REGISTRO DOI: 10.5281/zenodo.7938876
Matheus Silva Negreiros¹
Alexandre da Silva Leocadio²
Karoline Socorro da Fonseca Santos³
Érika Cristina Nogueira Marques Pinheiro4
RESUMO
A pavimentação é um ramo da engenharia civil para a execução de aplicações que visam solucionar problemas de infraestrutura em ruas, provocados pela falta de correta drenagem das águas das pluviais, bem como impermeabilização sob a construção de residências e edifícios, além de promover segurança nas estradas. Nesse sentido, o uso de bons agregados torna-se indispensável para garantir eficientes níveis de atrito e como elemento de infraestrutura urbana, o nível de desempenho será tanto melhor quanto maior for o entendimento de como seus constituintes reagem juntos sob as condições prevalecentes em um pavimento. Desse modo, esse trabalho trata-se de um artigo a fim de demonstrar a aplicação do uso de agregados como fator de atrito em uma rua da cidade de Manaus. Foi observado que a aplicação do estudo é uma alternativa para condições de segurança à população, além de evidenciar a qualidade no tráfego de automóveis e pedestres.
Palavras-chave: Agregados, Fator de atrito, Infraestrutura, Pavimentação
RESUMEN
La pavimentación es una rama de la ingeniería civil para la ejecución de aplicaciones que tienen como objetivo resolver los problemas de infraestructura en las calles, causados por la falta de drenaje adecuado de las aguas pluviales, así como la impermeabilización en virtud de la construcción de residencias y edificios, además de promover la seguridad vial. En este sentido, el uso de buenos agregados se vuelve indispensable para garantizar niveles de fricción eficientes y como elemento de infraestructura urbana, el nivel de desempeño será tanto mejor cuanto mayor sea el entendimiento de cómo reaccionan conjuntamente sus constituyentes bajo las condiciones imperantes en un pavimento. Así, este trabajo es un artículo con el fin de demostrar la aplicación del uso de agregados como factor de fricción en una calle de la ciudad de Manaus. Se observó que la aplicación del estudio es una alternativa para mejorar las condiciones de seguridad a la población, además de evidenciar la calidad en el tráfico de automóviles y peatones.
Palabras clave: Áridos, Factor de fricción, Infraestructura, Pavimentación.
ABSTRACT
Paving is a branch of civil engineering for the execution of applications that aim to solve infrastructure problems in streets, caused by the lack of proper drainage of rainwater, as well as waterproofing under the construction of houses and buildings, besides promoting safety on the roads. In this sense, the use of good aggregates becomes indispensable to ensure efficient friction levels, and as an element of urban infrastructure, the better the performance level, the better the understanding of how its constituents react together under the conditions prevailing in a sidewalk. Thus, this work is an article to demonstrate the application of the use of aggregates as a friction factor in a street in the city of Manaus. It was observed that the application of the study is an alternative for safety conditions to the population, besides evidencing the quality in the traffic of cars and pedestrians
Keywords: Aggregates, Friction factor, Infrastructure, Paving.
1. INTRODUÇÃO
A constante evolução da pesquisa científica corrobora para o desenvolvimento de tecnologias a cada vertente e espaço. Na engenharia, as tecnologias surgem de modo a potencializar métodos existentes e apresentar novos conceitos que mesclam custo e benefício, segurança e sustentabilidade.
Ao que cerca o setor de pavimentação no Brasil, atualmente existe considerável busca por aplicações que solucionem o entupimento de ruas e vias, provocadas pela falta de correta drenagem das águas das vias pluviais, bem como impermeabilização sob a construção de residências e edifícios. Além disso, esse cenário contribui para a ocorrência de acidentes em pista molhada, sem nenhuma aderência entre veículos e o asfalto.
Nesse sentido, o uso de agregados torna-se uma alternativa como fator de atrito e como elemento de infraestrutura urbana. Logo, a Camada Porosa de Atrito (CPA) é um tipo de revestimento asfáltico que possui propriedades mecânicas e hidráulicas que atende às questões de impermeabilização, drenagem e solução para impactos negativos (Benedetto et al., 2014).
Todos os revestimentos asfálticos constituem-se de associações de ligantes asfálticos, de agregados e, em alguns casos, de produtos complementares. Essas associações, quando executadas e aplicadas apropriadamente, devem originar estruturas duráveis em sua vida de serviço. Para que isso ocorra, deve-se conhecer e selecionar as propriedades que os agregados devem conter (Bernucci et. al., 2010).
Motta et. al. (2018), informa que os revestimentos asfálticos modernos constituem um material composto formado por agregados de vários tamanhos e proporções mantidos unidos por um ligante asfáltico. Seu nível de desempenho será tanto melhor quanto maior for o entendimento de como seus constituintes reagem juntos sob as condições prevalecentes em um pavimento. Existe uma elaborada série de fatores que atuam conjuntamente para produzir uma estrutura com desempenho adequado.
Dessa forma, o uso de agregados desempenha recorrente incentivo para a área científica da construção civil com tecnologias a serem desenvolvidas a serem aplicadas. Esse fato justifica-se pela possibilidade de se obter bons resultados econômicos, executáveis e sustentáveis com diferentes tipos de agregados em distintas granulometrias.
Quanto ao mercado da engenharia civil na região Norte, observa-se que ainda existe resistência na escolha de novas aplicações para a possibilidade de inserção de agregados que não sejam em métodos construtivos tradicionais. Dessa forma, adita-se que a importância do tema para o Amazonas e demais estados nortistas, está como uma maneira de expor a oportunidade de adotar o uso de agregados como fator de atrito e consequentemente, proporcionar melhores condições de segurança em ruas e qualidade de vida para a população.
Este artigo, por meio de um Estudo de Caso, verifica o uso de agregados como fator de atrito, especificamente na Rua Campina Grande, no bairro Santo Agostinho, em Manaus/Amazonas. O objetivo principal é analisar a viabilidade de execução da aplicação de agregados como fator de atrito, com parâmetros de vantagens e desvantagens, análises de fatores de custo, benefício, garantia de tempo de manutenção e disponibilidade de materiais, além de estudar as normas e especificidades dos agregados para a construção civil, descrever métodos tradicionais para fatores de atrito nas ruas e vias em geral, e verificar os efeitos dessa aplicação para a cidade de Manaus/Amazonas.
2. METODOLOGIA
A metodologia utilizada para cumprir com todas as etapas do desenvolvimento deste artigo tem abordagem descritiva e explicativa, ao apresentar a forma que o uso de agregados pode trabalhar como fator de atrito, evidenciando suas técnicas na execução dos serviços sob fundamento técnico e experimental. Assim, por meio de um Estudo de Caso são pontuados e conceituados os critérios para o cumprimento ao que se pretende nos objetivos.
O fluxograma abaixo ilustra o esquema de desenvolvimento do artigo com sua abordagem metodológica.
Figura 1 – Metodologia do artigo
O desenvolvimento, portanto, foi dividido em duas partes principais. Primeiramente, foram realizadas revisões bibliográficas a fim de fundamentar a maneira que os agregados são inseridos em técnicas construtivas na pavimentação de ruas. Essas pesquisas foram dispostas em ordem cronológica das primeiras aplicações de destaque até o que se tem de mais recente na área de uso de fatores de atrito em asfaltos urbanos.
A segunda parte, no Estudo de Caso, ao contextualizar o emprego de agregados e sua importância na engenharia civil, foram verificados como o uso pode se comportar a fatores de atrito no asfalto. Para isso, foram elaboradas tabelas a fim de exibir as particularidades que permeiam essa execução, normas vigentes e em caráter comparativo, suas vantagens e desvantagens.
3. RESULTADOS E DISCUSSÕES
3.1 Definições dos agregados
A NBR 9935 (ABNT, 2011) conceitua o agregado como um material sem forma ou volume definido, geralmente inerte, de dimensões e propriedades adequadas para produção de argamassas e de concreto. Já os estudos de Bauer (2005) conceituam o agregado como um material particulado, incoessivo, de atividade química praticamente nula, constituído de misturas de partículas cobrindo extensa gama de tamanhos. O termo “agregado” é de uso generalizado na tecnologia do concreto; nos outros ramos da construção é conhecido, conforme cada caso, pelo nome específico: filler, pedra britada, bica-corrida, rachão, entre outros.
Para obter resultados e a capacidade de analisar o comportamento dos agregados, fez-se necessário conhecer suas definições. Assim sendo, os agregados são materiais granulares que apresentam características adequadas para o uso em obras de engenharia. São materiais minerais, sólidos inertes que, de acordo com granulometrias adequadas, são utilizados para fabricação de produtos artificiais resistentes mediante a mistura com materiais aglomerantes de ativação hidráulica ou com ligantes betuminosos.
No concreto, eles são capazes de reduzir custos e aumentar a resistência ao desgaste sem diminuir a resistência a esforços mecânicos, pois de maneira geral os agregados possuem resistência maior à apresentada pelo aglomerante (Petrucci, 1998). Tais propriedades são fundamentais na execução de serviços de pavimentação e revestimento asfáltico.
3.2 Classificação dos agregados
Os agregados podem ser classificados de três formas diferentes, quanto à dimensão, sendo divididos em agregados graúdos e miúdos. Quanto à densidade, variando entre agregados pesados, normais e leves. E quanto à origem, classificados em agregados minerais naturais e artificiais (Mehta et. al., 2014).
A NBR 7211 (ABNT, 2022) define como agregados graúdos os grãos que passam pela peneira, com abertura de malha de 75 mm e que ficam retidos na peneira com abertura de malha de 4,75 mm. Já o agregado miúdo são os grãos passantes pela peneira com abertura de malha 4,75mm e retidos na peneira de malha 150μm. Os agregados pesados, normais e leves são definidos de acordo com sua massa específica aparente. Nesse quesito, podem ser divididos em leves (argila expandida, pedra-pomes e vermiculita), normais (pedras britadas, areias e seixos) e pesados (hematita, magnetita e barita).
Os agregados naturais são aqueles que já se encontram na natureza e portanto, são pode-se citar as areias extraídas de rios ou barrancos e os seixos rolados (pedras do leito dos rios); já agregados artificiais, entendem-se as areias e pedras provenientes do britamento de rochas, pois necessitam da atuação do homem para modificar o tamanho dos grãos (Conserva et. al., 2019).
Na caracterização granulométrica, a NBR NM 248 (ABNT, 2003) expressa que através do peneiramento é possível verificar dados que servirão como objeto característicos para devidas aplicações, tais como:
- Composição granulométrica: proporção relativa das massas dos diferentes tamanhos dos grãos que constituem o agregado, expressa em percentagem;
- Porcentagem retida: percentagem em massa, em relação à amostra total do agregado, que fica retida numa determinada peneira, tendo passado pela peneira da série normal ou intermediária imediatamente superior;
- Porcentagem retida acumulada: soma das percentagens retidas nas peneiras de abertura de malha maior e igual a uma determinada peneira; curva granulométrica: representação gráfica das percentagens retidas acumuladas em cada peneira em relação à dimensão da abertura de sua malha, onde a percentagem retida acumulada é representada em escala natural (ordenada) e a abertura da peneira em escala logarítmica (abscissa);
- Dimensão máxima característica: grandeza correspondente à abertura nominal, em milímetro, da malha da peneira da série normal ou intermediária, na qual o agregado apresenta uma percentagem retida acumulada, em massa, igual ou imediatamente inferior a 5%;
- Módulo de finura: soma das percentagens retidas acumuladas em massa de agregado, em todas as peneiras da série normal, dividida por 100 e o módulo de finura é uma grandeza adicional e deverá ser apresentado com aproximação de 0,01.
Na Tabela 1 abaixo, consta demonstração do conjunto de peneiras sucessivas caracterizadas pela abertura da malha.
Tabela 1 – Conjunto de peneiras das séries normal e intermediária (abertura nominal)
Fonte: Adaptado da NBR 7211 (ABNT, 2022)
3.3 Distribuição dos grãos
O peneiramento pode ser entendido conforme a ilustração abaixo, Figura 2.
Figura 2 – Método de peneiramento de agregados
Fonte: Adaptado de Bernucci et. al. (2018)
A granulometria dos agregados influi efetivamente no comportamento das
camadas do pavimento. Em misturas asfálticas influencia a rigidez, estabilidade, durabilidade, permeabilidade, trabalhabilidade, resistência à fadiga, deformação permanente, dentre outras propriedades.
O gráfico 1 abaixo demonstra a graduação dos grãos de acordo com sua densidade após peneiramento
Gráfico 1 – Distribuição de grãos/agregados
Fonte: Adaptado de Leocádio (2023)
Para entendimento do gráfico acima, a tabela 2 compreende as graduações com suas especificações, e estas podem ser observadas de acordo com a tabela 2.
Tabela 2 – Conjunto de peneiras das séries normal e intermediária (abertura nominal)
| Graduação | Distribuições |
| Graduação Densa | a) Distribuição granulométrica contínua b) Uso em serviços de revestimentos superficiais com misturas asfálticas preparadas a quente |
| Graduação Aberta | a) Distribuição granulométrica contínua, mas com insuficiência de material fino (menor que 0,075 mm) para preencher os vazios entre as partículas menores b) Resultado: maior volume de vazios c) Uso em serviços de revestimentos com misturas preparadas a frio |
| Graduação Uniforme | a) Maioria das partículas com tamanhos em uma faixa estreita b) Curva granulométrica é bastante íngreme c) Uso em serviços de tratamento superficial |
| Graduação com Degrau ou Descontínua | a) Pequena % de agregados com tamanhos intermediários (patamar na curva granulométrica) b) Devem ser adequadamente trabalhados: sensíveis à segregação |
Fonte: Adaptado de Leocádio (2023)
Ao relacionar o Quadro 1 com a Tabela 2, observa-se que o conjunto de grãos menores em substituição a grãos maiores implicam em uma maior quantidade de vazios, uma maior superfície específica e, portanto, um maior consumo de pasta de cimento.
3.4 Importância dos agregados na pavimentação
Quanto ao entendimento da importância dos agregados na pavimentação, Viana (2018) afirma que os agregados são importantes pois juntamente ao ligante asfáltico formam as misturas asfálticas, utilizadas nos revestimentos asfálticos dos pavimentos. Logo, o desempenho do pavimento será melhor quanto melhor for a combinação (ou ligação) do agregado com o ligante asfáltico para formar a mistura asfáltica utilizada no pavimento.
Ainda de acordo com Viana (2018) para a seleção de agregados para utilização em revestimentos asfálticos, devem ser consideradas algumas variáveis, como a disponibilidade de agregado nas proximidades da obra; o custo do agregado; a qualidade do agregado e o tipo de revestimento asfáltico. Juntamente a essas considerações, devem ser analisadas as propriedades físicas, mecânicas e químicas, onde segundo Roberts et al. (1996), as propriedades físicas do agregado são as principais para a utilização dos agregados em misturas asfálticas, além das propriedades químicas que também influenciam nas misturas asfálticas, mas em menor escala.
O Quadro 1 dispõe as propriedades físicas e químicas dos agregados.
Quadro 1 – Propriedades dos agregados
| Propriedades | Descrição |
| Físicas e mecânicas | Resistência |
| Porosidade | |
| Peso específico | |
| Forma do agregado | |
| Físico-químicas | Umidade do agregado |
| Adesividade do agregado | |
| Químicas | Solubilidade em água |
| Hidratação | |
| Oxidação | |
| Carbonatação |
Fonte: Adaptado de Viana (2018)
Das propriedades listadas no Quadro 1 acima, as químicas têm pequeno efeito no desempenho do agregado, quando este é misturado ao ligante asfáltico para formar as misturas asfálticas. Nos estudos de Bernucci et al. (2018), consta que a granulometria do agregado assegura a estabilidade da camada de revestimento asfáltico por meio de suas propriedades granulométricas, e proporciona a relação com o entrosamento e atrito entre as partículas.
Para os tipos de agregados, são utilizados critérios de acordo com a Tabela 3.
Tabela 3 – Principais tipos de agregados
| Tipo de agregado | Descrição para a aplicação |
| Areia média | Indicada para aplicação em massa asfáltica, concretos em geral e especiais (CAD, autonivelante e outros), assentamentos, revestimentos, alvenarias, artefatos de concreto e chapiscos, essa areia está disponível apenas no Rio Grande do Sul |
| Areia de brita tipo I e areia de brita tipo II | Com dimensões de <4,8 mm, deve ser utilizada para confecção de asfalto, concretos em geral, lajes pré-moldadas ou para estruturas de ferragem densa, artefatos de concreto (pré-moldados), chapiscos. |
| Brita 5/8 | Com dimensões de <16 mm, sua aplicação deve ser aplicada em concretos especiais, pavimentações asfálticas especiais e obras com exigências específicas; |
| Bica Corrida | Suas dimensões podem variar, de acordo com a especificação do cliente. Sua aplicação deve ser realizada em aterro, base e sub-base de pavimentos e regularização de áreas; |
| Brita 4 ou macadame | Com dimensões de 25 mm a 76 mm, sua aplicação deve ser realizada para fossas sépticas, sumidouros, gabião, reforço de subleito para pistas de tráfego pesado, lastros de ferrovias e concretos ciclópicos; |
| Brita 3 | suas dimensões vão de 25 mm a 38 mm e deve ser aplicada como reforço de subleito para pistas de tráfego pesado e lastros de ferrovias; |
| Brita 2 | Com dimensões de 19 mm a 25 mm, a aplicação da brita 2 deve ser para confeccionar concreto em geral e realizar drenagem; |
| Brita 1 | As dimensões da brita 1 podem ser de 4,8 mm a 9,5 mm, sendo que sua aplicação deve ser realizada para confecção de massa asfáltica, concretos em geral, lajes pré-moldadas, estruturas de ferragem densa, artefatos de concreto (pré-moldados), chapiscos e brita graduada para base de pistas; |
| Brita 0 | Com dimensões de 4,8 mm a 9,5 mm, é utilizada para confecção de massa asfáltica, concretos em geral, lajes pré-moldadas, estruturas de ferragem densa, artefatos de concreto (pré-moldados), chapiscos e brita graduada para base de pistas; |
| Brita graduada e graduada tratada com cimento (BGTC) | Suas dimensões podem variar de acordo com a especificação do cliente. Já sua aplicação deve ser realizada em subleitos para pistas de tráfego pesado; |
| Rachão | Com dimensões de 76 mm a 170 mm, sua aplicação deve ser realizada para gabião, concretos ciclópicos, calçamentos de ruas e drenagem; |
| Pó de pedra | Com dimensões de <4,8 mm, sua aplicação é destinada à terraplenagem – material para sub-base, calçamento de pisos pré-moldados e paralelos, CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente) para recapeamento de estradas, avenidas e estabilizador do solo; |
| Pedrisco misto | Suas dimensões são de <9,5 mm, incluindo <4,8 mm. Já, a sua aplicação deve ser realizada para concretos em geral, CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente) e artefatos de concreto. |
Fonte: Adaptado de Shutterstock (2018)
Como visto acima, os agregados do tipo brita 5/8, bica corrida, brita 4, brita 3, brita 1, brita graduada e graduada tratada com cimento (BGTC), possuem aplicação direta para os serviços de pavimentação, recapeamento asfálticos. Isso ocorre justamente devido às suas propriedades intrínsecas, físicas, mecânicas e químicas, dispostas anteriormente no Quadro 1.
Essas especificações influenciam ainda à textura superficial dos agregados e por consequência, influi na trabalhabilidade, na adesividade, e na resistência ao atrito e ao cisalhamento das misturas asfálticas para pavimentação. À medida que aumenta a rugosidade do agregado, há uma tendência de perda de trabalhabilidade da mistura asfáltica e de crescimento da resistência ao cisalhamento dessa mistura, bem como do teor de ligante asfáltico de projeto (Bernucci et. al., 2018).
3.5 Estudo de Caso
O bairro Santo Agostinho é datado como um dos mais antigos da cidade de Manaus e surgiu na década de 1970. Posteriormente, a área foi sendo ocupada com as famílias retiradas da “Cidade Flutuante”, habitações construídas em palafitas no Rio Negro desocupadas por ordem governamental. Possuindo uma superfície de 209 hectares, o bairro está localizado entre os bairros da Compensa, Nova Esperança, Lírio do Vale e Ponta Negra, e possui ainda uma pequena faixa de orla fluvial do rio Negro. A origem da ocupação territorial ocorreu com trabalhadores vindos para a Zona Franca de Manaus e atraiu cada vez mais famílias de classe média. A nova realidade urbana da área na época, atrai, também, empresas, como o Shopping Santo Agostinho, inaugurado em 2013 ao lado do Condomínio Villa Verde, com capacidade para 41 lojas e perspectiva de gerar mais de cem empregos diretos (Monteiro (2015).
Esse artigo tem como objeto de estudo a área de um trecho da Rua Campina Grande, localizada no supracitado Bairro Santo Agostinho, na cidade de Manaus/Amazonas. Dentre as descrições de métodos de execução e técnicas regulamentadoras, foi analisado como o agregado pode influenciar nas melhores condições de tráfego do asfalto, fatores de segurança e, portanto, qualidade de deslocamento da população local.
Na Figura 4 a seguir, visualiza-se a rua de objeto de estudo.
Figura 4 – Localização da Rua Campina Grande
Fonte: Google Maps (2023)
Em visita in-loco alguns fatores característicos a olho nu puderam ser apontados, como a inclinação da rua, o estado do pavimento asfáltico e o fluxo de veículo bem como pedestres.
As Figuras 5a e 5b demonstram que a rua Santo Agostinho possui na extremidade de seu cumprimento características de ladeira íngreme, com curva suave na descida.
Figura 5a e 5b – Características visuais do objeto (rua Santo Agostinho)
Os fatores apresentados juntamente com as imagens acima justificam a ocorrência de acidentes, conforme relatos de moradores da localidade e proximidades. Considerando que existe uma rua paralela na extremidade da ladeira, a vulnerabilidade do tráfego de veículos é constante. Além disso, a inclinação da área torna-se um fator ainda mais agravante com o deslocamento de veículos pesados e extensos, como caminhões e ônibus.
Quanto ao estado do asfalto da rua, verifica-se o desgaste da superfície, com a presença de fissuras, trincas, buracos, além de e deformação caracterizada por depressão e desgaste da superfície do pavimento.
As figuras 6a e 6b demonstram as patologias do pavimento da rua Santo Agostinho.
Figura 6a e 6b – Patologias do pavimento
Observa-se que a área mais crítica do objeto é compreendida na área de maior declividade, isso se justifica pela pressão de carga na presença de automóveis durante o tráfego.
Outro fator de impacto está na ausência de eficaz sistema de drenagem e esgoto na rua, que tem por consequência o risco de acidentes devido ao deslizamento provocado pela intensidade de águas pluviais e esgoto a céu aberto. Ainda que a rua apresenta calçamento, verifica-se que o mesmo encontra- se comprometido na sua área e existe apenas de um lado.
Figura 7 – Ausência de eficaz calçamento na rua
Dessa forma, com a análise in loco e conhecimento dos fatores encontrados no asfalto de estudo, tem-se a possibilidade de escolher qual técnica de recuperação asfáltica será aplicada. Nesse caso, a segurança e qualidade do trânsito são as questões principais a serem consideradas.
Uma alternativa de custo-benefício existente é potencializar o uso da propriedade de atrito dos agregados, sabendo-se que a mistura desses materiais nas argamassas e concretos geram produtos artificiais mais resistentes. Tornam-se, portanto, sólidos indispensáveis para a construção civil e quando aplicados de acordo com a granulometria ideal, influenciam na resistência mecânica, durabilidade e desempenho estrutural de pavimentos e edificações.
O gráfico 2 explana a influência que o agregado impõe em uma mistura asfáltica.
Gráfico 2 – A influência do agregado e do ligante em uma mistura asfáltica
Fonte: Adaptado de FHWA (2002)
O Gráfico 2, acima, permite analisar que os agregados trabalham de maneira eficiente como fator de atrito. Essa análise, portanto, quando aplicada a estrutura asfáltica como a apresentada na rua Santo Agostinho, tem uma estimativa positiva para recuperação do pavimento.
Além disso, a Camada Porosa de Atrito (CPA) ou o Concreto Asfáltico Poroso, como mencionado anteriormente, torna-se uma alternativa de inibição de riscos, pois constituem da mistura asfáltica pré-misturada a quente, com características drenantes ou porosas, empregada na superfície dos pavimentos. Entretanto, segundo Oliveira (2003) e Balbo (2007), devido às relações de custo benefício, ainda refere a uma aplicação pouco usual em áreas urbanas, sendo mais utilizadas em vias e aeroportos a fim de aumentar a segurança e diminuir o impacto ambiental com a redução dos ruídos.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Após análise em campo do objeto de estudo, foi entendido que a estrutura do pavimento bem como superfície asfáltica de rolamento, apresentaram comprometimento de suas propriedades físicas. Devido a densos períodos de chuva na cidade de Manaus, esses fatores se intensificam e prejudicam o deslocamento no tráfego de automóveis e população local.
As características dos agregados mostraram-se como uma alternativa a ser utilizada para a recuperação da rua do estudo, ao potencializar o uso desse material como fator de atrito. A possibilidade de elevar a resistência e retração, a um baixo custo, é importante para os serviços de recapeamento asfáltico. Porém, é necessário o conhecimentos de profissionais da área na execução das etapas nas obras e na relação à dosagem adequada dos materiais.
O conhecimento do Concreto Asfáltico Poroso caracterizado pelo seu grande volume de vazios, deve-se à característica de permeabilidade. A presença da camada asfáltica usinada a quente (CAUQ), densa, impede a infiltração de água para o interior das camadas de base e subleito. A água, na CPA, é, ao contrário, drenada lateral e internamente pelo seu revestimento. A estrutura deste pavimento consiste de mistura descontínua de agregados na base, com ou sem fíler, e de pequena quantidade de ligante asfáltico. Neste caso, o asfalto modificado é mais indicado por diminuir a desagregação e o aumento de sua durabilidade (Balbo, 2007; Bernucci, et al., 2008).
Como desvantagens, os estudos de Oliveira (2003) e Dumke (2005) apontam a colmatação dos poros, a qual tende a ocorrer com o passar dos anos da aplicação desse pavimento, reduzindo a capacidade de drenagem e dos ruídos. A colmatação depende, basicamente, da intensidade da poluição, tamanho e estrutura dos vazios, da declividade da camada densa e da velocidade e efeito limpante do tráfego. Essa, portanto, é maior em acostamentos do que nas faixas da via, principalmente porque não ocorre o efeito natural do pneu sobre o pavimento.
A fim de se evitar esta situação pode-se revestir os acostamentos com camada impermeável. Outra desvantagem é seu preço que pode ser até 40% superior ao de um pavimento convencional. A limpeza do pavimento asfáltico drenante tem mostrado considerável redução na perda da permeabilidade desse revestimento, podendo ser recuperada no primeiro ano cerca de 50% e, já no segundo ano, até 70%.
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¹Discente de Engenharia Civil
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²Engenheiro Civil, Mestre em Ciência e Engenharia de Materiais
Instituição: Universidade Nilton Lins (UNL) Endereço: Av. Prof. Nilton Lins, 3259, Flores, Manaus – AM, Brasil
³Engenheira Civil, Pós-Graduanda em Auditoria, Avaliações e Perícias na Engenharia pelo Instituto de Pós-Graduação e Graduação – IPOG
4Engenheira Civil e Mestranda em Engenharia Industrial pela Fundação Universitária Iberoamericana (FUNIBER) – Florianópolis
Instituição: Universidade Nilton Lins (UNL) Endereço: Av. Prof. Nilton Lins, 3259, Flores, Manaus – AM, Brasil