REGISTRO DOI: 10.5281/zenodo.7215485
Autor:
Diego Petrin1
1. INTRODUÇÃO/CONTEXTUALIZAÇÃO
O primeiro meio de transporte utilizado pelo homem foi o seu próprio corpo, depois vieram os burros de cargas, a descoberta da roda, as ferrovias e por fim os automóveis. Devido ao crescente desenvolvimento nas tecnologias de construção de automóveis dirigidas por Henry Ford em 1909, era preciso estradas que proporcionasse que os mesmos pudessem obter melhor resistência à tração e altas velocidades. Desde a Era Maia as estradas já tinham grande importância na história mundial por facilitar a locomoção, interligar regiões, neste caso citado com a evolução do meio de transporte foi apenas uma consequência, o investimento em novas tecnologias e estudos para projetos de estradas mais eficientes. Nesta pesquisa vamos relatar sobre quais são as premissas básicas para elaboração de um projeto que terá influência marcante na construção e conservação das estradas, quais serão os impactos econômicos, políticos e sociais para a região a ser por ela atravessada.
O estudo amplo e sólido sobre projeto geométrico de rodovias, abordando também estudo de caso de umas das maiores e mais importantes rodovias do país, o Rodoanel Leste.
Os conceitos básicos para desenvolvimento de projeto, como traçado horizontal, traçado vertical, seção tipo, seção transversal, distancia de visibilidade, histórico do desenvolvimento de projeto rodoviário, classificação de rodovias, veículos de projeto e melhoramento de rodovias existentes.
Foi desenvolvido tendo como principal referência normas como a AASHTO (1997) e (2001), DER-SP (2001) e DNIT (2005), sendo elas as normas aplicáveis para projeto rodoviário no Brasil. Além delas, foram utilizados dados e conceitos de estudo prático do IPR (Instituto de Pesquisas Rodoviárias).
Palavras-chave: Transporte. Estradas. Tecnologias. Projeto.
2. OBJETIVO(S)
Apresentar estudo de caso do projeto geométrico do Rodoanel Leste de São Paulo e suas características normativas da norma americana AASHTO.
3. MÉTODO
O Rodoanel Mário Covas (SP-21), também conhecido como Rodoanel Metropolitano de São Paulo ou simplesmente Rodoanel, é uma autoestrada de aproximadamente 180 quilômetros, duas pistas e seis faixas de rodagem que foi construída em torno do centro da Região Metropolitana de São Paulo, na tentativa de aliviar o intenso tráfego de caminhões oriundos das regiões sudeste e sul do Brasil e que hoje cruzam as duas vias urbanas marginais da cidade (Pinheiros e Tietê), o que por sua vez, provoca uma grave situação de congestionamento urbano.
É prevista como uma rodovia de acesso restrito, com largas faixas vazias ou a serem preenchidas com arvoredos nas proximidades de áreas residenciais no seu entorno visando evitar a ocupação das áreas lindeiras. Não obstante, a simples presença do Rodoanel provocou um intenso movimento de especulação imobiliária nessas regiões. Sua execução foi dividida em quatro trechos, Oeste, Sul, Leste e Norte.
Atualmente, liga a cidade de São Paulo, e alguns municípios da Região Metropolitana, como: Santana de Parnaíba, Barueri, Carapicuíba, Osasco, Cotia, Embu das Artes, Itapecerica da Serra, São Bernardo do Campo, Santo André, Ribeirão Pires, e Mauá. Quando os trechos Leste e Norte estiverem concluídos ligará também as cidades de Ferraz de Vasconcelos, Poá, Suzano, Itaquaquecetuba, Arujá e Guarulhos.
A ideia de uma via perimetral que circundasse o núcleo central da Região Metropolitana de São Paulo foi vislumbrada por urbanistas e autoridades desde a segunda década do século XX. Um primeiro passo em direção ao projeto chegou a ser dado em 1952, quando a frota automobilística começou a sofrer uma forte expansão nas ruas de toda a Grande São Paulo. O esboço de anel rodoviário acabou dando origem às Marginais urbanas Tietê e Pinheiros. O plano resultou nas avenidas Jacu Pêssego e Fábio Eduardo Ramos Esquivel. Em função da descontinuidade das obras, essas duas vias logo perderam a característica de vias expressas e se tornaram avenidas comuns. Um novo projeto foi feito sete anos mais tarde, com o nome de Grande Anel Rodoviário, mas terminou inviabilizado pela distância da Capital.
Em 1987 teve início a construção da Via Perimetral Metropolitana e, em 1992, foi apresentado um novo projeto com rota similar à do Rodoanel Mário Covas. Esse mesmo traçado, com a modificação do Trecho Norte, que passava por trás da Serra da Cantareira saiu do papel e virou obra em fins de 1998.
O Rodoanel Mario Covas é um empreendimento que tem como principal objetivo a melhoria da qualidade de vida da Grande São Paulo. Visa tornar o trânsito da cidade de São Paulo mais ágil, eliminando o tráfego pesado de cargas de passagem e fazendo a ligação de todas as rodovias ao porto de Santos por fora da mancha urbana. Quando totalmente pronto deixará a cidade mais livre para os transportes coletivo e individual.
É uma rodovia com acesso restrito que contornará a Região Metropolitana num distanciamento de 20 a 30 km do centro do município. A sua extensão total é de aproximadamente 180 km, interligando os grandes corredores de acesso à metrópole: Anhanguera, Bandeirantes, Castelo Branco, Raposo Tavares, Régis Bittencourt, Imigrantes, Anchieta, Ayrton Senna, Dutra e Fernão Dias. O projeto contempla dispositivos e medidas operacionais que visam a reduzir as consequências de acidentes com cargas perigosas, controlando e impedindo a contaminação ambiental. Nos túneis está prevista a implantação de sistemas de ventilação e filtros, facilitando a dissipação dos gases já devidamente filtrados.
A construção do Rodoanel Mário Covas está dividida em quatro trechos: Oeste, entregue em 11 de outubro de 2002, Sul, entregue em 1º de abril de 2010, Leste e Norte. Seu traçado circunda a Região Metropolitana de São Paulo, cruzando setores urbanos e áreas com características rurais. Estudos realizados pela Dersa antes de 1992 consideraram três alternativas e inúmeras variantes do traçado para o Rodoanel, dentro de um raio de 10 a 40 km de distância do centro da cidade de São Paulo. Essas três alternativas foram avaliadas comparativamente pela Dersa e confirmaram que os volumes de tráfego a serem canalizados pelo empreendimento dependem, principalmente, da macrolocalização do traçado, ou seja, a distância em relação ao centro influi diretamente no volume de tráfego a ser atraído pelo empreendimento, na extensão total do empreendimento e nos tipos de impactos sobre o uso e ocupação do solo onde será implantado.
Anteriormente ao Rodoanel Mário Covas, com o crescimento dos deslocamentos rodoviários, esboçou-se projetos de anéis viários que conectassem as principais vias e evitasse o deslocamento pelo centro da cidade. O principal deles foi o anel delimitador do centro expandido da capital. Este anel, inaugurado na década de 1970, é composto pelas vias expressas Marginais e as avenidas Jacu Pêssego e Fábio Eduardo Ramos Esquivel. Interligando as 10 principais rodovias que chegam à cidade de São Paulo, fazem um formato próximo a uma circunferência, com distância de 5 a 10 km do centro da capital. O anel serve como delimitante da região chamada centro expandido, onde é válido o rodízio municipal de veículos. Porém hoje, pelo crescimento da cidade, suas avenidas passaram a cortar regiões densamente povoadas. Além do deslocamento interno de veículos, grande parte das vias desse sistema possuem inúmeros cruzamentos e semáforos, o que demonstra sinal de saturação do sistema. Até a inauguração total do Rodoanel Mário Covas, é o sistema que por onde ocorre o fluxo de exportação entre o interior do país e o Porto de Santos, bem como entre o Vale do Paraíba e Santos. Marginal Tietê (acesso às rodovias Anhanguera, Bandeirantes, Dutra, F. Dias e Ayrton Senna), Marginal Pinheiros (acesso às rodovias Castelo Branco, Raposo Tavares, Régis Bittencourt), Avenida dos Bandeirantes, Av. Afonso d’Escragnolle Taunay (acesso à rodovia Imigrantes), Complexo Viário Maria Maluf, Av. Presidente Tancredo Neves, Rua das Juntas Provisórias (acesso à rodovia Anchieta), Av. Luís Inácio de Anhaia Melo, Av. Salim Farah Maluf (acesso à Marginal Tietê e rodovia Dutra).
Inaugurado em 11 de outubro de 2002, o trecho oeste tem 30 km de extensão, indo da Avenida Raimundo Pereira de Magalhães, em Perus, na zona norte de São Paulo até a Rodovia Régis Bittencourt, no município de Embu das Artes. Corta as rodovias Bandeirantes, Anhanguera, Castelo Branco e Raposo Tavares. Entre estas duas últimas, há um acesso urbano, na altura do Jardim Padroeira na cidade de Osasco e do Parque Jandaia, na cidade de Carapicuíba.
A obra tem o objetivo de evitar que veículos que queiram se deslocar entre estas rodovias passem pelo trecho final da Marginal Tietê e pela Marginal Pinheiros, sem falar em outras avenidas que cruzam a região oeste da Capital, tais como a Corifeu de Azevedo Marques e a Francisco Morato, entre outras.
Em 11 de março de 2008 ocorreu o leilão de concessão deste trecho do Rodoanel, vencido pelo Consórcio Integração Oeste, composto pela Companhia de Concessões Rodoviárias (CCR) e Equipav, que apresentou a menor tarifa de pedágio (R$ 1,1684, a ser reajustado pelo IPCA em julho). O valor representa um deságio de 61% em relação ao teto estabelecido pelo governo, de R$ 3. Também participaram do leilão: O consórcio formado por BRVias, Odebrecht e Cibe (proposta de pedágio de R$ 1,2600), Consórcio formado por Triunfo e Iberpistas (proposta de pedágio de R$ 2,1799), A empreiteira Queiroz Galvão (proposta de pedágio de R$ 2,468), A empresa espanhola OHL (proposta de pedágio de R$ 2,2807).
O consórcio pagará R$ 2 bilhões ao Estado pela outorga, em um prazo de 2 anos. O contrato prevê investimentos da ordem de R$ 804 milhões ao longo dos 30 anos de concessão, sendo R$ 200 milhões investidos já no primeiro ano. Atualmente, a CCR já administra 4 das 5 rodovias cortadas pelo trecho oeste do Rodoanel. Foi criada a empresa CCR Rodoanel para administrar o trecho, com o início da operação das praças de pedágio ocorrendo em 17 de dezembro de 2008, com o valor de R$ 1,20 para veículos de passeio.
Inaugurado em 1º de abril de 2010, o trecho sul tem 61 km do Rodoanel faz a interligação a partir do final do trecho oeste, no trevo da Rodovia Régis Bittencourt, passando pelas rodovias Imigrantes e Anchieta e nos municípios de Embu das Artes, Itapecerica da Serra, São Paulo, São Bernardo do Campo, Santo André, Ribeirão Pires, até o entrocamento com a Avenida Papa João XXIII, em Mauá, garantindo acesso ao Complexo Viário Jacu Pêssego que, por sua vez, se estende até à Rodovia Ayrton Senna.
As obras do trecho sul do Rodoanel foram inicialmente programadas para iniciarem em 2003, logo após a conclusão do trecho oeste, com o cronograma prevendo a entrega da circunferência completa em 2008, contudo uma série de contratempos envolvendo questões ambientais da região onde passaria o traçado, bem como questões políticas que atravancaram o repasse de recursos fizeram com que o contrato de licitação fosse assinado apenas três anos mais tarde.
Assim, em 27 de abril de 2006, a Dersa assinou o contrato com os cinco consórcios que venceram a licitação para a execução das obras do trecho sul. Com a extensão de 57 km, o custo total da obra foi orçado na época em R$ 3,46 bilhões.2 As obras estavam programadas para ser iniciadas em 15 de setembro do mesmo ano, porém apenas em 28 de maio de 2007 a pedra fundamental das obras foi finalmente lançada, com o governador José Serra ligando a primeira máquina que deu início simbólico as obras, em Mauá.
Após 3 anos, o trecho sul foi oficialmente inaugurado em 30 de março de 2010, pelo mesmo governador José Serra.
A abertura ao tráfego ocorreu dois dias depois, às 6h40 da manhã do dia 1º de abril de 2010.
Sua construção foi importantíssima para aliviar o tráfego de caminhões em 43% na Marginal Pinheiros e 37% dos veículos na Avenida dos Bandeirantes, gargalo até então obrigatório por onde passam todos os que vêm de outras partes do Estado de São Paulo, do Triângulo Mineiro e da Região Centro-Oeste com destino à Baixada Santista.
Em 24 de agosto de 2011 foi iniciada a cobrança de pedágio no trecho, a cargo da concessionária SPMar.
Com o início dos trabalhos ocorrido em 17 de agosto de 2011, a conclusão do trecho leste tem que tem 45 km do Rodoanel Mário Covas está prevista para dezembro de 2014. O projeto prevê a passagem deste trecho pelos municípios de Ribeirão Pires, Mauá, Suzano, Ferraz de Vasconcelos, Poá, Itaquaquecetuba e Arujá. Servirá como ligação entre as rodovias que servem à Baixada Santista com a Ayrton Senna e Via Dutra, desafogando o tráfego das Avenidas Juntas Provisórias, Anhaia Melo e Salim Farah Maluf, que cortam os bairros do Ipiranga, Vila Prudente e Tatuapé em São Paulo.
As obras estão sendo totalmente executadas pela iniciativa privada, por meio da concessionária SPMar, administradora do trecho sul e do futuro trecho leste do anel viário.
O único acesso urbano ao trecho leste do Rodoanel Mário Covas ficará entre os municípios de Suzano e Poá, onde haverá a interligação com a SP-66, a Rodovia Henrique Eroles, na saída para o município de Suzano.
Como alternativa ao trecho leste o Governo do Estado e a Dersa em parceria com as prefeituras de São Paulo, Guarulhos e Mauá já entregou à população o Complexo Viário Jacu Pêssego garantindo assim a interligação de 9 rodovias antes mesmo da conclusão do trecho leste do Rodoanel Mário Covas. Segundo o então governador José Serra o complexo faz as vezes de um “mini-Rodoanel Leste” até que este seja concluído.
Com as obras iniciadas em 11 de março de 2013 o trecho norte com 44 km ligará as rodovias Dutra e Fernão Dias às rodovias dos Bandeirantes, Anhanguera, Castelo Branco, Raposo Tavares e Rodovia Régis Bittencourt de forma mais direta. Atravessará os municípios de São Paulo, Guarulhos e Arujá. Começará na confluência com a Avenida Raimundo Pereira Magalhães, antiga estrada Campinas/São Paulo (SP-332), e termina na intersecção com a Rodovia Presidente Dutra (BR-116). O trecho prevê acesso à Rodovia Fernão Dias (BR-381) e ligação exclusiva com o Aeroporto Internacional de Guarulhos.
Servirá para retirar da Marginal Tietê os veículos que partem de Minas Gerais, do Vale do Paraíba e do Rio de Janeiro para o Sul do país.
O trecho norte apresentava, incialmente, fatores que não sugeriam a sua construção em curto prazo. O primeiro deles dizia respeito à Serra da Cantareira, reserva de Mata Atlântica existente na Zona Norte do município de São Paulo junto aos municípios de Guarulhos, Mairiporã, Franco da Rocha e Caieiras, que teoricamente poderia obrigar a construção a ser elaborada de forma diferenciada, com a presença de vários quilômetros de túneis. Outro fator dizia respeito à Rodovia Dom Pedro I, que liga a Dutra a Campinas, correndo a menos de 50 quilômetros ao norte do local para onde está prevista a construção do ramo. Esta rodovia é considerada subutilizada para a infraestrutura que possui, e já carrega praticamente todo o fluxo que circula de Minas, Vale do Paraíba e Rio de Janeiro até as regiões oeste e norte de São Paulo. Uma ligação mais eficiente daquelas regiões com a Região Sul do Brasil poderia ser feita através da construção de uma pista nos padrões do Rodoanel entre as rodovias Dom Pedro e Bandeirantes, ou, daquela até o início do tramo oeste do Rodoanel.
Na teoria, correria-se o risco da estrada causar degradação ambiental. Especulava-se que a obra viária pode comprometer o Sistema Cantareira, afetando o abastecimento de água da cidade de São Paulo. Ademais, trata-se de região de preservação ambiental internacionalmente reconhecida pela UNESCO, oconhecida como Cinturão Verde de São Paulo.
O Trecho Norte ficou com a licitação atrasada por muito tempo por causa do financiamento do BID que exigiu várias modificações no edital de licitação e que geraram inúmeros recursos dos concorrentes e questionamentos dos órgãos de auditoria. As dificuldades foram superadas e em dezembro de 2012 o BID liberou o primeiro desembolso para o governo paulista para a construção do trecho. A primeira parcela totaliza US$ 3,37 milhões do empréstimo de US$ 1,15 bilhão destinados à obra e, de acordo com nota da DERSA (Desenvolvimento Rodoviário S/A), será utilizada para ressarcir gastos com o projeto da estrada. Estima-se que pelo Rodoanel Norte passarão diariamente 65 mil veículos sendo 30 mil caminhões.
Desde 17 de dezembro de 2008, o Rodoanel é uma rodovia pedagiada. O sistema de cobrança foi estruturado nas saídas das rodovias atualmente interligadas e nos acessos urbanos. No Trecho Oeste o valor cobrado a partir de 1º de julho de 2010.
4. DESENVOLVIMENTO/RESULTADOS
O Rodoanel Leste de responsabilidade da concessionária SPMAR, e controlado pela ARTESP, é projetado seguindo algumas das principais normas brasileiras e também pela AASHTO (2001), sendo esta, uma norma Norte Americana de projeto geométrico rodoviário.
A respeito das normas aplicáveis para projetos geométricos rodoviários no Brasil, em sua totalidade, derivam essencialmente da norma Norte Americana AASHTO (1994). Em função dela, as alterações das normas brasileiras, como exemplo das normas dos DERs (2001) de cada Estado e as normas do DNIT (2005), vem principalmente dos veículos de projeto utilizado, diferenciando da norma Americana, além disso, testes realizados pelo IPR (Instituto de pesquisas Rodoviárias) também deram algum toque de diferencial para nossas normas em relação a da norma Americana.
Inicialmente o Rodoanel Leste foi dividido em 10 Lotes em um total de 45 km de extensão. Ligando o Rodoanel trecho Sul ao Rodoanel trecho Norte, além de fechar o círculo do Rodoanel como um todo, ele liga importantes Rodovias, como a Ayrton Senna (SP-70), Rodovia Presidente Dutra (BR-116, também chamada SP-60 no Estado de São Paulo) e Rodovia Henrique Eroles (SP-66),
O Rodoanel Leste conta com em torno 30% de sua extensão total com O.A.E. (também chamado como elevado), devido à indisponibilidade e falta de viabilidade de solo com boa capacidade suporte para realizar os milhões me metros cúbicos de aterro que seriam necessários para realização da obra, por esse motivo, em vários trechos optou-se por utilizar em forma de O.A.E. (Obra de Arte Especial). Além disso, esse projeto conta com dois túneis, sendo um deles somando 1 Km de extensão total, e outro com aproximadamente 60m de extensão.
O Rodoanel Leste é uma Rodovia de “classe 0’’, devido ao seu alto índice de veículo médio diário (VDM) e de veículo médio horários (VDO), também tem essa classificação por ser uma Rodovia de alta importância econômica. Fatores dos quais são responsáveis pela determinação de uma Rodovia de classe 0.
Também foi projetado para uma velocidade de 120 Km/h, e na prática vai operar com uma velocidade de 100 Km/h. Garantindo dessa forma, uma maior segurança ao usuário na prática. Para os ramos, utilizaram-se velocidades de 40 Km/h e de 60 km/h.
Para os sistemas construtivos em caso de obra de arte especial, foram utilizados três métodos construtivos e de projeto, sendo descrito abaixo algumas informações básicas de cada método: Berd, sistema construtivo novo no Brasil, é um sistema de simbramento aéreo que utiliza concreto in loco e também sendo alto adensável com aditivo para redução do tempo de pega e de cura, é um método muito mais rápido que o convencional, o que possibilita maior capacidade de produção na obra, a forma desse método não é possível aplicação para curvas em espiral, somente em tangente e em curva circular simples. Projetado com vãos de 35m. Utilizado. Esse método foi utilizado em 34% de toda obra de arte especial; Obra de Arte Convencional, projetado com 30m de vão, utilizado em 38% de toda obra de arte especial; Encontro Estruturado Leve, nome dado devido ao vão extremamente pequeno, sendo ele de 12m, resultando em uma estrutura mais esbelta, com vigas pré-moldadas, utilizado em 28% de toda obra de arte especial.
As normas aplicáveis ao Rodoanel Leste são definidas em cada elemento viário, abaixo está à relação das normas aplicáveis em cada um desses trechos: Eixo Principal (tronco) – Norma aplicável AASHTO (2001), para o caso, esta norma consta que para a velocidade de projeto, o raio mínimo para 120 Km/h é de 755m com espiral, e para o valor acima de 852m de raio, é dispensado a espiral, como no caso, o eixo principal do Rodoanel Leste, existe trechos com sistema construtivo Berd em obras de arte especial, e como esse sistema não suporta curvas em espiral, todo o eixo principal foi projetado sem curva espiral, mesmo com raios entre 755m e 852m. Ramos de Interseção – Norma aplicável AASHTO (2001) e DER-SP. Taper de Aceleração e Desaceleração – Norma aplicável DER-SP (quando liga com outras Rodovias de domínio do Estado de São Paulo, as SPs) e DNIT (quando ligada com a Rodovia Presidente Dutra, por ser de controle Federal).
Para o Rodoanel Leste, devido ao estudo de tráfego, foram projetadas três faixas de rolamento para cada sentido, cada faixa possuindo 3,6m, como são três faixas para cada sentido, cada pista conta com uma largura total de 10,8m. Além disso, possui uma faixa de refúgio (faixa de segurança também conhecida) de 1,0m contando a partir do bordo interno de cada sentido.
Além disso, utilizou-se acostamento a partir do bordo externo de 3,0 m nos trechos projetados para execução em terraplenagem, e de 3,4m nos trechos projetados em elevado (obra de arte especial), essa largura de 0,4m a mais nos trechos em elevado, é devido a uma distância de segurança em caso de colisão com a barreira rígida.
Para os ramos, dependendo também do estudo de tráfego realizado, utilizou- se de uma a duas faixas de rolamento, no caso para ramos de apenas uma faixa de rolamento, a largura da faixa foi projetada com largura de 6,5m, contando com uma faixa de 1.0m de refúgio do bordo interno (bordo esquerdo em relação ao sentido de tráfego). E para o caso de ramos com duas faixas, contando com largura de pista de 7,2m, sendo cada faixa com 3,6m, ainda com bordo interno de 1,0m de refúgio e nessa situação, com acostamento externo de 3,0m para o caso de executado em terraplenagem, e de 3,4m para trechos em elevado.
Sobre os gabaritos do Rodoanel Leste, foram projetados com o mínimo de 6,0m de vão livre, com passagens com outras Rodovias, como por exemplo, a Rodovia Ayrton Senna e a Rodovia Presidente Dutra, para as situações de cruzamentos com Ruas, Avenidas, Acessos e Ramos, utilizaram-se gabaritos verticais de 5,5m (pelas normas do DER-SP e AASHTO (2001), o gabarito mínimo é de 5,5m). Para os retornos operacionais foram projetados gabaritos mínimos de 5,0m, devido à restrição de passagem de veículos nessas áreas, sendo apenas veículos de apoio (carros de polícia, da concessionária, ambulância, bombeiros, etc.).
O canteiro central teve uma largura livre de 11,0m nos trechos em terraplenagem, sendo este, projetado sempre com uma canaleta no centro, variando entre canaleta de grama ou revestida em concreto, dependendo da inclinação longitudinal da via. Para os trechos em elevado, utilizou-se luma distância entre obras de arte de 5,5m.
Para a superelevação, considerou-se uma superelevação máxima de 6%, tanto para o Eixo Principal como para os ramos.
Na sobre largura, considerado apenas em alguns ramos com maior restrição de raio, para esses casos levou-se em consideração o arraste do caminhão (veiculo tipo WB-65, sendo este um caminhão cegonha com 22,6m de comprimento total) pelo software “AUTO TURN”.
No caso das rampas máximas, foram projetado rampas máximas de 4% para o Eixo Principal, e de 6% para os ramos, em função principalmente da velocidade de cada um deles.
5. CONCLUSÃO/CONSIDERAÇÕES FINAIS
Pode-se avaliar a complexidade de um projeto rodoviário, sendo composto por diversas fórmulas e cálculos, e sempre havendo mudanças fenomenais de um projeto para o outro, devido às características da topografia do terreno, do estudo de tráfego, das interferências encontradas em torno do seu traçado e da importância econômica que tal rodovia influencia em cada região.
Tanto que por esses motivos, evidencia-se a importância de um estudo aprofundado da implantação de uma rodovia, independente da sua extensão ou capacidade de tráfego, como por exemplo, a viabilidade da sua construção e o estudo aprofundado do seu traçado, minimizando impactos no meio ambiente da região e minimizando também o custo da obra como um todo.
De todas essas informações e experiências, tomando-se como base um dos maiores projetos rodoviários existentes no Brasil, o Rodoanel Leste, apresentou-se um exemplo prático do desenvolvimento de um projeto com tamanha complexidade, passando por todas as suas fases de projeto geométrico.
REFERÊNCIAS
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PIMENTA, Carlos R.T.; OLIVEIRA, Márcio P. Projeto Geométrico de Rodovias. 2. ed. São Carlos: Rima, 2004. 198 p..
1Engenheiro Civil, Centro Universitário UNIP, São Paulo, São Paulo, Brasil.
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