB e a permissão da circulação dos veículos autônomos em território brasileiro, volta-se a questão da atribuição da responsabilidade civil.
É fato que os diversos sensores e câmeras atrelados aos veículos autônomos irão facilitar o processo de investigação, já este não pode ser dispensado, de maneira a presumir a culpa pelo fato de o carro ser totalmente autônomo, ou seja, a culpa dos envolvidos deverá ser devidamente analisada.
Caso seja comprovada a culpa do veículo autônomo, sem o controle do condutor, na esfera civil, quem será responsabilizado, o condutor/proprietário ou o fabricante? Passa-se a analisar estes questionamentos.
Pode-se extrair que a convivência dos seres humanos deve ser pautada por condutas moralmente aceitas, ainda regida por normas e regras, para que as relações permaneçam em ordem, criando obrigações, deveres e limites.
O padrão de conduta preestabelecido se configurará como uma obrigação, que promova boas relações e garanta reparação para aquele que eventualmente sofrer dano.
Para que haja configuração da responsabilidade civil e caracterização de atos ilícitos, são imprescindíveis três elementos essenciais, que são, segundo Pablo Stolze (2023, p. 25): conduta humana, dano e o nexo de causalidade.
Tais elementos são confirmados no artigo 186 do Código Civil “Art. 186. Aquele que, por ação ou omissão voluntária, negligência ou imprudência, violar direito e causar dano a outrem, ainda que exclusivamente moral, comete ato ilícito”.
Conduta é todo o comportamento humano que possui a capacidade de modificar a realidade, podendo ser classificada em duas espécies: positiva (ação) ou negativa (omissão).
Leciona Maria Helena Diniz (2023, p. 21) que:
A ação, elemento constitutivo da responsabilidade, vem a ser o ato humano, comissivo ou omissivo, ilícito ou lícito, voluntário e objetivamente imputável, do próprio agente ou de terceiro, ou o fato de animal ou coisa inanimada, que cause dano a outrem, gerando o dever de satisfazer os direitos do lesado.
O nexo causal é a relação de causalidade, é a relação direta ou indireta do ato ilícito frente ao resultado danoso.
Já o dano, pode ser entendido como um prejuízo fruto de uma ação ou omissão, é o fator gerador da responsabilidade civil.
De acordo com Carlos Roberto Gonçalves (2023, p. 151) “Um dos pressupostos da responsabilidade civil é a existência de um nexo causal entre o fato ilícito e o dano produzido. Sem essa relação de causalidade não se admite a obrigação de indenizar”, ainda, o autor aduz que “Pela teoria do risco não há falar-se em culpa; basta a prova da relação de causalidade entre a conduta e o dano” (2024, p. 451).
Levando em conta a teoria do risco “O exercício de atividade que possa oferecer algum perigo representa um risco, que o agente assume, de ser obrigado a ressarcir os danos que venham resultar a terceiros dessa atividade” (Gonçalves, 2024, p. 21-22), o mais certo é que a responsabilidade seja do fabricante.
A tecnologia utilizada na fabricação dos veículos autônomos é evolutiva, portanto, vale dizer que cada situação vivenciada e apresentada à eles, será utilizada para o aperfeiçoamento do veículo, ou seja, para o aprendizado do veículo (machine learning).
É sabido que tais veículos deverão passar por um período de transição, de modo que, nesse período, será natural ocorreram eventuais acidentes, ainda assim, o Direito e tão pouco o Estado devem servir de obstáculo para tais inovações.
Como explanado anteriormente, as decisões tomadas por carros sem condutores poderão fazer com que a aprendizagem da IA se paute nas ações humanas, modificando o objetivo do desenvolvimento autônomo dessas máquinas e proporcionando graves acidentes, já que se tratam de sistemas inteligentes!
Conforme elucidado por Kaelbling (1999 apud Pereira; Botelho, 2018, p. 79), a inteligência artificial se comunica com o ambiente “através de sensores físicos, que sempre têm algum grau de ruído, algoritmos para a aprendizagem de robôs devem ser particularmente tolerantes a entradas e saídas ruidosas”.
Em 2012, a União Europeia travou debates jurídicos acerca das condutas realizadas por robôs. Logo, foi a pioneira, trazendo a Resolução 2015/2013 editada pelo Parlamento Europeu em 2017, onde foram regulamentados os efeitos da revolução tecnológica em todos os Estados-Membros, abrangendo, principalmente no que cerne a Inteligência Artificial.
Dentre as orientações encontra-se “a elaboração de um código de ética para os engenheiros, programadores e criadores, visando o respeito à dignidade humana, privacidade e segurança dos seres humanos” (Pereira; Teixeira, 2019, p. 128-130).
Vale destacar que a resolução abrangeu a necessidade da elaboração de um estatuto jurídico voltado para os robôs, com a intenção de determinar a responsabilidade por danos que causados por eles ou quando adotarem decisões de maneira independente (Pereira; Teixeira, 2019, p. 128-130). A Resolução dispõe ainda acerca da possibilidade de culpabilidade daquele que criou, programou a máquina, na medida do que ela tenha sido instruída, bem como na considerando o nível de autonomia atribuída à inteligência artificial, assim sendo, trazendo culpabilidade à pessoa natural (Pereira; Teixeira, 2019, p. 128-130).
Em prima, o fabricante é responsável por defeitos que seu produto venha a apresentar e que causem dano a quem o usa, bem como sofridos por terceiros.
Vale dizer que, conforme os seis níveis de automação, estabelecidos pela SAE (Sociedade de Engenheiros Automotivos), a conduta humana é mantida em cinco deles, mesmo que de maneira reduzida, de acordo com a progressão dos níveis de automação.
A responsabilidade do condutor poderá ser questionada em situações em que, o sistema de navegação autônoma esteja ativo, entretanto, ainda carece de intervenção humana, mas o condutor está distraído, lendo, cochilando, ou mesmo utilizando o celular.
O condutor poderá ser responsabilizado se o veículo o alertar para que assuma o controle em alguma situação de risco detectada, ou mesmo alguma condição climática adversa e o mesmo não reage a tempo, por falta de prontidão.
Tal distinção é de suma importância, porque difere de acidentes causados exclusivamente por erro do sistema autônomo passando a existir culpa na conduta humana, seja de ação ou de omissão, não sendo mais a máquina a causadora do dano.
Trata-se aqui, da responsabilidade subjetiva, onde é imprescindível considerar o elemento da culpabilidade, conhecida também como culpa genérica ou latu sensu, que se desdobra em duas modalidades: dolo e culpa estrita (também denominada stricto sensu).
Em suma, dolo, é assim conceituado como: “[…] O dolo é a vontade consciente de violar o direito, dirigida à consecução do fim ilícito” (Diniz, 2023, p. 22).
Se o condutor não teve a intenção direta, o animus, não deve-lhe ser imputado o dolo, portanto, nesse caso, seria cabível a possibilidade de culpa estrita (culpa em sentido, stricto sensu), onde o agente possui o dever objetivo de cuidado, e o violou.
Para Maria Helena Diniz (2023, p. 22):
[…] culpa em sentido estrito, caracterizada pela imperícia, imprudência ou negligência, sem qualquer deliberação de violar um dever. Portanto, não se reclama que o ato danoso tenha sido, realmente, querido pelo agente, pois ele não deixará de ser responsável pelo fato de não se ter apercebido do seu ato nem medido as suas consequências.
A culpa, exterioriza-se através da imprudência, da negligência e da imperícia, e, nestes casos, haverá conduta humana, bem como nexo de causalidade, havendo possibilidade então, da responsabilização do condutor.
Não há definição concreta acerca da responsabilização quando os acidentes envolverem os veículos autônomos, visto que dependerá de minuciosa análise, para definir qual foi o fator causador do dano.
Observa-se que, a responsabilidade recairá no condutor, quando este falhar em seus deveres, englobando até mesmo, as manutenção e atualização inerentes ao seu veículo.
As fabricantes dos veículos autônomos injetam substanciais investimentos na pesquisa, avanço e aprimoração de seus produtos, portanto, é importantíssimo estabelecer diretrizes e limites para a responsabilização dos fornecedores pela qualidade e segurança dos veículos que estes colocam em circulação.
4.2 Responsabilidade no Código de Defesa do Consumidor
O Código de Defesa do Consumidor (Lei n. 8.078/90) abrange diversas áreas do direito, inovando aspectos do direito administrativo, direito penal, comercial, processual civil, e principalmente, civil.
Partindo do princípio que o consumidor é a parte vulnerável da relação de consumo, o CDC busca estabelecer o equilíbrio em tais negociações.
Declara expressamente em seu artigo 1º:
O presente código estabelece normas de proteção e defesa do consumidor, de ordem pública e interesse social, nos termos dos arts. 5°, inciso XXXII, 170, inciso V, da Constituição Federal e art. 48 de suas Disposições Transitórias.
Artigo 5º, inciso XXXII da Constituição Federal: “o Estado promoverá, na forma da lei, a defesa do consumidor;”.
No artigo 2º, traz definições para consumidor, fornecedor, produto e serviço:
Art. 2° Consumidor é toda pessoa física ou jurídica que adquire ou utiliza produto ou serviço como destinatário final.
Parágrafo único. Equipara-se a consumidor a coletividade de pessoas, ainda que indetermináveis, que haja intervindo nas relações de consumo.
Art. 3° Fornecedor é toda pessoa física ou jurídica, pública ou privada, nacional ou estrangeira, bem como os entes despersonalizados, que desenvolvem atividade de produção, montagem, criação, construção, transformação, importação, exportação, distribuição ou comercialização de produtos ou prestação de serviços.
§ 1° Produto é qualquer bem, móvel ou imóvel, material ou imaterial.
§ 2° Serviço é qualquer atividade fornecida no mercado de consumo, mediante remuneração, inclusive as de natureza bancária, financeira, de crédito e securitária, salvo as decorrentes das relações de caráter trabalhista.
De forma objetiva, leciona Gonçalves (2024, p. 32) que:
Na ação de responsabilidade do produto, é o fornecedor que deve comprovar que o produto não apresentou defeito, contanto que o consumidor tenha demonstrado que o acidente de consumo foi causado pelo próprio produto.
Acerca da responsabilidade, o Código de Defesa do Consumidor, adotou como regra a responsabilidade objetiva e solidária entre os fornecedores de produtos e/ou serviços, leciona Gonçalves (2024, p. 31) que “No referido sistema codificado, tanto a responsabilidade pelo fato do produto ou serviço como a oriunda do vício do produto ou serviço são de natureza objetiva, prescindindo do elemento culpa a obrigação de indenizar atribuída ao fornecedor.”
O CDC reconhece que, existe um vínculo jurídico entre o produto e seu fabricante, o qual torna-se responsável pelo dano que o primeiro vier a causar.
O consumidor está desobrigado a comprovar sequer que o fornecedor agiu com culpa.
A Lei Consumerista (Lei n. 8.078/90) em seu artigo 12 trata:
Art. 12. O fabricante, (…) respondem, independentemente da existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos consumidores por defeitos decorrentes de projeto, fabricação, construção, montagem, fórmulas, manipulação, apresentação ou acondicionamento de seus produtos, bem como por informações insuficientes ou inadequadas sobre sua utilização e riscos.
(…)
§ 3º O fabricante, o construtor, o produtor ou importador só não será responsabilizado quando provar:
I – que não colocou o produto no mercado;
II – que, embora haja colocado o produto no mercado, o defeito inexiste;
III – a culpa exclusiva do consumidor ou de terceiro.
De acordo a disposição legal, a responsabilidade civil objetiva dos fornecedores por danos causados aos consumidores é estabelecida de maneira clara, e é certo que a relação entre consumidores e fabricantes de veículos autônomos também está sujeita às normas dispostas no Código de Defesa do Consumidor.
O defeito é explanado no § 1º, do artigo 12, da Legislação Consumerista, o qual estipula que:
§ 1º O produto é defeituoso quando não oferece a segurança que dele legitimamente se espera, levando-se em consideração as circunstâncias relevantes, entre as quais:
I – sua apresentação;
II – o uso e os riscos que razoavelmente dele se esperam;
III – a época em que foi colocado em circulação.
Estabelecida a existência desses pressupostos, recairá sobre o fabricante/fornecedor a obrigação de reparar os danos que forem causados por seu produto.
4.3 Responsabilidade civil automobilística
Primeiramente, é necessário dizer que não existe um campo específico de responsabilidade jurídica no trânsito, mas, sim, regras gerais de responsabilidade civil que se materializam no ambiente de trânsito.
O Law Commission, é órgão independente que executa pesquisas e recomendações ao governo britânico. Tal órgão sugere que o desenvolvedor ou fabricante do veículo deve ser responsabilizado, ainda, a comissão do Law Commission disponibilizou um documento de 392 páginas, elaborado em três anos de trabalho, propondo uma estrutura regulatória sobre os veículos autônomos.
De acordo com o documento, os condutores dos veículos autônomos não podem ser responsabilizados, seja penal ou civilmente, por direção descuidada ou perigosa, excesso de velocidade ou ultrapassagem de sinal vermelho quando seu veículo estiver em modo Automated Driving Systems (ADS), ou seja, o veículo estará transitando autonomamente, portanto, o desenvolvedor ou fabricante do veículo deverá ser indicado como o responsável, ou seja, os dirigentes das fabricantes responderão judicialmente, seja na esfera cível ou penal.
O documento dita como regra, que, os condutores/proprietários dos veículos autônomos não deverão ser penalizados. Dada a complexidade de tais situações, existem exceções à regra. Desse modo, os proprietários dos veículos são responsáveis pelas manutenções dos mesmos, devendo mantê-los em boas condições de uso, atendendo ainda, as especificações do fabricante para isso, caso contrário, a responsabilidade poderá sim, recair sobre eles.
Conforme explanado anteriormente, o veículo necessita de condições favoráveis para leitura do ambiente externo para uso do modo ADS, portanto, por exemplo, em caso de mal tempo repentino, o veículo emitirá alertas multissensoriais, vale dizer que, a comissão do Law Commission, sugere alertas com sons,ruídos, luzes, vibração no assento ou até mesmo um puxão no cinto de segurança, para alertar o condutor, caso o mesmo esteja em descanso, que ele deverá assumir a direção, tornando-se assim, o responsável em caso de acidentes.
4.4 Jurisprudência e seguradoras
Até o momento, não há jurisprudência acerca de acidentes envolvendo veículos autônomos no Brasil.
A respeito de previsão contratual sobre carros autônomos junto à seguradoras, prevendo ou excluindo cobertura, em consulta à corretora de seguros Noroeste Seguros – CNPJ 04.344.088/0001-10, a qual realizou pesquisas com as seguradoras, Suhai, Porto Seguro, Azul Auto e Allianz, aduziram que não existe regulamentação para o uso de veículos autônomos no Brasil, portanto, os carros precisando obrigatoriamente serem conduzidos por motoristas com CNH, apontaram ainda que existem carros no Brasil que estacionam de forma automática, mas o condutor deve estar no veículo, para comandos, bem como acionar a marcha ré no câmbio, logo, tal modalidade (veículos autônomos) não é amparada pelo seguro automotivo.
Alagaram ainda que não é uma realidade distante, e que as companhias de seguro precisarão se adequar ao novo, após regulamentação.
5 CONCLUSÃO
Atualmente, o Brasil, bem como diversos outros países, não está preparado, legalmente, para situações jurídicas envolvendo veículos de condução autônoma.
A legislação pertinente à responsabilidade civil, consumerista, e o Código de Trânsito Brasileiro – CTB, possuem enfoque no ser humano e em suas condutas, sejam de ação ou omissão, por isso é de extrema necessidade a criação de regulamentação específica, já que a falta desta resulta em consideráveis desafios acerca da identificação do responsável pelo eventual dano causado.
Observou-se que, no caso de acidente envolvendo veículo autônomo, deverão ser analisadas todas as circunstâncias para a verificação do responsável, já que o fato de o veículo ser autônomo não exime a precisão de investigação sobre o ocorrido, não podendo presumir culpa deste, já que conforme demonstrado, existem situações em que o condutor poderá ser responsabilizado, caso seja provada a sua culpa.
O fabricante deverá ser responsabilizado pelo dano causado no caso de culpa do veículo autônomo, seja este ocasionado por seu software ou hardware, bem como defeitos em componentes ou sensores, ainda, por erros de programação e até mesmo invasões por hackers, tendo em vista a teoria do risco proveito.
Para que seja configurada a responsabilidade civil, conforme explanado, em via de regra geral, deverão estar presentes os três elementos principais, quais sejam: conduta humana, dano e o nexo de causal. Assim sendo, o veículo autônomo não cumpriria com o primeiro elemento.
Em caso de acidente causados por um veículo autônomo, no qual não houver participação ou culpa do condutor, os critérios de responsabilidade civil deverão ser regidos pelas leis relacionadas ao consumidor, já que estas consideram como regra a responsabilidade objetiva e solidária entre os fornecedores e seus produtos.
O Código de Defesa do Consumidor coaduna com o exposto no assunto pelo Código Civil, quando expõe que o fornecedor de bens duráveis ou não responde solidariamente pelos vícios de qualidade que seus produtos apresentem.
Pode-se notar que a Inteligência Artificial necessita de uma releitura e atualização da responsabilidade civil, já que impactará as relações da sociedade, bem como o âmbito jurídico.
Para encerrar, repisa-se que não é objetivo deste estudo esgotar o assunto, mas apresentar conceitos gerais para, a começar destes, despertar no leitor o interesse de se aprofundar nas particularidades da temática.
1Machine learning (ou aprendizado das máquinas) é um campo da inteligência artificial (IA) que permite que os sistemas aprendam e melhorem automaticamente a partir de dados, sem serem explicitamente programados. Em vez de seguir um conjunto fixo de instruções, os algoritmos de machine learning identificam padrões nos dados e os usam para fazer previsões ou tomar decisões.
REFERÊNCIAS
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*Graduanda em Direito, Centro Universitário de Santa Fé do Sul/SP – UNIFUNEC, ravazziandressa@gmail.com ** **Doutora em Direito, Docente do Centro Universitário de Santa Fé do Sul/SP – UNIFUNEC, leticiasanga@bol.com.br