NEW PSYCHOACTIVE SUBSTANCES AND THEIR IMPACTS ON TOXICOLOGICAL TESTING IN AVIATION
REGISTRO DOI: 10.69849/revistaft/pa10202503091329
Cleo Marcus Garcia1
RESUMO
A segurança operacional sempre estará entre os principais objetivos da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), mas para alcançar êxito neste processo é preciso uma vigilância constante em todos os fatores contribuintes aos acidentes e incidentes aeronáuticos, especialmente o fator humano. As Novas Substâncias Psicoativas (NPS) se tornaram uma questão preocupante neste contexto, isso porque, em um período de aproximadamente 10 anos, cerca de 950 substâncias foram descobertas pelo mundo, e elas acabaram se tornando um problema critico a aviação, contribuindo para inúmeras ocorrências na aviação, incluindo acidentes fatais. Esta pesquisa, realizada por meio de uma revisão da literatura, se propõe investigar os desafios e as perspectivas dos exames toxicológicos na aviação, destacando a dificuldade na detecção e a necessidade de métodos mais avançados para minimizar ou evitar suas ameaças. Além disso será realizada uma análise da eficácia das metodologias de avaliações toxicológicas atuais, bem como propor estratégias para o seu aprimoramento, a pesquisa considerou questões como os avanços tecnológicos, as regulamentações atuais aplicadas ao setor aéreo e os relatórios técnicos elaborados por organizações governamentais. Em relação aos resultados obtidos foi constatado que os exames realizados atualmente apresentam limitações em seus processos de identificação, especialmente de novas substâncias, o que acaba expondo a segurança operacional na aviação a vulnerabilidades significativas. Como conclusão, identificamos a real necessidade de investimentos para modernização e o aperfeiçoamento dos testes atuais, bem como a harmonização das normativas internacionais, que são essenciais para mitigar os riscos associados ao uso de substâncias psicoativas, o que pode garantir um ambiente operacional seguro e sustentável.
Palavras-chave: Exames toxicológicos, segurança operacional, novas substâncias psicoativas, regulação aeronáutica, aviação.
ABSTRACT
Operational safety will always be among the main objectives of the International Civil Aviation Organization (ICAO), but to be successful in this process, constant monitoring of all factors contributing to aviation accidents and incidents, especially the human factor, is necessary. New Psychoactive Substances (NPS) have become a matter of concern in this context, because in a period of approximately 10 years, approximately 950 substances were discovered worldwide, and they ended up becoming a critical problem for aviation, contributing to numerous occurrences in aviation, including fatal accidents. This research, carried out through a literature review, aims to investigate the challenges and perspectives of toxicological testing in aviation, highlighting the difficulty in detection and the need for more advanced methods to minimize or avoid their threats. In addition, an analysis will be carried out of the effectiveness of current toxicological assessment methodologies, as well as proposing strategies for their improvement. The research considered issues such as technological advances, current regulations applied to the aviation sector and technical reports prepared by government organizations. Regarding the results obtained, it was found that the tests currently performed have limitations in their identification processes, especially for new substances, which ends up exposing operational safety in aviation to significant vulnerabilities. In conclusion, we identified the real need for investments to modernize and improve current tests, as well as the harmonization of international regulations, which are essential to mitigate the risks associated with the use of psychoactive substances, which can guarantee a safe and sustainable operational environment.
Keywords: Toxicological testing, operational safety, new psychoactive substances, aviation regulation, aviation
1. INTRODUÇÃO
A expressão “meio de transporte mais seguro do mundo” concedida a aviação civil não é um acaso, ela é resultado de um conjunto de normas e procedimentos em um dos ambientes mais rigorosos em termos regulatórios do mundo. Nesta indústria a segurança operacional está vinculada a protocolos padronizados e monitoramento constante dos profissionais que atuam na linha de frente de suas operações. Porém, esse é um cenário cercado de desafios, e certamente um deles está justamente na detecção e prevenção do uso de substâncias psicoativas entre seus profissionais, algo que tem se intensificado nas últimas décadas devido ao crescimento exponencial das NPS pelo mundo. Drogas sintéticas são frequentemente reformuladas para contornar legislações e consequentemente dificultar sua detecção em exames tradicionais. Como resultado, acabam representando uma ameaça à segurança operacional no âmbito da aviação, pois ao agirem no corpo comprometem o tempo de resposta, o discernimento e a capacidade de reação em situações críticas que podem envolver pilotos, controladores de tráfego aéreo e outros profissionais (Jana & Chakravarty, 2023).
Neste ambiente “turbulento”, os métodos de análise toxicológica tradicionais enfrentam algumas limitações, uma vez que muitas substâncias já não são mais identificáveis pelos painéis padrão de testagem (Hartung, 2017). Essa lacuna na triagem toxicológica abre um espaço perigoso para os falsos negativos e as dificuldades na fiscalização, tornando o monitoramento um processo muito mais complexo. Além disso, usuários de substâncias psicoativas acabam recorrendo a estratégias de evasão para evitar a sua identificação, como adulterações de amostras ou o uso de metabólitos que mascaram as informações (Wang & Li, 2024). O impacto dessa vulnerabilidade na regulação, que trata do assunto, se estende às agências reguladoras de aviação e a própria Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO), afinal elas precisam equilibrar a necessidade de um monitoramento mais preciso com questões éticas e de privacidade dos profissionais do setor (EASA, 2022).
Diante desse contexto, esta pesquisa adota uma abordagem baseada em revisão da literatura para avaliar esses desafios e as soluções emergentes, entendendo aspectos relacionados a evolução das substâncias psicoativas sintéticas e dos seus impactos fisiológicos, apresentaremos algumas das táticas de evasão, mas também os avanços tecnológicos na detecção dessas substâncias. Além disso, será discutido algumas inovações aplicáveis ao setor aeronáutico e as questões regulatórias que envolvem esta harmonização global dos exames toxicológicos.
2. REFERENCIAL BIBLIOGRÁFICO
2.1. A evolução das novas substâncias psicoativas e drogas sintéticas pelo mundo.
Não é um cenário favorável, a cada ano, o mercado ilícito das novas substâncias psicoativas surpreende as autoridades com sua altíssima capacidade de adaptação. A química sintética avançou a um nível em que novas variantes dessas substâncias surgem constantemente, o que acaba dificultando as ações dos órgãos reguladores e dos sistemas de testagem existentes no acompanhamento desta evolução. Em termos quantitativos o Escritório das Nações Unidas sobre Drogas e Crime (UNODC, 2021, p. 37), destaca que, somente “[…] entre 2009 e 2019, foram detectadas aproximadamente 950 NPS em todo o mundo, com uma média de 80 novas substâncias identificadas anualmente.” (GRÁFICO 1). Este é um número preocupante, assim como suas consequências, uma vez que essas drogas são projetadas para imitar os efeitos de psicoativos tradicionais, como a cocaína, anfetaminas e canabinoides, mas com alterações químicas sutis que acabam dificultando a sua proibição e detecção (Carollo et al., 2023). Isso acaba gerando um verdadeiro “jogo de gato e rato” entre aqueles que fabricam e aqueles que regulam, onde a cada proibição, surge uma nova variante rapidamente no mercado.
Gráfico 1: Número de novas substâncias psicoativas notificadas anualmente após a sua primeira detecção na União Europeia, por categoria, 2005–2022
Fonte: (EUDA, 2024).
Um dos problemas é que essas alterações em suas estruturas não apenas burlam as leis, mas também criam substâncias inéditas com perfis toxicológicos ainda desconhecidos. Aqui citando um exemplo, a Mefedrona (3-MMC) uma substância derivada da catinona, foi rapidamente substituída pela Clorometcatinona (4-CMC) após sua restrição em alguns países (King & Kicman, 2011). Isso acontece porque algumas pequenas modificações na molécula preservam os efeitos estimulantes, mas com riscos imprevisíveis para o organismo, o que acaba dificultando a identificação dessas drogas nos testes toxicológicos convencionais. Uma solução na área da ciência seria investir em métodos de teste in vitro e in sílico, uma vez que estes formatos reduzem a dependência de testes com modelos animais e acaba acelerando a análise de toxicidade (Krewski et al., 2020). No entanto, adaptar essas novas tecnologias à aviação exigirá que as triagens toxicológicas sejam constantemente aprimoradas, justamente para acompanhar o ritmo destas mutações químicas.
É importante ressaltar também que o mercado de NPS se comporta de maneira diferente em diferentes partes do mundo. Enquanto no Brasil, por exemplo, os catinones sintéticos representaram 46% das apreensões de novas substâncias psicoativas em 2017 e 69% em 2018, com milhares de comprimidos e quilos de substância em pó sendo confiscados pelas autoridades policiais (UNODC, 2023). Na Europa, são as anfetaminas e canabinoides sintéticos que dominam o mercado, e na América do Norte, temos os opioides sintéticos como o fentanil, que representam a maior ameaça devido ao alto risco de overdose (UNODC, 2021, p. 45). O preocupante destes dados no contexto da aviação são seus impactos alarmantes. Isso porque o consumo dessas substâncias pode comprometer tempo de reação, percepção e julgamento, fatores que são essenciais para a segurança operacional. Autores como Taskinen et al. (2017) destacam que o aumento dessas drogas em ambientes ocupacionais exige políticas rigorosas de monitoramento, reforçando a necessidade de uma abordagem global e harmônica para conter essa ameaça evidentemente crescente na aviação.
2.2. As dificuldades na detecção de novas substâncias psicoativas no ambiente aeronáutico.
Detectar novas substâncias em exames toxicológicos convencionais ainda é um desafio na aviação mundial. Esse cenário se deve ao fato de que as NPS, além de evoluírem de uma forma bastante acelerada, são modificadas quimicamente visando escapar justamente das regulamentações e dos testes laboratoriais tradicionais (Carollo et al., 2023). Os imunoensaios, considerados como a maior tecnologia de diagnóstico in vitro do mundo, enfrentam algumas limitações, como por exemplo, a baixa especificidade dos anticorpos, o que pode apresentar resultados de falso-negativo, ele possui uma taxa de erro analítico de 0,4–4%, que é consideravelmente maior do que outros testes de rotina (Ismail, 2017)
Esse cenário representa um risco considerável e preocupante para a segurança operacional, isso porque, pilotos e outros profissionais da aviação podem estar sob efeito de substâncias que não serão detectadas durante a execução de suas atividades, seja visualmente ou por meios dos testes aplicados. Neste sentido, vale destacar Taskinen et al. (2017), onde citam a necessidade de adoção de métodos mais avançados, como Espectrometria de Massas de Alta Resolução (HRMS), uma técnica que permite a obtenção de espectros de massas de substâncias químicas sintéticas ou naturais com elevada exatidão e precisão, ela acaba se tornando uma ferramenta essencial para garantir maior precisão e segurança nos processos de triagem.
Há outro problema inerentes aos exames toxicológicos convencionais, a questão da adulteração das amostras, “[…] aproximadamente 12% das amostras analisadas globalmente apresentaram algum tipo de adulteração” de acordo com o UNODC (2021, p. 45). E quando o fator segurança operacional na aviação está envolvido, estes números podem representar um sério problema.
Os chamados agentes mascarantes e produtos químicos podem vir a interferir em uma análise, o que reduz justamente a sua eficácia da detecção. Porém, uma outra forma de contornar essa vulnerabilidade, seria o uso de Nanobiosensores, um aparelho compacto de análise que incorpora um sensor contendo um elemento biológico, que junto com o HRMS surgem como soluções promissoras. Porém, como algumas soluções as vezes trazem problemas, neste caso é que esses métodos ainda enfrentam algumas barreiras regulatórias, isso associado aos elevados custos de implementação. Então, a validação dessas técnicas acaba exigindo uma colaboração entre a comunidade científica, os órgãos reguladores e a indústria aeronáutica como um todo, garantindo que os novos exames sejam confiáveis e aplicáveis ao setor da aviação (Krewski et al., 2020).
Em paralelo ainda temos o crescimento acelerado das NPS, que demanda atualizações constantes nos painéis toxicológicos. A European Authority for Aviation Safety – EASA (2022), por exemplo, recomenda revisões semestrais, com base em bancos de dados como o European Monitoring Centre for Drugs and Drug Addiction (EMCDDA), justamente para acompanhar esta rápida introdução de novas substâncias no mercado ilícito.
No entanto, devido à falta de uma padronização internacional surge o comprometimento da eficácia dos exames, e consequentemente cria inconsistências na aplicação das normativas. Tecnologias emergentes, como inteligência artificial voltada a análise de dados toxicológicos, possuem potencial reduzir o tempo de resposta e aumentar a precisão da detecção (Krewski et al., 2020). Então, para que os exames toxicológicos sejam mais eficientes, é necessário investimentos pesados em inovação, tecnologias e fortalecer a cooperação internacional, isso contribui ao permitir que a aviação civil se antecipe aos desafios impostos pelas novas substâncias psicoativas que são inseridas no mercado.
2.3. Impactos das Novas Substâncias Psicoativas na Segurança Operacional da Aviação
Esta crescente proliferação das NPS relatadas nos relatórios da UNODC acaba demonstrando um grande, e preocupante, desafio para a segurança operacional na aviação como um todo. Esse impacto se deve ao fato de que o consumo destas substâncias, como canabinoides e catinonas sintéticas produzem efeitos físicos e cognitivos nos seres humanos, já que que elas alteram a frequência cardíaca, aumentam a pressão arterial e prejudicam funções cognitivas essenciais, como memória, concentração e capacidade de tomada de decisão (Carollo et al., 2023).
Isso significa que, um piloto ou um controlador de tráfego aéreo quando estiver sob o efeito de qualquer uma destas substâncias, pode apresentar reflexos retardados, bem como dificuldades em interpretar informações e comprometimento na resposta a qualquer situação inesperada, como o go-around (arremetida)2, por exemplo. A NTSB destacou em um reporte que, entre os anos de 2013 e 2017, cerca de 28% dos acidentes fatais na aviação envolveram pilotos que ingeriram algum tipo de NPS, mesmo as ocorrências em sua maioria terem ocorrido na Aviação Geral, este é um indicador preocupante para um setor onde a segurança operacional é um requisito prioritário. O estudo identificou ainda um aumento em 5% no consumo de substâncias pelos pilotos em relação aos períodos avaliados anteriormente (NTSB, 2014; NTSB, 2020).
Outro agravante é que os efeitos físicos e cognitivos causados por essas substâncias podem se estender por longos períodos no corpo de uma pessoa, análises demonstraram que elas podem persistir por até 72 horas agindo, o que pode comprometer a performance operacional, mesmo após longos períodos sem consumo (Dolengevich-Segal et al., 2017). Esta duração prolongada no organismo potencializa os riscos à aviação, especialmente para pilotos da aviação comercial que cumprem escalas de voos diários em sequência.
Ainda em relação aos efeitos e períodos das substâncias, temos as catinonas sintéticas, por exemplo, que podem permanecer no corpo por 12 a 24 horas, enquanto seus efeitos na cognição podem se estender por até 48 horas, prejudicando atenção, raciocínio lógico e o discernimento de uma pessoa (Public Health England, 2017). A Figura 1 apresenta alguns dos principais efeitos físicos e cognitivos das substâncias em seus usuários.
Figura 1: Efeitos Físicos (EF) e Efeitos Cognitivos (EC) das principais classes de NPS
Fonte:(Dolengevich-Segal et al., 2017)
A Federal Aviation Administration (FAA), a agência reguladora de aviação dos Estados Unidos e uma das principais do mundo, realizou estudos os quais apontaram um aumento de 30% nos erros operacionais em simuladores de voo com pilotos que consumiram substâncias psicoativas, evidenciando o risco crítico para a segurança operacional pelo seu consumo (Aviation Safety Authority, 2019). Outro fato a ser considerado é que a exposição prolongada às NPS pode agravar quadros de fadiga e estresse, problemas já comuns na aviação e que estão diretamente relacionados aos fatores humanos, afetando o desempenho dos profissionais. Isso significa que, um piloto, mesmo sem sintomas evidentes de intoxicação, pode estar operando uma aeronave em um estado subótimo de alerta, e consequentemente aumentando a probabilidade de acidentes ou incidentes aeronáuticos.
Outro problema relevante está na interação das NPS com álcool e medicamentos controlados. A combinação dessas substâncias intensifica os efeitos colaterais como sonolência excessiva, desorientação e falhas motoras, ampliando os desafios operacionais. Estima-se que aproximadamente 25% dos incidentes de intoxicação por NPS na aviação envolvem o consumo simultâneo de múltiplas substâncias, o que, além dos efeitos, torna a identificação toxicológica ainda mais complexa (Pantano et al., 2019).
A aviação civil precisa de políticas mais rígidas para mitigar os riscos das NPS e medidas como testes toxicológicos regulares e aleatórios, em conjunto com treinamentos de conscientização e suporte psicológico, podem ser fundamentais na redução do consumo dessas substâncias. Tal situação ocorre porque muitas pessoas, mesmo sabendo da proibição do seu uso do meio aeronáutico, ainda assim o fazem, e para camuflarem suas atitudes irresponsáveis, usam de subterfúgios para burlarem os testes a que são submetidos.
Atualmente a avaliação capilar, por exemplo, pode detectar substâncias ingeridas nos últimos 90 dias, já os testes de urina identificam o consumo recente, cerca de 48 horas (EASA, 2022). No entanto, os metabólitos comuns entre diferentes substâncias podem gerar falsos positivos, tornando essencial o uso de testes confirmatórios para assegurar diagnósticos precisos.
Desta forma, a uniformização nos protocolos de triagem toxicológica entre as diferentes regiões do mundo é essencial para assegurar uma abordagem padronizada e eficaz. A United Nations Office on Drugs and Crime (UNODC, 2021) destaca que a falta de harmonização nas normativas compromete a identificação e resposta a esse problema, tornando a aviação global mais vulnerável a esse risco presente e emergente.
2.4. As estratégias utilizadas para evasão em testes toxicológicos
A confiabilidade dos testes de detecção de substâncias na aviação é constantemente desafiada por métodos sofisticados de evasão. Pilotos e demais profissionais do setor, sabendo das janelas de detecção, recorrem a estratégias engenhosas para burlar os seus testes. Entre as práticas mais comuns estão a substituição de amostras, a diluição intencional, temos também abstinência programada e a adulteração química. Parece simples, mas na prática, a detecção dessas fraudes exige uma combinação de análises laboratoriais avançadas e vigilância criteriosa (Nascimento et al., 2020). Temos também o uso de urina sintética ou pré-coletada, por exemplo, que representa um grande desafio, pois pode ser quase indistinguível da amostra original sem testes de integridade adequados (Al-Asmari, 2024).
A diluição intencional é outra tática recorrente. Consumo excessivo de água ou uso de diuréticos podem reduzir a concentração de metabólitos das substâncias psicoativas para abaixo dos limites de detecção. Buscando mitigar esse problema, laboratórios recorrem à medição de creatinina, densidade urinária e osmolaridade. Valores anômalos podem sugerir fraude e exigir uma nova coleta sob supervisão rigorosa (Corvi & Madia, 2017). Ainda mais engenhosa é a abstinência temporária, estratégia baseada no tempo de metabolização da droga pelo organismo. Canabinoides sintéticos, por exemplo, possuem curta janela de detecção, o que permite que o usuário suspenda o consumo estrategicamente antes do exame (UNODC, 2023).
Os avanços tecnológicos desafiam ainda mais os testes convencionais. Métodos como a adulteração química empregam substâncias como peróxido de hidrogênio e nitratos para modificar as amostras, dificultando a detecção de metabólitos ilícitos (Addissouky, 2024). Além disso, técnicas de manipulação de amostras capilares, incluindo o uso de produtos químicos agressivos para remover resíduos de substâncias psicoativas, tornam os testes mais vulneráveis. Isso reforça a necessidade de abordagens como a já citada Espectrometria de Massas de Alta Resolução (HMRS), capaz de identificar alterações químicas indicativas de manipulação (Ahuja, 2018b). Nesse contexto, a supervisão da coleta e o uso de matrizes alternativas, como saliva e cabelo, se tornam alternativas relevantes para aprimorar a detecção e evitar falsos negativos (UNODC, 2013).
2.5. Os avanços tecnológicos na realização dos exames toxicológicos.
A toxicologia aeronáutica entrou em uma nova era. Hoje, não basta apenas detectar substâncias psicoativas no organismo, precisamos entender padrões de exposição, metabolização e até predisposições genéticas. Biomarcadores, que nada mais são do que indicadores biológicos da presença de substâncias químicas no corpo, têm revolucionado essa área. Segundo Ahuja (Ahuja, 2018a, p. 3), “biomarcadores são aplicados para a detecção precoce de toxicidade, monitoramento de segurança e seleção de regimes de dosagem”. Assim como a espectrometria de massas, por exemplo, que trouxe um nível de precisão antes impensável, reduzindo falsos positivos e garantindo maior confiabilidade na identificação de metabólitos específicos.
Mas os avanços não param por aí. A toxicogenômica está transformando a forma como analisamos a exposição a drogas. Técnicas como sequenciamento de nova geração (NGS) possibilitam identificar predisposições genéticas ao uso de substâncias psicoativas, permitindo uma análise mais ampla e detalhada (Capone et al., 2024). Outra inovação são os microRNAs, moléculas que podem indicar exposição a drogas com alta sensibilidade, mesmo quando outras formas de detecção falham. Mesmo parecendo cenas de ficção científica, isso já é uma realidade em alguns laboratórios. Porém, temos o desafio? A Infraestrutura. Implementar essas tecnologias custa caro. Estudos indicam que a adoção de metodologias avançadas pode elevar os custos dos exames toxicológicos em até 40% (Addissouky, 2024).
Então a questão que se impõe é: vale a pena? Para a segurança operacional na aviação, cada falso negativo pode representar um risco catastrófico. Campion et al. (2013, p. 6) ressaltam que “a adoção gradual dessas metodologias pode reduzir significativamente a ocorrência de falsos negativos, promovendo maior segurança nas operações aéreas”. No entanto, harmonizar regulamentos entre diferentes Estados membros da OACI e garantir capacitação técnica são desafios a serem derrubados. A aerovia que levará ao futuro deve passar não apenas por tecnologias de ponta, mas também por um compromisso global com a segurança.
2.6. Agentes reguladores de toxicológicos na aviação e os desafios da harmonização e padronização.
O uso de substâncias psicoativas na aviação continuará perpetuando como um tema delicado, mas certamente nunca esteve com tamanha evidência quanto agora, seja pelo aumento no seu consumo ou até pelos seus impactos negativos à aviação. Com a constante evolução das drogas sintéticas e das estratégias para burlar os testes toxicológicos, os órgãos reguladores acabam enfrentado um desafio em manter as normas sempre um passo à frente, focar no preditivo para não ter que atuar no reativo. A ICAO (2012, p. 12) já estabelece que “os Estados-membros devem adotar regulamentações eficazes para detectar e mitigar os impactos do uso dessas substâncias entre os profissionais da aviação”, mesmo estabelecendo o que deseja, a organização não detalha como fazer, para aí então estabelecer um padrão normativo.
No Brasil, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) (2024) através do seu RBAC 120 exigindo a realização do Exame Toxicológico de Substâncias Psicoativas nas seguintes situações: prévios a admissão, aleatórios, pós-acidente, baseados em suspeita justificada, retorno ao serviço e monitoramento. A agência também estabelece as substâncias mínimas que devem ser detectadas no exame:
“[…] detecção de substâncias psicoativas no organismo, incluindo, no mínimo, as seguintes: álcool, metabólitos de opiáceos, metabólitos de canabinoides, metabólitos de cocaína, anfetaminas, metanfetaminas, metilenodioximetanfetamina e metilenodioxianfetamina (Agência Nacional de Aviação Civil, 2024).
Mesmo estando presente em requisitos de detecção, a realidade ainda está longe do ideal, visto que, como mencionado anteriormente, a NTSB (2014) revelou que muitos pilotos envolvidos em acidentes fatais apresentavam substâncias psicoativas em seus protocolos de testagem. Esse número evidencia lacunas nos protocolos atuais e a necessidade urgente de aprimorar os métodos de detecção e fiscalização.
A atualização da legislação deve acompanhar os avanços tecnológicos, assim como os testes toxicológicos precisam ser mais sensíveis e abrangentes, incorporando biomarcadores avançados e análises genéticas preditivas. A EASA (2020) já exige testes periódicos e aleatórios para pilotos, além de estabelecer normas rígidas para coleta e armazenamento de amostras biológicas. Na mesma linha está a Civil Aviation Authority (2021, p. 22) ao afirmar que “a adoção de medidas mais rigorosas pode reduzir os resultados falso-negativos para 13%, um índice 15% inferior ao atual, aumentando a eficácia dos programas de monitoramento”. Espectrometria de massas de alta resolução e testes em cabelo e saliva são algumas das alternativas sendo debatidas para aumentar a precisão da triagem toxicológica.
Mas há um problema maior, a falta de uma padronização global. A ICAO (2012), através do Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984), reforça a necessidade de harmonização dos critérios toxicológicos entre os Estados-membros uma vez que a diferenças na escolha de matrizes biológicas, limites de detecção e metodologias analíticas comprometem a integridade dos processos. Essa divergência pode ser percebida nos Estados Unidos, onde a FAA realiza testes mais amplos, enquanto a EASA (2020) foca em biomarcadores emergentes. Deve-se considerar também que, a harmonização das regras precisa levar em conta fatores econômicos e culturais, garantindo flexibilidade para diferentes operadores e países. Sem um padrão global, lacunas regulatórias seguirão permitindo que substâncias passem despercebidas, comprometendo a segurança operacional.
Um dos casos mais emblemáticos relacionados ao uso de substâncias psicoativas e a regulação foi o acidente com voo da Germanwings 9525, ocorrido em 24 de março de 2015, com 150 fatalidades. O relatório final destacou que o principal fator contribuinte foi a ação deliberada do copiloto, ele trancou o comandante para fora do cockpit e iniciou uma descida controlada até o impacto da aeronave com o solo. O fator psicológico e o uso de substâncias psicoativas desempenharam um papel crítico nesta tragédia (BEA, 2016).
Esse mesmo relatório da BEA (2016) identificou que a falha do sistema de autodeclaração médica, aliada ao receio do copiloto de perder sua licença de voo e as consequências financeiras relacionadas a este fato, contribuíram para a manutenção de sua condição médica em segredo. Fator contribuinte também foi a ausência de comunicação entre médicos e autoridades aeronáuticas sobre transtornos mentais graves também dificultou a identificação precoce do risco que ele representava.
O acidente da Germanwings, ressalta também, a necessidade de políticas mais rigorosas na avaliação de saúde mental de pilotos, incluindo a possibilidade de análise regular de prontuários médicos e exames toxicológicos periódicos. Além disso, o equilíbrio entre a confidencialidade médica e a segurança operacional na aviação continua sendo um desafio para os órgãos reguladores.
2.7. A privacidade dos dados vs. a segurança operacional na aviação
O equilíbrio é sempre uma linha tênue na aviação, pois quando você aumenta a segurança operacional, possivelmente os custos também seguirão na mesma linha e o inverso é verdadeiro. Assim, encontrar um ponto de equilíbrio entre privacidade e segurança operacional na aviação é algo que exige atenção, especialmente quando estamos falando de exames toxicológicos e as pessoas envolvidas. Qualquer profissional, seja da aviação ou de outros setores tem seus direitos assegurados em relação à proteção de dados pessoais, ao mesmo tempo precisamos garantir a segurança dos passageiros que utilizam o transporte aéreo, e isso requer uma vigilância rigorosa, o que acaba se tornando um dilema.
A EASA (2020) enfatiza que os exames toxicológicos precisam ser realizados dentro de padrões éticos, protegendo a confidencialidade das informações daqueles que são submetidos a qualquer procedimento. Nesta mesma linha, temos o Manual de Gestão de Drogas e Álcool da CAA (2021), ele destaca a necessidade de um rigor técnico nos processos de testagem, mas também alerta que deve ser garantindo que a privacidade dos profissionais seja preservada.
Além do sigilo, há um outro desafio a ser superado, o de equilibrar as normas de proteção de dados com a fiscalização eficiente. Normas como a Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD), criada no Brasil em 2018, e outras similares em outros países acabam impondo restrições à coleta e ao armazenamento de dados sensíveis (ICAO, 2012). Então, a questão não está apenas em aplicar os testes toxicológicos, mas também garantir que os seus resultados sejam armazenados de maneira segura e acessíveis somente a pessoas autorizadas.
O mundo está conectado e as informações muitas vezes vulneráveis, porém há estudos indicando que a adoção de uma infraestrutura tecnológica avançada pode reduzir em até 35% o risco de vazamento de informações sigilosas (Civil Aviation Authority, 2021), mas isso requer altos investimentos em tecnologia. De forma geral, é possível reforçar a segurança sem violar direitos fundamentais dos profissionais da aviação, mas é preciso investimentos pesados.
Mas e do outro lado, como fica a aceitação por parte dos trabalhadores? Os testes toxicológicos sempre geram resistência, seja por receio de exposição, seja pela percepção de invasão de privacidade ou até a possível perda de suas licenças como no acidente da Germanwings. A ICAO (2012) sugere que programas de sensibilização e treinamentos contínuos podem reduzir significativamente a oposição a essas medidas, é preciso focar em uma cultura de segurança operacional na organização. Além disso, a adoção de métodos menos invasivos, como testes capilares e de saliva, podem minimizar impactos psicológicos sem comprometer a eficácia da detecção (EASA, 2020). A padronização internacional também desempenha um papel crucial, visto que unificar critérios globais facilita o reconhecimento mútuo dos exames e elimina discrepâncias entre diferentes países. No fim das contas, segurança e privacidade não são excludentes, basta que sejam tratados com a seriedade e o equilíbrio que a aviação exige.
2.8. Analisando o futuro dos exames toxicológicos na aviação.
A aviação está em uma verdadeira corrida contra o tempo quando o assunto são os testes de detecção de substâncias e a segurança operacional. Na mesma velocidade do desenvolvimento do setor aéreo a demanda por testes mais rápidos, precisos e confiáveis levou à adoção de novas tecnologias que prometem revolucionar o setor. Entre elas temos soluções como a toxicogenômica, que estuda como as substâncias tóxicas afetam os genes e as proteínas de um organismo, surge como uma ferramenta essencial, permitindo não apenas a detecção de substâncias psicoativas, mas também a compreensão dos seus impactos biológicos no organismo (Jana & Chakravarty, 2023). Há também métodos como biossensores portáteis que já são testados para a identificação instantânea de metabólitos em fluidos biológicos, o que pode reduzir significativamente o tempo de resposta dos testes convencionais. Esses biossensores têm a capacidade de detectar biomarcadores em tempo real, o que possibilita uma abordagem mais dinâmica e adaptável para os exames toxicológicos na aviação.
Mas isso não é tudo. O Machine Learning e a toxicologia computacional estão elevando a precisão dos exames a um novo patamar. Isso porque algoritmos sofisticados analisam padrões metabólicos e conseguem prever a toxicidade de uma substância antes mesmo de sua exposição em ambientes reais, utilizando modelos in silico e triagens de alto rendimento (Wang & Li, 2024), a TABELA 2 apresenta a comparação entre a toxicologia computacional e educação em toxicologia tradicional, e percebe-se que a computacional oferece oportunidades significativas para superar as limitações tradicionais, promovendo um aprendizado mais dinâmico, acessível, ético e com baixo custo. Isso representa uma mudança radical na forma como os riscos toxicológicos são avaliados. Podemos considerar também que “a publicação do relatório ‘Toxicity Testing in the 21st Century’ introduziu a toxicologia em uma nova era, expandindo a aplicação de triagens de alto rendimento in vitro e métodos de simulação computacional para avaliar ameaças potenciais à saúde” (Wang & Li, 2024, p. 3). Além disso, a automação laboratorial já reduziu o tempo de análise em até 50%, enquanto os custos caíram cerca de 30% se comparado com os métodos tradicionais.
Tabela 2: Comparação entre toxicologia computacional e educação em toxicologia tradicional
Fonte: (Wang & Li, 2024)
Entretanto, A adoção dessas novas tecnologias enfrenta desafios como a adequação da infraestrutura laboratorial, a regulamentação específica e a formação profissional. Então, para garantir haja uma implementação de forma eficiente, é fundamental que haja uma harmonização das normas internacionais, o que poderá garantir uma padronização e conformidade com as melhores práticas do setor. A ICAO, FAA e EASA já trabalham para estabelecer padrões globais que garantam a confiabilidade e interoperabilidade dos exames toxicológicos (Jana & Chakravarty, 2023). Além disso, existe a necessidade de uma colaboração entre entidades reguladoras e centros de pesquisa, isso servirá para que as novas metodologias sejam validadas e aceitas de forma ampla. A tendência é que as avaliações toxicológicas se tornem mais rápidas, eficientes e menos invasivas nos próximos anos, facilitando o acesso aos exames, reduzindo os custos e principalmente, tornando-os mais precisos, elevando assim a segurança operacional da aviação a um novo patamar.
3. CONCLUSÃO
A velocidade de desenvolvimento e distribuição das novas substâncias psicoativas (NPS) tem representado um grande problema para a segurança operacional na aviação, essa limitação ocorre devido ao fato de que os exames toxicológicos convencionais não conseguem acompanhar a evolução dessas substâncias, o que acaba tornando a detecção menos eficaz e, consequentemente, aumentando a exposição a perigos para passageiros e tripulantes. Esta pesquisa demonstrou que as metodologias tradicionais apresentam limitações significativas, permitindo assim que muitas substâncias sintéticas não sejam detectadas nos testes de rotina. Esse cenário reforça a necessidade de aprimoramento contínuo na triagem toxicológica.
Desta forma, a modernização desses exames acaba se tornando essencial para a mitigação dos riscos associados a este problema, e neste sentido técnicas como espectrometria de massas e biomarcadores específicos acabam oferecendo uma maior precisão na identificação de substâncias psicoativas. Porém, a implementação deles acaba exigindo investimentos significativos e a necessidade de uma harmonização regulatória global entre os Estados membros da OACI. Outro aspecto está relacionado à padronização dos protocolos de testagem e a integração de novas tecnologias, como inteligência artificial e toxicogenômica, que podem tornar a triagem mais ágil e confiável, reduzindo assim os índices de falsos negativos.
Este estudo também destacou a importância das políticas de prevenção e conscientização no ambiente aeronáutico, destacando que aperfeiçoar os programas de treinamentos já existentes, ou a criação de programas específicos, podem contribuir para redução da evasão nos exames e promover uma cultura de segurança operacional mais robusta. Quanto as agências reguladoras de aviação têm-se que o fortalecimento da fiscalização e o desenvolvimento de normas mais rígidas se tornam estratégias indispensáveis para garantir a eficácia do monitoramento.
O fato é que, a indústria da aviação, por meio de seus órgãos reguladores, não pode se dar ao luxo de se basear no método reativo para buscar soluções para esse problema tão evidente e real. Antecipar-se aos desafios impostos pelas novas substâncias psicoativas exige um compromisso contínuo com inovação, regulamentação e cooperação internacional. A implementação de metodologias atualizadas, aliadas a um sistema de fiscalização eficiente, se torna crucial para preservar a integridade das operações e assegurar um ambiente seguro e sustentável para o futuro da aviação.
2 “Manobra executada por uma aeronave durante a aproximação para pouso: 1 quando não obtiver condições visuais na altura crítica do problema de descida; 2 quando, por motivo de segurança, desejar ou for ordenada nova aproximação.” (ANACpédia, 2024)
REFERÊNCIAS
Addissouky, T. A. (2024). Emerging Technologies and Advanced Biomarkers for Enhanced Toxicity Prediction and Safety Pharmacology. Advances in Clinical Toxicology, 9(1), 1–9. https://doi.org/10.23880/act-16000293
Agência Nacional de Aviação Civil. (2024). Programa de prevenção do risco associado ao uso indevido de substâncias psicoativas na aviação civil – RBAC 120 (E-04).
Ahuja, V. (2018a). Biomarkers in Pharmaceutical Preclinical Safety Testing: An Update. Biomark Applic, 5. https://doi.org/10.29011/BMAP-121
Ahuja, V. (2018b). Biomarkers in Pharmaceutical Preclinical Safety Testing: An Update Drug Safety Assessment, Novel Drug Discovery and Development, India. 121. https://doi.org/10.29011/BMAP-121
Aviation Safety Authority, C. (2019). Safety behaviours: human factors for pilots 2nd edition Resource booklet 3 Human performance. www.casa.gov.au/hf
BEA. (2016). Final Report Accident on 24 March 2015 at Prads-Haute-Bléone (Alpes-de-Haute-Provence, France) to the Airbus A320-211 registered D-AIPX operated by Germanwings.
Campion, S., Aubrecht, J., Boekelheide, K., Brewster, D. W., Vaidya, V. S., Anderson, L., Burt, D., Dere, E., Hwang, K., Pacheco, S., Saikumar, J., Schomaker, S., Sigman, M., & Goodsaid, F. (2013). The current status of biomarkers for predicting toxicity. Em Expert Opinion on Drug Metabolism and Toxicology (Vol. 9, Número 11, p. 1391–1408). https://doi.org/10.1517/17425255.2013.827170
Capone, P., Chiarella, P., & Sisto, R. (2024). Advanced technologies in genomic toxicology: Current trend and future directions. Em Current Opinion in Toxicology (Vol. 37). Elsevier B.V. https://doi.org/10.1016/j.cotox.2023.100444
Carollo, A., Corazza, O., Rabin, O., Coppola, A., & Esposito, G. (2023). Understanding the evolving nature of novel psychoactive substances: Mapping 10 years of research. Emerging Trends in Drugs, Addictions, and Health, 3. https://doi.org/10.1016/j.etdah.2023.100055
Civil Aviation Authority. (2021). DRUGS & ALCOHOL MANAGEMENT PLAN (DAMP) GUIDANCE MANUAL.
Corvi, R., & Madia, F. (2017). In vitro genotoxicity testing–Can the performance be enhanced? Food and Chemical Toxicology, 106, 600–608. https://doi.org/10.1016/j.fct.2016.08.024
Dolengevich-Segal, H., Rodríguez-Salgado, B., Gómez-Arnau, J., & Sánchez-Mateos, D. (2017). An approach to the new psychoactive drugs phenomenon. Salud mental, 40(2), 71–82. https://doi.org/10.17711/SM.0185-3325.2017.010
EASA. (2020). Easy Access Rules for Medical Requirements. http://eur-lex.europa.eu/,
EASA. (2022). REPORT ON THE ANALYSIS OF THE SUITABILITY OF SCREENING AND CONFIRMATION TESTS FOR MISUSE OF ALCOHOL AND DRUGS. https://www.easa.europa.eu/en/downloads/137836/en
EUDA. (2024). Novas substâncias psicoativas-a situação atual na Europa (Relatório Europeu sobre Drogas 2024). https://www.easa.europa.eu/en/downloads/137836/en
Hartung, T. (2017). Evolution of toxicological science: The need for change. International Journal of Risk Assessment and Management, 20(1), 21–45. https://doi.org/10.1504/IJRAM.2017.082570
ICAO. (2012). Manual of Civil Aviation Medicine, Doc 8984.
Ismail, A. A. (2017). When laboratory tests can mislead even when they appear plausible. Clinical Medicine, 17(4), 329–332. https://doi.org/10.7861/clinmedicine.17-4-329
Jana, S. K., & Chakravarty, L. (2023). Recent Developments in Toxicology Study. Asian Journal of Pharmaceutical Research and Development, 11(2), 69–73. https://doi.org/10.22270/ajprd.v11i2.1233
King, L. A., & Kicman, A. T. (2011). A brief history of “new psychoactive substances”. Em Drug Testing and Analysis (Vol. 3, Números 7–8, p. 401–403). John Wiley and Sons Ltd. https://doi.org/10.1002/dta.319
Krewski, D., Andersen, M. E., Tyshenko, M. G., Krishnan, K., Hartung, T., Boekelheide, K., Wambaugh, J. F., Jones, D., Whelan, M., Thomas, R., Yauk, C., Barton-Maclaren, T., & Cote, I. (2020). Toxicity testing in the 21st century: progress in the past decade and future perspectives. Em Archives of Toxicology (Vol. 94, Número 1). Springer. https://doi.org/10.1007/s00204-019-02613-4
Nascimento, F. A., Silva, D. de M. e., Nunes, H. F., & Parise, M. R. (2020). Evaluation of DNA damage and toxicological methodology development: A bibliometric study. Human and Experimental Toxicology, 39(6), 870–880. https://doi.org/10.1177/0960327120903481
NTSB. (2014). Drug Use Trends in Aviation: Assessing the Risk of Pilot Impairment. http://www.ntsb.gov/investigations/dms.html
NTSB. (2020). 2013-2017 Update to Drug Use Trends in Aviation. https://www.ntsb.gov/safety/safety-studies/Documents/SS2001.pdf
Pantano, F., Graziano, S., Pacifici, R., Busardò, F. P., & Pichini, S. (2019). New Psychoactive Substances: A Matter of Time. Current Neuropharmacology, 17(9), 818–822. https://doi.org/10.2174/1570159X1709190729101751
Public Health England. (2017). A Review of New Psychoactive Substances in Secure Mental Health Settings. https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5c5d9bc7e5274a31522b148c/Review_of_new_sychoactive_substances_in_secure_mental_health_settings.pdf
Taskinen, S., Beck, O., Bosch, T., Brcak, M., Carmichael, D., Fucci, N., George, C., Piper, M., Salomone, A., Schielen, W., Steinmeyer, S., & Weinmann, W. (2017). European guidelines for workplace drug testing in urine. Drug Testing and Analysis, 9(6), 853–865. https://doi.org/10.1002/dta.2178
UNODC. (2013). The challenge of new psychoactive substances.
UNODC. (2021). Synthetic Drugs and New Psychoactive Substances in Latin America and the Caribbean 2021.
UNODC. (2023). World Drug Report: 2023. 206. https://www.unodc.org/res/WDR-2023/WDR23_Booklet_2.pdf
Wang, J., & Li, J. (2024). The digital evolution in toxicology: pioneering computational education for emerging challenges. BMC medical education, 24(1), 1204. https://doi.org/10.1186/s12909-024-06163-x
1 Professor do Curso de Ciências Aeronáuticas da Universidade do Sul de Santa Catarina – UNISUL; Graduado em Administração de Empresas; Mestre em Engenharia Aeronáutica pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica – ITA; Certificado em Gestão Aeroportuária pela Airports Council International – ACI. cleo.garcia@animaeducacao.com.br Orcid: 0000-0001-6579-2019