PROMOVENDO A INCLUSÃO SOCIAL: DIAGNÓSTICO DE ACESSIBILIDADE E PROJETO DE READEQUAÇÃO DOS PASSEIOS URBANOS

REGISTRO DOI: 10.5281/zenodo.10827437


Ana Luiza Dória Lopes1


RESUMO 

A acessibilidade urbana é um tema crucial para promover a inclusão social e garantir que  todos os cidadãos possam desfrutar igualmente dos espaços públicos. No entanto, os  passeios urbanos muitas vezes apresentam obstáculos que dificultam ou impossibilitam a  circulação de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, limitando sua participação na  vida pública. Este artigo propõe uma abordagem que combina o diagnóstico da  acessibilidade dos passeios urbanos com o desenvolvimento de projetos de readequação,  visando tornar esses espaços mais inclusivos e acessíveis para todos os cidadãos. O  objetivo deste estudo é realizar um diagnóstico abrangente da acessibilidade dos passeios  urbanos, identificando obstáculos e barreiras existentes, e em seguida, desenvolver um  projeto de readequação com base nos princípios do desenho universal e das normativas de  acessibilidade vigentes. Os procedimentos metodológicos incluem uma revisão bibliográfica  sobre acessibilidade urbana, diretrizes normativas relacionadas à acessibilidade de passeios  públicos e estudos de caso de projetos de readequação realizados em diferentes contextos  urbanos. Como conclusão, destaca-se que investir em projetos de readequação dos  passeios urbanos é fundamental para promover a inclusão social e criar cidades mais  acessíveis e sustentáveis para todos os cidadãos. A acessibilidade urbana não é apenas  uma questão de direitos humanos, mas também uma estratégia essencial para garantir o  desenvolvimento social, econômico e ambiental das cidades.  

Palavras-chave: acessibilidade urbana, passeios públicos, inclusão social, projeto de readequação. 

1. INTRODUÇÃO 

A acessibilidade está intrinsecamente ligada à igualdade de oportunidades, permitindo que  todas as pessoas, independentemente de suas habilidades, tenham acesso à educação e  treinamentos para seu desenvolvimento pessoal. A Convenção das Nações Unidas sobre os  Direitos das Pessoas com Deficiência, aprovada em Nova York em dezembro de 2006,  estipula que os Estados devem identificar e eliminar obstáculos ao acesso das pessoas com  deficiência em diferentes aspectos da vida, como o ambiente físico, transporte, instalações  públicas e tecnologias de informação e comunicação (GALSTER et. al., 2010).

A análise das barreiras de acesso visa considerar as diversas restrições que as pessoas  enfrentam diariamente para participar plenamente da sociedade. Geralmente, essas  barreiras são interpretadas com base em características físicas, especialmente no contexto  do deslocamento urbano. A otimização da acessibilidade muitas vezes requer intervenções  que abrangem desde a cobertura de áreas até a redução de distâncias, através de medidas  como o desenvolvimento de sistemas de transporte acessíveis e o planejamento urbano que  promova a integração das funções da cidade (SILVA, 2012). 

A pesquisa técnica liderada pelo Estado serve como base para as regulamentações que  visam garantir a acessibilidade e mobilidade nas cidades, adaptando-se às necessidades  das pessoas com mobilidade reduzida. Embora a Lei de Inclusão Social (LBI) no Brasil seja  considerada um marco na proteção dos direitos das pessoas com deficiência, estudos como  os de Souza (2022) e Martins (2017) apontam para a necessidade de especificações mais  detalhadas, teóricas e conceituais, relacionadas à acessibilidade universal na legislação  brasileira. 

O cerne da questão reside na acessibilidade, que se estende para além do acesso a  atividades específicas, abrangendo o direito fundamental de integração da pessoa com o  cotidiano da cidade e sua amplitude espacial. O ato de caminhar e percorrer os espaços  urbanos torna-se crucial não apenas para participar plenamente da vida urbana, mas  também para reivindicar os direitos e a igualdade de oportunidades de todos os cidadãos (BATAGLIA, 2015).  

Gold (2003), citado por Galster (2010), destaca a importância da especificidade dos  pedestres, ressaltando que as condições das calçadas desempenham um papel  fundamental na determinação da velocidade de deslocamento e na adequação desses  espaços para pessoas de todas as idades. Por fim, as diretrizes estabelecidas pela NBR  9050 (2004) fornecem parâmetros construtivos para pavimentos, visando melhorar a  mobilidade tanto das pessoas com deficiência quanto daquelas com mobilidade reduzida,  promovendo assim uma cidade mais inclusiva e acessível. 

Nesse sentido, os passeios urbanos frequentemente apresentam desafios significativos de  acessibilidade, criando barreiras para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida e  limitando sua participação na vida pública. Diante dessa realidade, surge a seguinte  pergunta norteadora: Como podemos diagnosticar adequadamente os problemas de  acessibilidade nos passeios urbanos e desenvolver projetos de readequação eficazes para  torná-los mais inclusivos e acessíveis?

O objetivo deste estudo é realizar um diagnóstico abrangente da acessibilidade dos  passeios urbanos, identificando obstáculos e barreiras existentes, e em seguida,  desenvolver um projeto de readequação com base nos princípios do desenho universal e  das normativas de acessibilidade vigentes. Para alcançar esse objetivo, serão adotados  procedimentos metodológicos que incluem uma revisão bibliográfica sobre acessibilidade  urbana, diretrizes normativas relacionadas à acessibilidade de passeios públicos e estudos  de caso de projetos de readequação realizados em diferentes contextos urbanos. 

A importância da acessibilidade urbana reside no fato de que ela é essencial para promover  a inclusão social e garantir que todos os cidadãos possam desfrutar igualmente dos espaços  públicos. Segundo a teoria do desenho universal, proposto por Ronald Mace, citado por  Prado (2021), os ambientes devem ser projetados de forma a serem utilizáveis por todas as  pessoas, independentemente de sua idade, habilidade ou condição física. Já as legislações  como a Lei Brasileira de Inclusão da Pessoa com Deficiência reforçam a necessidade de  garantir o acesso universal e a igualdade de oportunidades. Sendo assim, investir em  projetos de readequação dos passeios urbanos é não apenas uma obrigação ética e legal,  mas também uma estratégia fundamental para construir cidades mais justas, inclusivas e  sustentáveis. 

Com isso, espera-se que este estudo resulte na identificação precisa dos problemas de  acessibilidade nos passeios urbanos, fornecendo subsídios para o desenvolvimento de um  projeto de readequação detalhado e eficaz, bem como as recomendações resultantes deste  estudo possam contribuir para a implementação de medidas concretas de melhoria da  acessibilidade, promovendo assim a inclusão social e o bem-estar de todos os cidadãos. 

2. A IMPORTÂNCIA DA ACESSIBILIDADE 

O objetivo deste capítulo é elucidar e debater o conceito de acessibilidade, frequentemente  mencionado em contextos normativos como “acessibilidade universal”. Essa noção abrange  a capacidade de indivíduos com diferentes capacidades funcionais desenvolverem-se de  forma autônoma, fácil e segura em um determinado local, ou ao utilizar um serviço ou  tecnologia. Referindo-se às condições ambientais – físicas, sensoriais e cognitivas – que  viabilizam ou facilitam a realização de atividades diversas, a acessibilidade engloba desde a  entrada em um edifício ou o uso de transporte até o desfrute de atividades culturais ou a  leitura de conteúdo em uma página da web. 

Neste trabalho existem dois fatores que determinam o interesse em analisar de forma ampla  o alcance da palavra “acessibilidade”: os diversos significados e aplicações do termo, que  se refere à interrelação entre as características da pessoa e do meio ambiente, e o seu impacto na população como um todo e, especialmente, em grupos específicos, como  pessoas com deficiência e idosos.  

Historicamente, os setores técnico e administrativo muitas vezes relegam as  considerações sobre o ambiente imediato, como habitação e espaços públicos, ignorando  sua influência na qualidade de vida, saúde e envelhecimento das pessoas, bem como seu  impacto geral na saúde pública. Entretanto, nas últimas décadas, tem havido uma mudança  significativa nesse cenário, com uma crescente atenção sendo direcionada à relação entre o  ambiente físico e o bem-estar dos cidadãos, particularmente impulsionada pelo desejo de  promover a igualdade de oportunidades para pessoas com deficiência. Esse interesse  renovado na acessibilidade reflete uma compreensão cada vez mais ampla da deficiência,  que agora é vista não apenas em termos médicos, mas também como uma questão social e  ambiental, destacando assim a importância crítica da acessibilidade como um elemento  essencial para a inclusão social (NERI, 2014). 

À medida que o conceito de deficiência evolui para incorporar aspectos sociais e ambientais,  surgem novas perspectivas sobre a integração e a segregação social desses grupos. A  acessibilidade, portanto, assume um papel central na promoção da inclusão social, ao  garantir que todos os cidadãos possam desfrutar plenamente do ambiente construído e  participar ativamente da vida urbana e comunitária. Esse reconhecimento crescente da  interação entre indivíduo e ambiente tem levado a um aumento na importância atribuída à  acessibilidade nos debates e nas políticas públicas, à medida que a sociedade busca criar  espaços mais inclusivos e acessíveis para todos os seus membros (FERREIRA, 2011). 

2.1 DAS CONCEPÇÕES E DEFINIÇÕES DE ACESSIBILIDADE  

Para começar, a formação de conceitos e a formulação de teorias andam de mãos dadas na  ciência (KAPLAN, 1997). Precisamente uma das características distintivas de um modelo  teórico é uma boa definição de conceitos e a descrição das relações entre eles. O ideal é  que os conceitos de um modelo sejam mutuamente exclusivos e definidos dentro de um  processo no qual novos significados são introduzidos por meio de questões científicas e  resultados empíricos. Mas muitas vezes as ideias teóricas que orientam a pesquisa são  reveladas apenas pelas crenças, suposições e decisões implícitas na seleção de seus  métodos de pesquisa e na interpretação de seus resultados. Na prática, a teoria fica oculta  enquanto os padrões e critérios técnicos seguem em frente e orientam a tomada de  decisões e a ação (MARTINS, 2017). 

De acordo com a NBR 9050 de 2004, se entende como acessibilidade “a possibilidade e  condição de alcance, percepção e entendimento para a utilização com segurança a autonomia das edificações, espaços, mobiliário, equipamento urbano, e elementos (ABNT,  2004, p. 05)”. Em outras palavras, se refere às condições de acesso que apresenta a  infraestrutura urbana para facilitar a mobilidade e os deslocamentos, de forma autônoma por  toda a população, proporcionando e equiparando as oportunidades de integração de iguais  condições para todos em todas as atividades cotidianas. 

Prado (2021) define “acessibilidade” como “qualidade do acessível” e isto como “fácil acesso  ou tratamento”. Aparentemente é um termo que tem muitos significados diferentes, mas  como o autor aponta, é “uma noção escorregadia, um daqueles termos comuns que todos  usam até que se deparam com o problema de defini-lo e medi-lo” (PRADO, 2021, p. 42).  Algo que Graciano destaca ao afirmar: “como muitas outras palavras, acessibilidade tem um  significado comum, cotidiano, bem como significados específicos em diferentes contextos  (PRADO, 2021, p. 43)”. 

Da mesma forma, destaca-se que o termo “acessível” aplicado a edifícios, outras  construções ou ao ambiente físico em geral tem muitas interpretações, e também muitos  intérpretes. Diferentes profissões, parlamentos e governos de diferentes locais usam o  termo de maneiras diferentes de acordo com suas próprias tradições e com base em  objetivos ou situações específicas (GRACIANO, 2021). 

Nas últimas décadas o termo se espalhou em aplicações em engenharia, economia espacial  e outros campos acadêmicos transversais, dando origem a expressões muito diversas,  como “acessibilidade à habitação” (poder de compra) ou acessibilidade à cidade (tráfego ou  tempo de acesso) (NERI, 2014). 

O substantivo acessibilidade, ou qualidade acessível, pode referir-se nos significados  relacionados a esta pesquisa a todos os tipos de ambientes (espaço urbano, edifícios, meios  de transporte, produtos de uso…) que possam favorecer ou dificultar o funcionamento das  pessoas. Dado que as pessoas mais facilmente atingidas pelas barreiras de acesso são caracterizadas como “deficientes”, o primeiro significado de acessibilidade surge de uma  ideia anterior: a necessidade de “remover as barreiras” que limitam a sua participação. Este  conceito de remoção de barreiras baseia-se na verificação da inexistência de igualdade de  oportunidades de acesso para as pessoas devido a deficiências ou limitações funcionais e,  portanto, que existem barreiras a serem removidas (MIOTTI, 2012). 

A diversidade de significados atribuídos ao conceito de acessibilidade, muitas vezes  associado erroneamente a uma abordagem focada apenas na eliminação de barreiras para  pessoas com deficiência física severa, pode ter sido um fator limitante para sua  consideração mais ampla em áreas onde é igualmente crucial. Embora a normalização da participação de pessoas com deficiência exija soluções específicas para remover obstáculos  existentes, essa perspectiva deve ser complementada pela ideia de criar novas estruturas  sem barreiras, visando atender ao máximo de pessoas possível, um princípio central do  Design Universal ou Design para Todos (SALAZAR et. al., 2004). 

De fato, o que pode representar uma barreira para um grupo, como pessoas com mobilidade  reduzida, pode também ser um obstáculo para outros, como os cegos ou surdos,  destacando a importância de considerar uma gama ampla de necessidades na concepção  de ambientes acessíveis. Além disso, a acessibilidade não se limita apenas à eliminação de  barreiras existentes, mas também envolve sua prevenção, bem como a garantia de acesso  a produtos, serviços e infraestruturas de maneira inclusiva (SICSÚ; SOUZA, 2012). 

Galster (2010), em seu glossário de termos prévios a uma investigação sobre legislação e  publicações científicas, estabelece o conceito de acessibilidade de forma simples,  abordando tanto os aspectos técnicos quanto aqueles voltados para a integração de  pessoas com deficiência. Isso engloba não apenas o acesso físico e de comunicação a  edifícios, residências, transporte e ambientes urbanos, como calçadas e travessias, mas  também a acessibilidade digital, incluindo sites e computadores, juntamente com as  abordagens e padrões utilizados para garantir a facilidade de uso para pessoas com  deficiência. Essa definição ampla e abrangente destaca a necessidade de considerar a  acessibilidade em todos os aspectos da vida cotidiana, garantindo a inclusão e a  participação de todos os cidadãos na sociedade. 

A Convenção das Nações Unidas sobre os Direitos das Pessoas com Deficiência  (UNCRPD), aprovada em 2006, enfatiza a importância da acessibilidade (focada, neste  caso, na plena inclusão social desse grupo, a fim de permitir que as pessoas com  deficiência vivam com independência e participem plenamente em todos os aspectos da  vida, os Estados-membros adotarão as medidas apropriadas para garantir o acesso das  pessoas com deficiência, em igualdade de condições com as demais, ao meio ambiente,  transporte, informação e comunicações, incluindo sistemas e tecnologias de informação e  comunicação e outros serviços e em instalações abertas ao público ou para uso público,  tanto em áreas urbanas como rurais (ONU, 2006). 

Essas medidas, que incluirão a identificação e remoção de obstáculos e barreiras de  acesso, serão aplicadas, entre outras coisas, a (ONU, 2006): 

a) Edifícios, vias públicas, transportes e outras instalações externas e internas, como  escolas, residências, instalações médicas e locais de trabalho;

b) Serviços de informação, comunicação e outros, incluindo serviços eletrônicos e de  emergência. 

De forma a captar essa diversidade de objetivos e amplitude de áreas de aplicação da  acessibilidade, o adjetivo “universal” tem sido acrescentado em muitos regulamentos, dando  origem ao conceito de “acessibilidade universal”, que não apresenta um suporte teórico  adicional, mas representa o objetivo de garantir que nenhum ambiente, produto ou serviço  seja discriminatório para pessoas com qualquer tipo de limitação funcional (DE SOUZA,  2016). 

No que diz respeito às dimensões setoriais do termo, como se indica, podem surgir  diferentes concepções de acessibilidade dependendo da abordagem profissional com que  são abordadas. Entre os grupos profissionais envolvidos na concretização de ambientes  acessíveis, podemos citar de forma preeminente arquitetos e urbanistas, mas também engenheiros, bem como profissionais da saúde. Em graus diversos e com conteúdos  distintos para todos esses profissionais e entidades, é imprescindível o conhecimento das  condições de acessibilidade ou da relação (ou ajustamento) entre a pessoa e o ambiente.  Os termos usados diferem não apenas entre profissões, mas também entre países e áreas  geográficas (MIOTTI, 2012). 

2.2 PERSPECTIVAS VOLTADAS À ACESSIBILIDADE 

2.2.1 Uma perspectiva geográfica 

Alguns dos significados dessa palavra são de natureza geográfica, como “capacidade de  acesso” ou o tempo de acesso entre um ponto e outro. De fato, o conceito assume sua  natureza no campo do planejamento na década de 1920 e seu primeiro uso ocorre nas  teorias de localização e planejamento econômico regional. Assim, o termo é usado durante  a primeira metade do Século XX para indicar as medidas de proximidade ou proximidade  relativa de um lugar ou uma pessoa a outros lugares ou pessoas, a partir de uma  perspectiva baseada na física (a noção de potencial) (BITTENCOURT et. al., 2008). 

Posteriormente, é feita uma tentativa de posar como um índice composto para medir a  facilidade ou dificuldade de conectar um ponto a todos os outros. E é por meio de sua  aplicação no planejamento de transportes, que o conceito adquire maior importância,  principalmente na América do Norte, onde está associado a redes de transporte e diretrizes  de distribuição de rotas (BITTENCOURT et. al., 2008). 

A acessibilidade, amplamente entendida, é uma característica importante da geografia, quer  se refira a uma pequena área (por exemplo, elementos dentro de um edifício) ou uma grande região (por exemplo elementos dentro de uma área metropolitana). Geralmente é um  objetivo no planejamento de transporte, planejamento de terras e projeto de construção.  Uma medida de acessibilidade é aquela que permite estimar o nível de acesso a uma  atividade partindo de um determinado local para um ou mais destinos onde esta atividade se  encontra, dadas algumas restrições ao modo de viagem, distância, tempo e custo. 

Segundo Niemeyer (1997), do ponto de vista geográfico, a acessibilidade é determinada por: 

A distribuição de destinos potenciais; 

Facilidade de alcance ou acesso; 

A magnitude, qualidade e caráter das atividades realizadas. 

Quanto maior o número de destinos potenciais dentro de uma faixa de tempo de viagem ou  distância, maior será a acessibilidade. A expressão mais simples inclui contar o número de  lugares onde uma atividade pode ser realizada por um modo, distância, tempo ou custo de  viajar de um local. As pessoas não optam necessariamente por ir para o ponto mais próximo  quando podem escolher. O tamanho ou atratividade do local, a distância e o tipo de meios  de transporte desempenham um papel na escolha (REBELLO et. al., 2022). 

Mas, como aponta Martins (2017), raramente esse conceito de acessibilidade foi traduzido  em medidas concretas que sirvam para avaliar as políticas e limitações que surgem como  resultado de ignorar as diferenças entre as características físicas e de mobilidade das  pessoas e a incidência de barreiras estruturais em tais casos. Fatores que determinam o  tempo de viagem e até a possibilidade ou não de muitas pessoas. Hansen (1959), citado por  Martins (2017), define acessibilidade como “o potencial de interação”, e aí devemos  enquadrar a transposição da linguagem do transporte para outras, como a do acesso ao  trabalho ou aos serviços. 

2.2.2 Uma perspectiva arquitetônica 

À semelhança do âmbito geográfico, no mundo da arquitetura, design e planejamento,  acessibilidade é entendida como a simplicidade com que as atividades podem ser  realizadas, tanto por cidadãos como por empresas comerciais ou de serviços públicos, que  pode ser entendido às vezes em termos de distância e tempo, como vimos, e não em  termos de capacidade humana (REBELLO et. al., 2022). 

Para fazer face à diversidade conceitual existente entre os países quando se trata de falar  de acessibilidade para as diferentes condições funcionais das pessoas, a necessidade de  desenvolver uma perspectiva comum, um conceito peculiar de acessibilidade. Para o efeito, uma equipa de especialistas de diferentes países foi criada e comissionada para realizar  uma síntese atualizada do conceito (MIOTTI, 2012). 

Esta concepção de acessibilidade adquire uma forma dinâmica e multidisciplinar neste  documento ao reconhecer que o que é necessário na prática quotidiana da concepção,  gestão e reestruturação do ambiente construído é uma proposta universal de acessibilidade  e que o objetivo é “permitir todos funcionam igualmente e da forma mais independente  possível (SALAZAR et. al., 2004, p. 89).” 

2.2.3 Uma perspectiva gerontológica 

Os grandes avanços recentes neste campo vêm do campo da gerontologia ambiental,  através do desenvolvimento de modelos teóricos que analisam as relações entre as  capacidades individuais e as demandas do meio ambiente, causando problemas  comportamentais e de funcionamento (FERREIRA, 2011). 

O ambiente inclui aqui tanto o contexto físico (a casa, as ajudas técnicas utilizadas …) e o  contexto social (ajuda formal e informal, oportunidades para realizar atividades sociais etc.).  Essa ênfase dupla, típica da psicologia, indica que comportamentos, atitudes e bem-estar  são determinados pela pessoa e pelo ambiente em que se situa. O estresse surgiria,  portanto, do desacordo entre os dois (DE SOUZA, 2016). 

De acordo com isso, muitas pessoas – não apenas os segmentos mais frágeis da sociedade  – podem se beneficiar de um design que compense ou antecipe deficiências funcionais.  Aplicando essa noção de relação entre a pessoa e o meio ambiente, acessibilidade pode ser  vista como um conceito relativo que inclui tanto o componente pessoal quanto o  componente ambiental. Além disso, implicaria que a acessibilidade pode ser alcançada – teoricamente – para todos os cidadãos, quaisquer que sejam suas condições funcionais, se  as demandas ambientais forem suficientemente reduzidas (DE SOUZA, 2016). 

Para tanto, qualquer que seja a utilização do conceito de acessibilidade, sua aplicação deve  ser baseada em informações válidas e confiáveis em três níveis (MARTINS, 2017): 

1- O componente pessoal: descrição da capacidade funcional do indivíduo ou grupo de  referência, com base no conhecimento sobre o funcionamento humano;

2- A componente ambiental: descrição das barreiras apresentadas pelo ambiente de  referência, e em relação aos respectivos regulamentos e normas; 

3- Uma justaposição dos dois níveis anteriores, que é propriamente a descrição dos  problemas de acessibilidade.

O fato de a perspectiva a partir da qual o conceito é abordado ser individual ou de grupo  também introduz diferenças na análise e na intervenção. No primeiro caso, costuma ser  interpretado a partir de uma perspectiva reabilitadora, como aquela que caracteriza a  relação paciente-terapeuta, em que o componente subjetivo deve prevalecer sobre o  componente objetivo, visto que primeiro devem ser consideradas as necessidades  específicas da pessoa (BATAGLIA, 2015). 

É o caso, por exemplo, do planejamento da adaptação de uma casa individual. Em vez  disso, de uma perspectiva de grupo ou população, as propostas e decisões sobre  acessibilidade devem ser baseadas no conhecimento da diversidade humana; como, por  exemplo, na prevalência de limitações funcionais entre diferentes grupos (BATAGLIA, 2015). 

3. A ACESSIBILIDADE UNIVERSAL COMO PARTE IMPORTANTE DO ESPAÇO  PÚBLICO 

Existe uma relação íntima entre a acessibilidade universal e o espaço público, devido à  constante dinâmica dos habitantes na cidade; sem o espaço público, este último não  existiria, e, vice-versa, o espaço público pereceria sem os cidadãos. “Sendo a cidade um  fato histórico, o espaço público também o é; faz parte das manifestações culturais de uma  civilização, que são sempre limitadas no tempo e no espaço”. 

Desde o século XIX, Camillo Sitte, um dos precursores da escola alemã, considerava que a  cidade deveria ser projetada para os pedestres, e desde então, pensa-se em criar espaços  funcionais e flexíveis que possam ser utilizados por todos. “Em última instância, o sucesso  de uma cidade deve ser medido por sua capacidade de garantir que todos os cidadãos  tenham acesso aos benefícios que tornaram as cidades um dos mais maravilhosos inventos  humanos”. Portanto, o espaço público é um local coletivo para uso público que deve garantir  o bem-estar de todas as pessoas, respondendo às necessidades dos cidadãos e  promovendo assim a acessibilidade universal (GALSTER et. al., 2010). 

As praças, parques e jardins fazem parte do espaço público, mas também são compostos  por ruas que permitem às pessoas se deslocarem para seus destinos. Em uma escala de  mobilidade menor, o pedestre pode ser definido como qualquer pessoa que se desloca a  pé pelo espaço público ou privado. O deslocamento ou mobilidade pedestre deve atender a  certos requisitos para ser realizado em condições de qualidade; acessibilidade, segurança,  conforto e atratividade, e, quando atendidos, o ambiente pedestre terá a qualidade  necessária para o deslocamento pedestre, o que afeta decisivamente os níveis de serviço  pedestre no ambiente urbano (NIEMEYER, 1997).

No que diz respeito à acessibilidade universal, é importante adaptar pelo menos uma rota  pedestre acessível nos espaços com maior fluxo de pedestres. Na análise de um espaço  urbano, a implementação de rotas acessíveis que conectam avenidas principais, ruas  secundárias, paradas e acessos ao transporte público e estacionamentos de veículos deve  ser priorizada, assim, os espaços podem ser utilizados por todas as pessoas em igualdade  de condições (NERI, 2014). 

O espaço público é caracterizado por ser de fácil acesso, permitindo a interação entre seus  habitantes, criando laços sociais que permitem que os cidadãos vivam seu ambiente,  identificando-se e apropriando-se dos elementos que compõem o espaço público. Um dos  problemas que enfrentamos hoje é que a sociedade tem deixado gradualmente de  frequentar esses espaços devido à insegurança, falta de acessibilidade, poluição, falta de  manutenção nas ruas e jardins; gerando seu abandono e deterioração (NERI, 2014). 

Quando o espaço público atende às características de segurança, acessibilidade universal,  mobilidade, identidade, inclusão e permanência, diz-se que é um espaço de qualidade que  permite viver a cidade, desfrutando de caminhadas, observando os elementos arquitetônicos  que a compõem, como fachadas de edifícios, jardineiras, bancos e luminárias de mobiliário  urbano, parques e jardins que são fundamentais nas cidades, não apenas por fornecerem  áreas verdes, mas também por guardarem parte de sua história. Nesse sentido, Rebelo et.  al. (2022) afirma que a qualidade do espaço público pode ser avaliada principalmente pela  intensidade e qualidade das relações sociais que facilita, por sua capacidade de acolher e  misturar diferentes grupos e comportamentos, e por sua oportunidade de estimular a  identificação simbólica, expressão e integração cultural. 

Para que o espaço público desempenhe a função de ser um sistema que permita a  interação entre as pessoas e o desfrute de lugares de lazer, é indispensável que os  cidadãos possam ingressar neles sem que existam barreiras físicas, sendo acessíveis a  todas as pessoas, é necessário um ambiente com um nível de qualidade que permita a  sustentabilidade ambiental e, claro, serviços que articulem o funcionamento adequado dos  espaços públicos urbanos com a população, que consiste em gerar uma via pública na qual  também possam circular automóveis, bicicletas e transporte público, sempre dando  importância e prioridade ao pedestre (REBELO et. al., 2022). 

Como mencionado nos parágrafos anteriores, no século XIX já se pensava em criar cidades  projetadas para pedestres, mas não foi até 2003 que o termo “Acessibilidade Universal” foi  implementado, com o objetivo de incluir todas as pessoas, independentemente de sua idade  e condição física, visual, mental, auditiva e deficiência múltipla; criando ou adaptando  espaços que permitam seu uso e deslocamento de forma autônoma e implementando o Design Universal ou Design para Todos, beneficiando o maior número possível de pessoas (SOUZA, 2022). 

A esse respeito, Ghiraldi (2014) menciona que acreditar que a acessibilidade universal  responde exclusivamente às necessidades das pessoas com mobilidade reduzida é um erro;  é mais do que uma rampa, é entendida como “a condição que os ambientes, processos,  bens, produtos e serviços, bem como os objetos ou instrumentos, ferramentas e  dispositivos, devem cumprir para serem compreensíveis e aplicáveis por todas as pessoas”. 

Em uma conferência virtual sobre o assunto, Martins (2017) descreveu alguns critérios para  identificar as condições de acessibilidade nos ambientes, estes são: 1. Caminhada (refere-se aos espaços de aproximação, espaços percorridos), 2. Preensão (alcançar determinados  requisitos ao realizar qualquer atividade como: elementos de sinalização), localização  (serviços auxiliares) e comunicação (comunicação interativa como: gráficos, painéis  informativos etc.). 

A acessibilidade universal está relacionada a diversos temas, como: a cadeia de  acessibilidade, mobilidade, design de ruas completas, entre outros; que buscam o  deslocamento das pessoas em condições de igualdade, qualidade e segurança. No  parágrafo seguinte, é apresentada de forma geral a pirâmide de mobilidade (MARTINS,  2017). 

Com isso várias cidades em colaboração com o Banco Interamericano de Desenvolvimento  (BID) elaborou o Manual de Ruas: Design viário para cidades, onde, de forma ilustrada, é  mostrada uma pirâmide que classifica a hierarquia da mobilidade. Sob esta classificação,  todas as pessoas podem realizar suas viagens em condições inclusivas, de segurança,  sustentabilidade e resiliência; deve-se dar prioridade aos pedestres e condutores de  veículos não motorizados para promover um uso mais eficiente e inclusivo do espaço viário (SOUZA, 2022).

Figura 01: Pirâmide inversa do tráfego 
Fonte: Neri (2014). 

Como observado, há uma extensa literatura dedicada ao tema deste documento, que vai  desde legislação, convenções internacionais, planos e programas nacionais, estratégias,  manuais, entre outros; todos com o objetivo principal de melhorar a qualidade de vida das  pessoas, sendo importante esclarecer que o principal propósito deste documento é discutir  sobre a acessibilidade universal no espaço público, devido às diversas abordagens que o  tema tem atualmente (NERI, 2014). 

Segundo Ghiraldi (2014), existem três aspectos fundamentais nas cidades que impactam a  vida das pessoas com deficiência. Os aspectos físicos são aqueles que permitem às pessoas se locomover de um local a outro na cidade, isto permite que as pessoas com  deficiência se movimentam livres e de forma segura. Além disso, os aspectos econômicos,  são aqueles que garantem uma disposição adequada no desenho dos espaços públicos e  privados, isto promove e garante que as pessoas com deficiência possam aportar como  trabalhadores e consumidores. Os aspectos sociais, que possibilitam que todos os cidadãos  compartilhem os mesmos espaços, promovendo a interação e participação na comunidade. 

A relação entre transporte e estrutura urbana tem sido tradicionalmente baseada em um  paradigma do tipo causal, ou seja, uma predeterminação de um fator do outro. Os modelos  de transporte e uso do solo trabalham com este paradigma explicitamente (estaticamente e  dinamicamente). A consequência gerada pelo paradigma da causalidade, seja em um  sentido ou outro, leva ao que Bittencourt et. al. (2008) chamam de planejamento urbano ou  transporte; a primeira trata de estudar como a estrutura física da cidade produz a demanda  por mobilidade, e a segunda como a oferta de transporte induz a localização das atividades.

O elemento que tradicionalmente tem sido considerado um articulador entre o transporte e a  estrutura urbana é a acessibilidade. Mas esse termo tem vários significados, que mudaram  ao longo do tempo, tanto no nível conceitual quanto metodológico. Na linha conceitual,  entende-se que a acessibilidade contempla uma dimensão associada ao produto do atrito  espacial da separação entre atividades e indivíduos (acesso), mas também considera o  número de opções reais (factíveis do ponto de vista de económica e cultural, entre outras)  que os cidadãos têm para desenvolver atividades. A concepção física está associada a uma  situação claramente de localização espacial, referida à contiguidade espacial em fenômenos  de difusão de atividades, inovações e externalidades (PRADO, 2021). 

Assim, entende-se por acessibilidade à utilidade ou benefício econômico que o domicílio ou  empresa reporta às atividades visitantes de seu próprio trabalho, e por atratividade ao  benefício econômico que o domicílio ou empresa recebe com as visitas que recebe em seu  ambiente. Note que a acessibilidade é um benefício percebido diretamente por quem viaja,  enquanto a atratividade é um benefício para as atividades (residências e empresas)  localizadas nos destinos de viagens (PRADO, 2021). 

A visão social da acessibilidade encontra-se atualmente sob o conceito de motilidade, que é  definida como a capacidade das entidades (por exemplo, bens, informações e indivíduos) de  se moverem no espaço geográfico e no espaço social (mobilidade social), ou seja, a  formarem que os indivíduos acessam e se apropriam das capacidades de locomoção no  espaço físico e em seu status social (espaço social). Assim, o acesso faz parte da  motilidade, e tem a ver com a gama de movimentos possíveis em relação ao espaço, tempo  e outras condições contextuais do território (atividades, população e infraestrutura, entre  outras) (NERI, 2014). 

4. ORIENTAÇÕES TÉCNICAS DE ACESSIBILIDADE 

4.1 COMPOSIÇÕES DE CALÇADAS 

De acordo com as definições estabelecidas na NBR 9050/2004, a calçada é identificada  como a seção da via reservada ao tráfego de pedestres, localizada em um nível diferente  em relação à via principal, e que, sempre que possível, permite a inclusão de elementos de  vegetação ou urbanização (ABNT, 2004). Por sua vez, o passeio corresponde à parte  específica da calçada ou da pista de rolamento destinada exclusivamente à circulação de  pedestres e, ocasionalmente, de ciclistas, sendo demarcada por meio de pintura ou  elementos físicos (SILVA, 2012). 

A faixa livre é definida como a área compreendida pelo espaço do passeio, da calçada ou da  via reservada à circulação de pessoas, estabelecendo, assim, um espaço destinado especialmente ao trânsito pedestre e à sua segurança, cujas definições são fundamentais  para orientar o planejamento e a execução de projetos urbanos que visem garantir a  acessibilidade e a segurança dos pedestres nas vias públicas (SILVA, 2012). 

Figura 02: Composição da calçada 
Fonte: CREA (2018) 

Na cartilha de Construção de calçadas nas cidades brasileiras, são determinados três tipos  diferentes de calçadas, Tipo 1, que são calçadas nas vias turísticas, na qual se encontra a  Avenidas das Cataratas, avenida na qual se foca dito trabalho. O tipo 2, que são calçadas  de comércio e serviços, e o tipo 3 que são as vias comunitárias e bairros (ABNT, 2004). 

4.2 ACESSIBILIDADE EM CALÇADAS 

Na cartilha do CREA de acessibilidade ressalta se a função da calçada como o elemento  integrador entre as edificações, os elementos de urbanização, comércios e espaços  públicos, mantendo características que garantam a acessibilidades, tais como, uma  dimensão adequada e identificação de acessibilidade facilmente sinalizadas (CREA, 2018).  

Conforme apresenta-se algumas normativas da CREA as calçadas devem respeitar as  seguintes ponderações para garantir uma plena acessibilidade (CREA, 2018): 

Os pisos devem ter sua superfície de uniforme e regular, utilizando materiais  antiderrapante e suficientemente estáveis, evitando desconfortos e problemas de  deslocamento de cadeirantes e pessoas com aptidões diminuídas; 

As faixas de circulação devem conter inclinações longitudinal e transversal de no  máximo 8.33% e 2% respetivamente, garantindo percursos acessíveis e sem  insegurança na rota. 

Figura 03: Exemplificação de calçada 
Fonte: CREA (2018). 

Vias exclusivas de pedestres, como passeios e calçadas precisam da incorporação  de faixa livre, procedendo a largura mínima admissível de 1,20m e tendo como  largura recomendável 1,50m. Respeito a altura livre, é admissível a partir de 2,10m; 

A faixa de circulação livre encontra-se prevista na NBR 9050 de 2015, é de caráter  obrigatório e prevê os parâmetros de dimensionamento. Aquelas calçadas de largura  mínima de 1,20m é preciso avaliar-se a capacidade de alargamento, caso não for  viável, o passeio deve garantir total acessibilidade, pelo menos em um dos lados da  via, com tal de preservar a circulação de cadeirantes e indivíduos de mobilidade  reduzida. Em relação a calçadas com até 1,90m de largura, aconselha-se a  implementação de faixa livre de 1,20m como largura mínima, correspondendo a outra  seção para a faixa de serviço, contendo uma largura mínima de 0,70m. Entretanto,  os passeios com largura maiores aos 2,30m se recomenda a implementação de faixa  de serviço, faixa de circulação e faixa de acesso. 

Figura 04: Exemplificação de calçada 
Fonte: CREA (2018) 

Todo mobiliário e equipamentos urbanos devem ser instalados na faixa de serviço, a  qual deve contar com a largura mínima de 0,70m, exceto nas esquinas, sendo  descontínua para não obstaculizar a circulação dos pedestres. A mesma está sendo considerada para a instalação de grelhas, lixeiras, rebaixamento de guias, entre  outros. Aquelas grelhas que sejam instaladas no sentido transversal da calçada não  podem ter uma abertura superior aos 15mm. 

Figura 05: Grelhas ou juntas 
Fonte: CREA (2018). 

O rebaixamento de guia para o acesso de veículo deverá ser executado de acordo  com o estabelecido na lei municipal nº 3144, onde define o FCK mínimo do concreto  de 25Mpa, e a largura mínima de acesso de 3,0m e no máximo de 7,0m. O  rebaixamento não poderá ocupar mais que 1/3 da calçada, respeitando o mínimo de  0,5m e o máximo de 1,0m, sendo, esse espaço não suficiente para acomodar o  rebaixamento e a faixa livre, deverá optar-se pelo rebaixamento total da largura do  passeio, deixando rampas laterais com uma declividade máxima de 8.33%. Em  pólos geradores de tráfego, o rebaixamento não poderá ser superior ao 50% do lote  ou no máximo 8,0m. 

Figura 06: Exemplificação de calçada 
Fonte: CREA (2018). 

Os rebaixamentos de calçadas para a travessia de pedestres devem estar  localizados em ambas as extremidades da travessia, nivelados com a via de tráfego  de veículos, assegurando uma continuidade no percurso para possibilitar um  deslocamento fluido e sem obstáculos. Especificamente nas esquinas, os  rebaixamentos não devem permitir a travessia em diagonal e não devem interferir no  raio de giro dos veículos, garantindo assim a segurança e a fluidez do tráfego tanto  para pedestres quanto para veículos. 

As faixas de travessias precisam ser inseridas na continuidade das calçadas onde for  necessária a indicação devido a demanda, as mesmas devem guiar o pedestre,  segundo o vedado no código de trânsito.  

4.3 SINALIZAÇÃO TÁTIL DE CALÇADA  

Conforme a Cartilha de Acessibilidade do Crea, o piso tátil, é um instrumento de sinalização,  principalmente para pedestres com deficiência visual, esse mecanismo contribui para o  movimento, ajudando a orientar e garantir a segurança através de alarmes. Eles são  compreendidos em quatro grupos, dependendo de sua função: sinalização de condução,  que fornece orientação na direção do deslocamento, sinalização que prevê uma mudança  de direção ou seu garfo, sinalização com função de identificação de perigo, indicando a  presença de lombadas, intersecções ou outros casos de perigo e, dispositivos de  sinalização, levando à sua configuração correta (SOUZA, 2022). 

De acordo com a NBR 16537 de 2016, a sinalização tátil é a indicação através de piso tátil,  o qual o define como piso com características de contrastes de relevo e luminância em  relação ao piso confinante. O mesmo constitui a linha guia, destinado a orientar  perceptivelmente aos pedestres com deficiência visual (ABNT, 2016).

Assim também, a NBR 16537 define os requisitos gerais que devem ser atendidos na  utilização de sinalização tátil (ABNT, 2016): 

Devem ser elementos antiderrapantes em qualquer condição 

Devem ter um contraste de altura de sinalização entre 3mm e 5mm • Devem ter um contraste de luminância (LRV) de no mínimo de 30 pontos de escala  relativa com o entorno. Evitando o uso das cores verde e vermelha simultaneamente.  

A Cartilha de acessibilidade do Crea, do mesmo modo que as NBR 16537/2016 e NBR  9050/2015 recomendam as seguintes formas de mudança de direção na utilização do piso  tátil, evadindo, no que seja possível, a utilização de ângulos de 90º ou menores, para a  mudança de direção de piso tátil. 

O acesso é adicionado, em primeiro lugar, pelas competências dos indivíduos (habilidades e  capacidades) e, por último, a apropriação que tem a ver com a forma como os indivíduos  interpretam e tomam as suas decisões com base nas condições de acesso e competências.  Em qualquer uma dessas concepções (física, econômica e social), acessibilidade não é um  conceito único, mas é condicionada pelos componentes espaciais e temporais, e pelo  sistema de transporte como elemento tecnológico (NERY, 2014). 

A nível metodológico (métodos de medição), passou da formulação topológica da teoria da  acessibilidade da rede (que também diferencia o conceito de acessibilidade do de  conectividade), para a concepção de acessibilidade nos modelos de transporte e uso do  solo, que está associada a benefícios microeconômicos para os usuários e/ou localização  (modelos de utilidade aleatórios), ou comportamentos gravitacionais nas interações  (modelos gravitacionais). Por fim, na modelagem por autômatos celulares (CA) e por  modelos baseados em agentes (ABM), acessibilidade está associada ao termo de  contiguidade ou vizinhança, cujo caráter é local e limitado (predefinido), com foco claro da  física de fluidos e gases (GALSTER, 2010). 

As abordagens expostas mostram uma alta divergência em concepções e métodos, onde  estes últimos também são altamente determinados por decisões teóricas que regem seus  cálculos (por exemplo, a função de atrito da distância, como inverso do quadrado da  distância, funções exponenciais ou lineares, entre outros). 

A causalidade na relação entre transporte e cidade, aliada à ambiguidade do conceito de  acessibilidade, tem suscitado uma série de críticas, oriundas principalmente de abordagens  filosóficas, sociológicas e geográficas, preocupadas com a relação entre tecnologia e  comportamentos sociais, especificamente no que diz respeito à dimensão espacial das  estruturas sociais (NERI, 2014).

Apesar dessas reflexões, não foi possível modificar o paradigma dominante (causalidade)  das metodologias de estudos de transporte urbano. Essa metodologia também tem recebido  reconhecimento político e planejador por ser eficiente, científica e clara na avaliação de  planos e projetos. Embora seja este o caso, trata-se de uma abordagem parcial e  pragmática, geralmente orientada para resolver as saturações da capacidade de transporte  para satisfazer as necessidades de interação das áreas de expansão, deixando de lado a  discussão conceitual que ocorre entre a mobilidade, a localização das atividades e as  funções urbanas (NUNES, 2017). 

Um conceito semanticamente próximo da função, mas claramente diferente, é aquele que se  refere à funcionalidade urbana. Em termos simples, a funcionalidade urbana é a interação  que é gerada entre partes da cidade, para satisfazer as necessidades dos residentes e  atividades localizadas. Assim, a estrutura urbana é composta, no mínimo, por funções (nós)  e funcionalidades (relações). A funcionalidade ou interação normalmente se materializa  através de fluxos de matéria, energia, informação e pessoas entre nós (funções). Em  outras palavras, a funcionalidade dá conta de como a cidade funciona no contexto de  relações localizadas espacialmente, levando em consideração, ao contrário das abordagens  tradicionais ao conceito de acessibilidade (NUNES, 2017). 

Embora arriscado, mas à luz dos resultados obtidos em termos das situações de cada  cidade, e dos ajustes alcançados, outra hipótese de pesquisa pode ser levantada a respeito  de que em cidades relativamente compactas, a estruturação espacial das densidades é  determinada indistintamente por tempos, distâncias e /ou probabilidades funcionais, pois  tanto tempos como distâncias estão nas faixas prováveis da disposição de viajar dos  habitantes. Por outro lado, nas grandes cidades, é apenas a probabilidade funcional do  território que permite a sua explicação, deixando de ser explicativa a distância e o  tempo. Isso se deve ao fato de que os limiares de disposição para viajar por distâncias e  tempos foram ultrapassados (MARTINS, 2017). 

Porém, para verificar a nova hipótese, é necessário aplicar a metodologia em mais  cidades. É por isso que este trabalho relata os primeiros resultados de uma investigação  mais ampla, que busca compreender melhor os padrões de mobilidade na cidade  (entendendo a cidade como uma composição de sistemas territoriais onde a finalidade da  viagem é mais importante do que modos e infraestruturas), e também investigar de forma a  caracterizar os padrões de tempo de permanência dos viajantes nas diferentes áreas da  cidade. A abordagem é que a mobilidade faz parte de uma sequência de etapas na  satisfação de uma necessidade, onde não pode ser entendida ou estudada separadamente do tempo despendido na atividade e das informações prévias à disposição do indivíduo (DE  SOUZA, 2016). 

Com isso, as conclusões deste trabalho reafirmam a ideia de que a capacidade de acesso a  determinadas atividades na cidade não é determinada apenas pelas redes de transporte,  mas, sobretudo, pelo padrão de mobilidade das pessoas pela cidade, ou seja, é um  fenômeno de cunho social. Os paradigmas tradicionais de causalidade e capacidade de  transporte devem ser reorientados para as concepções dialéticas do papel social do  transporte na cidade e, em última instância, de como o como-quando-onde a população usa  (desfruta, vive ou usa) é condicionado (em parte) é uma vítima) a cidade. 

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS 

A busca pela promoção da inclusão social através do diagnóstico de acessibilidade e projeto  de readequação dos passeios urbanos é crucial para a construção de sociedades mais  igualitárias e acessíveis a todos os cidadãos. Este estudo, que abordou a importância da  acessibilidade nos espaços públicos, oferece conclusões significativas sobre os benefícios  tangíveis e intangíveis que surgem quando se promove um ambiente urbano adaptado às  necessidades de todas as pessoas. 

Primeiramente, fica evidente que a acessibilidade não é apenas uma questão de  conveniência, mas sim um direito fundamental de todos os indivíduos, independentemente  de suas habilidades físicas ou cognitivas. Ao tornar os passeios urbanos acessíveis, não  apenas facilitamos o deslocamento de pessoas com deficiência, idosos ou pais com  carrinhos de bebê, mas também promovemos uma sociedade mais inclusiva, onde todos  têm oportunidades equitativas de participar plenamente da vida urbana. 

Viu-se que a implementação de projetos de readequação dos passeios não se resume  apenas a uma melhoria física, mas também desencadeia um impacto positivo no tecido  social das comunidades. Quando as pessoas se sentem mais seguras e confortáveis ao se  deslocar pela cidade, tendem a interagir mais entre si, fortalecendo os laços comunitários e  promovendo um senso de pertencimento e coletividade. 

Outro aspecto crucial é o papel dos governos e das políticas públicas na promoção da  acessibilidade urbana. É fundamental que os órgãos responsáveis estejam comprometidos  com a implementação de normas e regulamentações que garantam a acessibilidade em  todos os aspectos da vida urbana, desde a construção de calçadas até o transporte público,  de modo a garantir que nenhum cidadão seja deixado para trás.

Além disso, a conscientização pública desempenha um papel vital na promoção da  acessibilidade, sendo necessário educar e sensibilizar a população sobre a importância da  acessibilidade e os desafios enfrentados por pessoas com deficiência e outros grupos  vulneráveis. Isso pode ser feito através de campanhas de conscientização, programas  educacionais e iniciativas de engajamento comunitário. 

Em última análise, a promoção da acessibilidade nos passeios urbanos não é apenas uma  questão técnica ou administrativa, mas uma questão de justiça social e direitos humanos. Ao  investir na criação de ambientes urbanos inclusivos e acessíveis, estamos não apenas  construindo cidades mais habitáveis e vibrantes, mas também dando um passo significativo  em direção a uma sociedade verdadeiramente inclusiva e equitativa para todos os seus  cidadãos. 

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