REGISTRO DOI: 10.5281/zenodo.10200516
Vitória Mendes Orestes
Orientadora: Profa Luciana Bertolla Andrade
RESUMO
Este trabalho visa explorar a relação entre duas questões prementes decorrentes do processo de urbanização na cidade de São Paulo: a mobilidade urbana e a poluição dos recursos hídricos, especialmente nos rios Tietê e Pinheiros. Para compreender o impacto dessas problemáticas no cotidiano paulistano, será realizada uma análise das políticas de despoluição de rios locais e investigar como a revitalização dos recursos hídricos pode contribuir positivamente para a mobilidade urbana na RMSP, aliviando os congestionamentos nas vias principais.
O plano estratégico proposto inclui a construção de portos e rotas de transporte fluvial nos rios urbanos. Aspectos como as características dos rios, tipos de embarcações, rotas, materiais a serem transportados e locais para instalação de portos foram considerados na elaboração do plano. No entanto, ressalta-se que a implementação da proposta necessita de estudos adicionais, incluindo análises de viabilidade financeira, logística e estrutural, uma vez que há escassez de estudos na literatura abordando essa temática específica.
Palavras-chave: Mobilidade urbana, cidade de São Paulo, rios Tietê e rio Pinheiros
ABSTRACT
This work aims to explore the relationship between two pressing issues arising from the urbanization process in the city of São Paulo: urban mobility and water resource pollution, especially in the Tietê and Pinheiros rivers. To understand the impact of these issues on daily life in São Paulo, an analysis of local river pollution policies will be conducted, investigating how the revitalization of water resources can positively contribute to urban mobility in the RMSP, alleviating congestion on main roads.
The proposed strategic plan includes the construction of ports and routes for river transport on urban rivers. Aspects such as river characteristics, types of vessels, routes, materials to be transported, and locations for port installations were considered in the development of the plan. However, it is emphasized that the implementation of the proposal requires additional studies, including analyses of financial, logistical, and structural feasibility, as there is a shortage of studies in the literature addressing this specific topic.
Key-words: Mobilidade urbana, cidade de São Paulo, rios Tietê e rio Pinheiros
1. Introdução
A água é um recurso fundamental à evolução da vida e podemos perceber sua relevância através de transformações importantes para a história da humanidade ao redor do mundo, pois foi por meio da pesca e agricultura às margens de rios que grandes civilizações surgiram, como exemplos os rios Tigre, Eufrates, Amarelo e Nilo. Estas civilizações expandiram, tornaram-se cidades, e assim aumentaram sua complexidade social através dos séculos, criando um processo de sedentarização.
Durante a história, podemos reparar que os rios sofreram mudanças, tendo seus recursos explorados desenfreadamente, sua qualidade de água inferiorizada e seu curso natural modificado para atender as necessidades das cidades em expansão, o que chamamos de Urbanização, processo em que espaços rurais se tornam urbanos que se iniciou com as revoluções industriais e agrícolas que ocorreram na Europa do século XVIII. O crescimento desenfreado da população urbana é uma das consequências desse fenômeno.
O município de São Paulo é considerado de extrema importância econômica e social do país desde o século XX, quando se beneficiou do processo migratório tardio da população rural para a cidade. Segundo o IBGE, em 2019, concentrava a maior extensão de áreas urbanizadas do país (1.521,20 km², ou seja 18,39% de área urbana) e o crescimento desenfreado dessas áreas fez surgir a Região Metropolitana de São Paulo, resultado da conurbação da capital com cidades em seu entorno. Dados do SEADE afirmam que em 2010 a concentração da população vivendo em área urbana da Região Metropolitana de São Paulo ultrapassava 98%.
Contudo a região também sofreu diversos impactos negativos com este processo: aumento da violência, da desigualdade social, poluição (do ar, ambiental, visual, sonora etc), prejuízo da mobilidade urbana entre outros.
A cidade de São Paulo testemunha uma dinâmica urbana em constante movimento, caracterizada por uma preocupante relação entre a quantidade de veículos e a capacidade das vias disponíveis para o tráfego. Conforme os dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (2021), a cidade de São Paulo contava com cerca de 8,9 milhões de veículos, enquanto a população estimada era de 12,4 milhões de habitantes, resultando em uma média de 7,2 veículos para cada 10 habitantes, quase um veículo por pessoa. Essa elevada concentração de veículos por habitante sobrecarrega diariamente as vias, as quais não têm capacidade para acomodar esse número excessivo.
Os rios Tietê e Pinheiros atravessam a cidade de São Paulo, exibindo águas poluídas e odor desagradável, o que causa desconforto ao longo de suas margens e a restauração dos recursos hídricos destes principais rios da maior metrópole da América Latina representa um dos principais desafios enfrentados pelo governo do estado de São Paulo através dos anos. Essas marginais são algumas das vias mais importantes da cidade de São Paulo, com trechos que chegam a registrar um volume de quase dez mil veículos por hora, segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET).
2. Os rios paulistas e suas características
Existem vários estudos que investigam a despoluição dos rios urbanos na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) que abordam fatores que influenciam essa necessidade, estes incluem a responsabilidade do Poder Público, a revitalização das áreas circundantes, a reestruturação das redes de esgoto e os possíveis impactos da despoluição nos aspectos do cotidiano da população paulistana.
Para este trabalho, foram utilizadas análises de experiências de recuperação de rios e projetos direcionados aos rios da RMSP, estabelecendo relações com os desafios da mobilidade urbana na metrópole. Serão examinados os principais tópicos e sua interligação tanto em São Paulo quanto em outras regiões, fornecendo uma base analítica sólida.
Para determinar a viabilidade de navegação nos rios Tietê e Pinheiros, é crucial analisar atributos como suas dimensões, velocidade média e vazão. Essas características são essenciais para definir a capacidade de diferentes tipos de embarcações de navegar nesses cursos d’água.
2.1. Rio Tietê
Sua nascente fica no município de Salesópolis, possui extensão de 1.100 quilômetros e percorre praticamente toda a extensão do estado até desaguar no rio Paraná. Ao longo de seu curso, o rio Tietê passa por 62 municípios paulistas, abrangendo seis sub-bacias hidrográficas (UGRHIs): Alto Tietê (que inclui a Região Metropolitana de São Paulo), Piracicaba, Sorocaba/Médio Tietê, Tietê/Jacaré, Tietê/Batalha e Baixo Tietê.
FONTE: Projeto AFLORAR
Em 1937, o engenheiro e urbanista da prefeitura, João Florence de Ulhôa Cintra, liderou o Projeto Cintra, projeto de retificação dos rios Tietê e Pinheiros. Segundo Denise Pessoa, o projeto realizado entre as décadas de 1950 e 1960 propunha a canalização e o aprofundamento em quatro metros do rio Tietê, especificamente no trecho entre Guarulhos e Osasco, dentro do município de São Paulo, utilizando recursos públicos. A região da várzea, outrora evitada devido às inundações, ao longo do tempo, passou a ser destinada a projetos de interesse coletivo, como a construção do Terminal Rodoviário do Tietê, acesso às pontes e o desenvolvimento do Centro de Convenções e Eventos Anhembi (PESSOA, 2019).
2.1.1. Projeto Tietê
O Projeto Tietê visa estabelecer e expandir a infraestrutura de coleta e tratamento de esgoto nos municípios, visando a despoluição do rio Tietê. De acordo com a Sabesp, a empresa encarregada do programa, significativos progressos foram alcançados desde o início do projeto, incluindo melhorias nos índices de coleta e tratamento de esgoto, proporcionando benefícios a uma população superior a 12 milhões de pessoas.
A infraestrutura implementada agora abrange mais de 92% da área urbanizada da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), e o tratamento de esgoto aumentou de 24% para 83% do volume total coletado, conforme dados divulgados pelo Governo do Estado de São Paulo (2021). Até o início de 2022, o Projeto Tietê acumulou um investimento total de US$ 3,3 bilhões, tornando-se o maior programa de saneamento ambiental do Brasil. Esse esforço resultou em uma redução de 65% na mancha de poluição do Rio Tietê entre setembro de 2020 e setembro de 2021, conforme relatório da Fundação SOS Mata Atlântica.
2.1.2. Programa Água Limpa
O Programa Água Limpa tem como meta facilitar, por meio da concessão de financiamentos, o tratamento do esgoto coletado e gerado em municípios do Estado de São Paulo. Sob esse programa, cabe ao poder público fornecer os recursos financeiros para a construção de estações de tratamento de esgoto e a implementação de estações elevatórias, por meio de projetos executivos e supervisão técnica necessária.
Este projeto está diretamente relacionado à redução da poluição do Rio Tietê, uma vez que trata o esgoto direcionado a córregos e rios que, em seus percursos, deságuam neste rio.
2.2. Rio Pinheiros
O Rio Pinheiros, com uma extensão de apenas 25 quilômetros, atravessa a cidade de São Paulo, tendo sua origem no encontro do Rio Guarapiranga com o Rio Grande.
Em 1940, foram iniciadas obras de retificação com o intuito de eliminar inundações, canalizar as águas e direcioná-las para o reservatório Billings e criar condições para a criação de uma usina de energia elétrica.
Essas ações, aliadas à implementação de vias expressas, culminaram no afastamento do Rio Pinheiros da interação com a população, que, anteriormente, o utilizava para navegação. O rio, antes destinado a atividades recreativas, como deslocamento, exercícios físicos e tarefas do cotidiano, deixou de ser acessível à comunidade.
2.2.1. Programa Novo Rio Pinheiros
A coordenação do Programa Novo Rio Pinheiros é de responsabilidade do Governo do Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Infraestrutura e Meio Ambiente. O objetivo principal do programa é despoluir e revitalizar o Rio Pinheiros. Para alcançar esse propósito, o programa concentra esforços na ampliação da coleta e tratamento de esgotos, na gestão da coleta e disposição adequada dos resíduos sólidos, no desassoreamento do rio, na revitalização das margens e na implementação de iniciativas de educação ambiental para a população. Ele já foi responsável pela coleta de mais de 700 mil m³ de sedimentos por meio de desassoreamento e mais de 71 mil toneladas de resíduos sólidos. Também efetuou a conexão de mais de 620 mil imóveis à rede de esgoto, beneficiando uma população superior a 1,2 milhão de pessoas, segundo o INTEGRATIETÊ.
Ao final do projeto, o objetivo é que haja melhora no odor, abrigo de vida aquática e a volta da população às suas margens (INTEGRATIETÊ).
3. Relação entre a despoluição dos rios e a mobilidade em São Paulo
A cidade de São Paulo está passando por mudanças notáveis em seus meios de transporte e na maneira como quase 20 milhões de habitantes se deslocam diariamente. Mesmo com os progressos registrados nos últimos dez anos desde a aprovação da lei que estabelece as diretrizes para a Política Nacional de Mobilidade Urbana, a cidade vivenciou transformações substanciais, mas ainda se encontra distante de alcançar um sistema de mobilidade urbana considerado ideal.
De acordo com Costa e da Silva (2013), São Paulo está constantemente sujeita à ameaça de um colapso no seu sistema de transporte, em razão do congestionamento intenso e da superlotação no sistema de transporte público.
O Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS), conforme definido por Costa (2008), é uma ferramenta destinada ao monitoramento da mobilidade urbana sustentável e à avaliação do impacto das políticas públicas. Com base no estudo realizado na cidade de São Paulo por Costa e da Silva (2013), o resultado obtido na escala de 0,0 (zero) a 1,0 (um) – onde zero representa sérios problemas de mobilidade e um representa mobilidade sustentável – foi 0,55. Dentre todos os indicadores analisados por Costa e da Silva (2013), a cidade de São Paulo enfrenta sérios problemas de fragmentação urbana devido às características do seu sistema viário e das redes de transporte. Esses elementos têm contribuído para a deterioração da qualidade ambiental da cidade, além de criar barreiras físicas que dificultam a circulação de modos não-motorizados de transporte. Isso se deve a uma cultura estabelecida de priorização dos meios motorizados, com raízes no período do Rodoviarismo, marcado pela consolidação das avenidas da cidade, desde o Plano de Avenidas de Francisco Prestes Maia (1930) até o Plano Regional de São Paulo por Luiz Ignácio de Anhaia Mello (1950).
A visualização de soluções para os desafios relacionados à mobilidade na capital é complexa devido ao crescimento desordenado, heterogêneo e, frequentemente, aleatório da cidade. Esse desenvolvimento afetou a estrutura urbana, resultando em rios altamente poluídos devido à ineficiência nos sistemas de captação de esgoto e tratamento de água. O tráfego de veículos é intenso em praticamente todas as horas do dia, enquanto as linhas de trem e metrô não abrangem muitos pontos da cidade, especialmente em regiões mais afastadas do centro. A maioria das intervenções nas áreas próximas aos rios urbanos tem sido baseada no modal rodoviário, com a criação e ampliação das marginais. O processo de urbanização da cidade não explorou o potencial dos rios urbanos como meio de transporte; pelo contrário, esses rios têm sido usados como destino de resíduos urbanos, como lixo e esgoto, há mais de um século.
Sendo um dos principais desafios da cidade de São Paulo, a mobilidade urbana envolve a análise não apenas dos modais de transporte e sua qualidade, mas também do tempo dedicado aos deslocamentos, que tende a ser mais elevado nas áreas periféricas. Aspectos como custos dos transportes em relação à renda da população, condição das calçadas, presença de ciclovias e ciclofaixas, e a garantia de acessibilidade também são considerados.
São Paulo destaca-se como a região mais complexa e diversificada do país, sendo o principal centro econômico, contribuindo com mais de R$700 bilhões para o Produto Interno Bruto (PIB), o que representa aproximadamente 20% do PIB nacional (IBGE, 2022). Esse dinamismo, especialmente na área de serviços ligados à rede de transportes e comunicação, resulta em uma ampla gama de desafios estruturais.
Na busca por melhorias para este problema, medidas de restrição veicular começaram a ser implementadas a partir de 1990. A primeira foi a Operação Rodízio, que visava minimizar a poluição atmosférica e os congestionamentos. Em seguida, originou-se o Programa de Restrição de Veículos Automotores no Município de São Paulo, precursor da Operação Horário de Pico. Este programa tem como objetivo restringir a circulação de veículos em determinadas áreas da cidade durante os horários de pico da manhã (7h às 10h) e da tarde (17h às 20h), variando de acordo com o final da placa do veículo.
No que diz respeito ao transporte de cargas, o Departamento de Operações do Sistema Viário (DSV), vinculado à Secretaria Municipal de Transportes (SMT), estabeleceu a Zona de Máxima Restrição de Circulação (ZMRC). Para garantir a logística de distribuição nessa área restrita, a prefeitura de São Paulo permitiu a circulação de Veículos Urbanos de Carga (VUC), com capacidade de carga útil de até 3.000 kg, largura máxima de 2,20 m e comprimento máximo de 5,50 m, bem como Veículos Leves de Carga (VLC), com comprimento acima de 5,50 m e no máximo de 6,30 m.
Entretanto, tais medidas revelaram-se insuficientes para conter os congestionamentos, pois, de acordo com a CET (2008), com uma frota de mais de 175 mil caminhões, a cidade enfrenta praticamente diariamente, nos horários de pico, congestionamentos que se aproximam dos 200 quilômetros de vias congestionadas e em geral, a maioria dos deslocamentos de caminhões na RMSP é predominantemente interno, ocorrendo entre diferentes zonas da metrópole (ZIONI, 2009).
Atualmente, a cidade de São Paulo recebe o tráfego de veículos provenientes de dez rodovias estaduais, a saber: Anchieta, Imigrantes, Régis Bittencourt, Castelo Branco, Raposo Tavares, Fernão Dias, Presidente Dutra, Anhanguera, Ayrton Senna e Bandeirantes. Essas rodovias estabelecem conexões com pontos estratégicos da cidade, notadamente as marginais dos rios Tietê e Pinheiros, assegurando o acesso aos principais destinos na capital.
4. Análises e Resultados
Após analisarmos as questões levantadas anteriormente, pudemos chegar a uma proposta de plano de ação para solucioná-las. Para tal, devemos considerar que ao longo das últimas décadas, a cidade de São Paulo experimentou várias transformações em sua organização produtiva, resultando no aumento dos fluxos de bens e mercadorias, com isso predominando a utilização de modos rodoviários para o transporte de cargas dentro da cidade.
4.1. Solução proposta
Ao contrário do transporte rodoviário, o transporte hidroviário enfrenta dificuldades com desníveis e interrupções em suas rotas, portanto, ao estabelecer rotas de transporte na cidade, é essencial analisar a presença de obstáculos, como usinas, ilhas e pontes. Além disso, o objetivo do projeto é criar rotas para o transporte de grandes volumes de carga, sem a necessidade de rapidez extrema na entrega, dado que o transporte fluvial é mais lento em comparação ao rodoviário e ferroviário. Dessa forma, alguns materiais adequados para esse tipo de transporte incluem lixo urbano, entulho, materiais recicláveis, agregados da construção civil e sedimentos, o que poderia ser de extrema contribuição para o manejo dos resíduos de Ecopontos.
O transporte fluvial de hortifrutigranjeiros apresenta uma oportunidade promissora para a cidade, uma vez que é possível realizar seu transporte mesmo sob condições especiais, especialmente devido à localização estratégica do CEAGESP.
O CEAGESP, abreviação para Companhia de Entrepostos e Armazéns Gerais de São Paulo, está situado na Vila Leopoldina, zona oeste da cidade de São Paulo, às margens da marginal Pinheiros, próximo à região de sua foz, o rio Tietê e tem como finalidade comercializar, distribuir e armazenar produtos hortifrutigranjeiros, por meio da concessão de espaços para comerciantes privados venderem esses produtos para varejistas (CEAGESP, 2022).
Em virtude de sua importância para o abastecimento urbano, a exploração dos rios próximos poderia facilitar a locomoção dos caminhões até o destino.
Portanto, é possível inferir que o transporte fluvial diminuiria o congestionamento nas rodovias, canalizando os produtos por meio de seus cursos. Além disso, vale ressaltar que o transporte fluvial é menos prejudicial ao meio ambiente em comparação com o rodoviário e o ferroviário, uma vez que o transporte fluvial de uma tonelada de carga resulta em uma emissão de CO₂ quatro vezes menor do que o transporte rodoviário, segundo Eloisa Ikeda (2016).
Para realizar o transporte fluvial, é essencial escolher o tipo de embarcação que possibilitará a navegação de maneira mais eficiente possível. Nesse contexto, o Barco Urbano de Cargas (BUC), uma embarcação automotora com 50 metros de comprimento e 9 metros de largura com capacidade de carga de até 500 toneladas, surge como uma opção viável, considerando as características dos rios na região paulistana. Em comparação, os veículos urbanos de carga (VUCs) possuem capacidade de carga de apenas 3 toneladas, ou seja, um BUC equivale a aproximadamente 167 VUCs.
Para o traçado da hidrovia, devemos levar em consideração as dimensões já vistas dos rios paulistanos, que são as mesmas para ambos. Em um contexto de despoluição, a profundidade total estaria em torno de 7 metros, nível mais do que suficiente para a operação dos Barcos Urbanos de Cargas (BUCs), e considerando a largura mínima de 60 metros dos rios, há a possibilidade de operação de mais de um BUC.
Quanto ao movimento de carga e a importância do CEAGESP e da sua localização (próximo a diversas rodovias estaduais, sendo elas Regis Bittencourt, Bandeirantes, Anhanguera, Raposo Tavares e Castelo Branco), os portos precisam ser posicionados em pontos estratégicos para atender à demanda de transporte das mercadorias hortifrutigranjeiras do local. Além disso, as rotas de transporte coincidem com as vias mais congestionadas da cidade; assim, as rotas fluviais devem aliviar o tráfego nas marginais.
Por fim, podemos designar dois tipos de portos ao longos de ambos os rios de maneira a atender a demanda do fluxo de carga: os Portos Principais (PPs) e os Portos Interpostos (PIs). Os PPs podem ser alocados no começo e fim da rota hidroviária bem como no encontro entre os rios Tietê e Pinheiros e deverão servir como conexão principal entre as rodovias e a hidrovia, triagem e destinação final das mercadorias, incluindo os resíduos urbanos, enquanto os PIs podem ser locados em locais estratégicos visando dar suporte aos PPs e servir como zona de transferência de cargas entre tipos de rota (hidroviária para rodoviária) para que sejam levados à locais onde não exista possibilidade de conexão com as vias hidroviárias. A distância entre PPs e PIs deve ser estudada a fim de garantir rápido transporte e eficiência no escoamento de cargas e produtos.
4.2. Desafios da aplicação
O presente estudo concentrou-se exclusivamente em analisar de forma concisa como a distribuição portuária ao longo dos principais rios urbanos poderia ser configurada. Além disso, estimou a distribuição de rotas para impactar positivamente o fluxo de veículos nas vias marginais e nos principais polos geradores de tráfego na cidade de São Paulo.
Portanto, acredita-se que o próximo desafio residiria na necessidade de conduzir um estudo abrangente de viabilidade financeira, logística e estrutural para a implementação dos portos em questão e suas integrações com outros modais. Isso proporcionaria uma compreensão mais precisa de qual alternativa seria mais adequada para abordar eficazmente o problema da mobilidade urbana na cidade de São Paulo.
5. Conclusão
O trabalho pode ser subdividido em dois principais tópicos. O primeiro trata da reabilitação das águas dos rios Tietê e Pinheiros. O Poder Público em São Paulo tem buscado diversas abordagens para recuperar as águas de seus principais rios. Alguns programas foram desenvolvidos com esse propósito, enfrentando desafios e variados graus de sucesso, enquanto outros estão em andamento, com previsão de conclusão nos próximos anos, mas ainda sem garantia de eficácia. Essa realidade se distancia das experiências bem-sucedidas em cidades europeias, como Paris e Londres, destacadas ao longo do trabalho. No entanto, persistem grandes desafios para a vasta e diversificada metrópole paulista.
O segundo tópico aborda a complexidade da mobilidade urbana na cidade de São Paulo, que experimenta um incessante fluxo de pessoas e veículos, que percorrem longas distâncias diariamente para realizar atividades como estudo, trabalho e lazer. Como mencionado anteriormente, a qualidade urbana em São Paulo está aquém da sua expressão econômica e das expectativas da sua população.
Portanto, o objetivo do presente trabalho foi integrar os dois temas centrais: aprimorar a mobilidade urbana da cidade por meio do aproveitamento de rios urbanos despoluídos. Ao estabelecer uma conexão entre esses tópicos, foi desenvolvido um plano de ação que envolve a construção de portos e rotas de transporte fluvial ao longo dos rios urbanos. A distribuição estratégica desses portos permitiu a criação de rotas específicas para o transporte de mercadorias por embarcações especializadas, com a perspectiva de reduzir significativamente o volume de caminhões que congestiona as vias marginais diariamente.
É importante destacar que este trabalho propõe apenas uma alternativa para modificar o cenário da mobilidade urbana em São Paulo. No entanto, essa proposta ainda carece de estudos mais aprofundados de viabilidade financeira, logística e estrutural para sua efetiva implementação, uma vez que há escassez de estudos na literatura que explorem essa temática de maneira abrangente.
Referências
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