REGISTRO DOI:10.5281/zenodo.8396115
Clerdine Luberisse
Resumo
As metrópoles são grandes cidades que têm grande poder de influência econômica sobre outras cidades que se encontram relativamente próximas e às vezes sobre a economia nacional, também são grandes polos comerciais e atraem muitos investidores, fatores que tornam a região metropolitana atrativa para um grande contingente de pessoas que procuram espaços com mais possibilidades e maior disponibilidade de emprego. Diante as dificuldades causadas pela mobilidade urbana das cidades nas últimas décadas, constatou-se uma piora nas condições dos deslocamentos das pessoas afetando negativamente a qualidade de vida da população. Nesse sentido, muitas ferramentas já estão sendo utilizados para identificar os problemas mais urgentes presentes na mobilidade urbana e acompanhando o impacto sobre a vida urbana. Essas ferramentas se referem a estratégias e ações que podem ser utilizados para possibilitar a implantação da mobilidade urbana sustentável. A presente pesquisa tem como objetivo analisar três cidades latino-americanas: São Paulo, Bogotá e Santiago. Visando analisar as alternativas presentes na mobilidade urbana dessas três regiões metropolitanas como o corredor ou faixa exclusivo, o BRT (bus rapid transit) e o Veículo Elétrico. O trabalho apresenta um panorama sobre as dificuldades mais urgentes na mobilidade dessas metrópoles e alternativas que estão sendo implantadas ou presentes como melhoria da mobilidade urbana sustentável na América Latina.
Palavras-chave: Mobilidade urbana; transporte; sustentabilidade.
SUSTAINABLE URBAN MOBILITY IN LATIN AMERICA AND ALTERNATIVE STRATEGIES: ANALYSIS OF UNCERTAINTY IN THE STRATEGIES PRESENT IN THE METROPOLIS.
Abstract
Metropolises are large cities that have great power of economic influence over other cities that are relatively nearby and sometimes over the national economy, they are also large commercial hubs and attract many investors, factors that make the metropolitan region attractive to a large contingent of people looking for spaces with more possibilities and greater job availability. Given the difficulties caused by urban mobility in cities in recent decades, there has been a worsening of people’s travel conditions, negatively affecting the population’s quality of life. In this sense, many tools are already being used to identify the most urgent problems present in urban mobility and monitoring the impact on urban life. These tools refer to strategies and actions that can be used to enable the implementation of sustainable urban mobility. This research aims to analyze three Latin American cities: São Paulo, Bogotá and Santiago. Aiming to analyze the alternatives present in urban mobility in these three metropolitan regions, such as the exclusive corridor or lane, the BRT (bus rapid transit) and the Electric Vehicle. The work presents an overview of the most urgent difficulties in mobility in these metropolises and alternatives that are being implemented or present to improve sustainable urban mobility in Latin America
Keywords: Urban mobility; transport; sustainability.
1. Introdução
Com o crescimento desordenado e rápido provocado pela era da industrialização, as grandes cidades estão se tornando cada vez menos compactas e se expandindo cada vez mais o que torna o transporte público das cidades necessário para o deslocamento da população. O transporte público não podendo responder a essa necessidade gerou um aumento significativo de veículos motorizados particulares facilitando assim o deslocamento dos seus usuários reduzindo o tempo gasto na espera de um transporte público. Porém tal prática não demorou em trazer inúmeras dificuldades na mobilidade urbana como: o crescimento excessivo e não planejado das cidades, a segregação espacial e a concentração de serviço em centro urbano, fragmentação do espaço urbano, pouca oferta de alternativas de mobilidade para atender o excesso de passageiros que dependem de transportes públicos, sobrecarga do sistema viário, a degradação ambiental e dos espaços públicos como poluição, engarrafamentos, ruídos, etc. Diante isso, os agentes responsáveis vêm refletindo sobre as políticas públicas de mobilidade em conjunto ao desenvolvimento urbano com objetivos de buscar estratégicas alternativas no transporte que podem ser implantadas a fim de oferecer aos cidadãos uma mobilidade urbana eficiente. A busca pela mobilidade urbana sustentável na América Latina surge como um novo desafio nas políticas: sociais, ambientais e urbanas. Nos últimos anos, o debate sobre a mobilidade urbano sustentável vem se destacando cada vez mais.
Nas discussões sobre organizações das cidades e desenvolvimento urbano, onde planejador, administrador público, comunidade acadêmica e Professional da área do meio ambiente na busca de estratégias para a melhoria na mobilidade. O presente estudo delimitou-se em três regiões metropolitanas da América Latina, no qual buscou apresentar a percepção dos usuários sobre as alternativas que estão sendo utilizadas no transporte em busca de melhoria como: o nível de satisfação e adaptação desses meios de transporte, a acessibilidade, as dificuldades encontradas na mudança e por fim levantar aos órgãos responsáveis à necessidade da participação da população no planejamento dos espaços urbanos da sociedade. Assim, esse presente artigo tem como objetivo discutir as incertezas nas novas estratégias de mobilidade urbana que podem influenciar diretamente o quotidiano da população e levanta à discussão a importância da participação do cidadão no planejamento da cidade. Para isso, inicialmente foi apresentada a partir de levantamento de dados disponíveis e revisão bibliográfica as dinâmicas socioeconômicas, históricas e territoriais de cada uma das metrópoles, a seguir apresentação as principais estratégias, e levantar para discussão a importância da participação de sectores distinta na execução do plano de mobilidade e planejamento da cidade que atendem a necessidade de seus usuários.
2. Fundamentação teórica
2.1. Mobilidade urbana e sustentabilidade
A mobilidade é um conceito muito abrangente, ao se referir à mobilidade é importante incluir todos os conceitos dela decorrentes (deslocamento, transporte, acessibilidade, etc.), conceitos aos quais muitas vezes ela é confundida. Porém podemos definir a mobilidade como “a facilidade de se mover”. A partir dessa definição, segue-se um vínculo muito próximo entre mobilidade e acessibilidade.
A mobilidade pessoal, segundo Morris et al. (1979):
É interpretada como sendo a capacidade do indivíduo de se locomover
de um lugar ao outro e dependente principalmente da disponibilidade dos diferentes tipos de modos de transporte, inclusive a pé.
A Política Nacional da Mobilidade Urbana Sustentável, desenvolvida pelo Ministério. das Cidades (BRASIL, 2004, a), por sua vez, define mobilidade urbana como atributo associado ás pessoas e bens e, que está relacionada às necessidades de deslocamentos no espaço urbano, de acordo com as atividades nele desenvolvidas.
Mas, de um modo geral, preciso e abrangendo todas as definições e interpretações, pode-se dizer que a mobilidade nada mais é do que “mudar de um lugar para outro”, ela traduz as relações dos indivíduos com o espaço urbano e com os demais indivíduos que integram a sociedade. Ela é um fator que pode influir quanto negativamente tanto positiva na qualidade de vida da população, depende da forma que o planejamento dessa cidade foi construído.
Na América Latina, as metrópoles são os pilares responsáveis da economia do subcontinente, já que nelas se produz grande parte do PIB e concentram-se infraestrutura e serviços necessários para as atividades diárias dos cidadãos. A urbanização acelerada e falta de planejamento nos grandes centros urbanos constituem uma série de problemas ambientais e sociais tal segregação espacial, exclusão e deterioração do meio ambiente. Isso gera uma disputa permanente entre ciclistas, pedestres e usuários de veículos motorizados públicos ou particulares, confronto causado pela falta de integração entre transporte e planejamento urbano. Com dificuldade para o acesso a lazer, serviço, trabalho em todos os bairros, o transporte público torna se elemento primordial no deslocamento da população.
No entanto, a baixa qualidade do transporte pública, causa um aumento significativo ao transporte motorizado individual. De um lado, a dependência do uso de transporte motorizado individual tem causado grande impacto negativo nas aeras urbanas entre elas, vale destacar: engarrafamentos aumentam de fluxos no trafego de ruídos, da emissão de gases poluentes. De outo lado, criam barreiras principalmente para os mais pobres e que residem afastados das áreas que concentram as melhores oportunidades de estudo e de trabalho já que essa categoria não tem condição de investir num automóvel para uso próprio em seus deslocamentos diários. Nesse sentido, a implantação de uma mobilidade urbana eficiente sustentável parece como a alternativa mais viável para uma melhoria da mobilidade urbana.
2.2. Sustentabilidade e mobilidade
Várias são as dificuldades presente na mobilidade urbana, dentro delas se destacou como preocupante e obstáculo urgente o crescimento de veículo motorizado nas cidades. Com o crescimento acelerada das cidades e sem planejamento, o transporte publica não podendo responder a necessidade da população, faz que o carro motorizado particular passe a ser a forma mais fácil de deslocar. O veículo também passou a não ser considerado apenas como um meio de transporte mais como um equipamento essencial para os espaços urbanos já que a grande parte da população tem dependência dele para se locomover e realizar seus trajetos diários.
Esse tipo de transporte de um lado traz suas vantagens para a população como liberdade e independência em seus deslocamentos além de rapidez, conforto e menos tempo gasto na esperar de um transporte público, e do outro lado ele representa o pilar das práticas contraditórias a conservação e preservação do meio ambiente. Por isso, torna-se necessário que o agente responsável do planejamento das cidades promover estudos debate com intuito de entender melhor a realidade e procurar estratégias mais favoráveis para uma melhor mobilidade baseado nos conceitos de sustentabilidade. ‘O conceito de sustentabilidade, conforme Ferreira (2010), “é a condição ou qualidade de algo que pode se sustentar defender, manter ou conservar”. Ele vem sendo discutido em quase todas as áreas em desenvolvimento, porém não ganhou seu lugar nos debates somente por ser uma alternativa nova má para ser a ferramenta existente mais viável para uma melhoria no meio ambiente.
A mobilidade sustentável segundo Campos, (2006):
A mobilidade sustentável no contexto socioeconômico da área urbana pode ser vista através de ações sobre o uso e ocupação do solo e sobre a gestão dos transportes, visando proporcionar acesso aos bens e serviços de uma forma eficiente para todos os habitantes, e assim, mantendo ou melhorando a qualidade de vida da população atual sem prejudicar a geração futura.
Campos (2006) complementa que
De acordo com as dimensões do desenvolvimento sustentável, pode-se considerar que a mobilidade dentro da visão da sustentabilidade pode ser alcançada sob dois enfoques: um relacionado com a adequação da oferta de transporte ao contexto socioeconômico e outro relacionado com a qualidade ambiental. No primeiro, se enquadram medidas que associam o transporte ao desenvolvimento urbano e a equidade social em relação aos deslocamentos; no segundo, se enquadram a tecnologia e o modo de transporte a ser utilizado.
Desse fato, é necessário pensar em um plano de mobilidade nova onde precisa integrar os princípios de sustentabilidade e diretrizes com o sistema de transporte tradicional visando segurança, eficiência nos deslocamentos.
3. Materiais
3.1.O BRT (Bus Rapid Transit) e Corredor exclusivo
”BRT (Bus Rapid Transit) é um sistema de ônibus de alta capacidade que provê um serviço rápido, confiável e eficiente. Apesar de sua origem, o BRT tem pouco em comum com os sistemas tradicionais de ônibus. Com a utilização de corredores dedicados e outras características atrativas dos sistemas de transporte urbano sobre trilhos, o BRT atinge um desempenho equivalente com apenas uma fração do seu custo. ” (WRIGHT; HOOK, p.1, 2008).
3.1.1. Histórico
As origens do conceito de BRT podem ser remontadas a até 1937, quando a cidade de Chicago delineou seus planos para converter três linhas férreas dentro da cidade em corredores de ônibus expressos. Vias de ônibus exclusivas foram desenvolvidas para muitas outras cidades nos EUA, incluindo: Washington, DC (1955- 1959), St. Louis (1959) e Milwaukee (1970) (Levinson et al., 2003). Entretanto, a implementação real de medidas de prioridade de ônibus não ocorreu até os anos 60 com a introdução do conceito de “faixa de ônibus”. Em 1963, faixas de ônibus expressas no contra-fluxo foram introduzidas na área da cidade de Nova Iorque.
Imagem 1: A via de ônibus na Rodovia de Shirley em Arlington (EUA)
Fonte: Manual de BRT
Um ano depois, em 1964, a primeira faixa de ônibus “no fluxo” foi implementada em Paris. Em 1971, a cidade de Runcorn (Reino Unido) abriu um corredor de via de ônibus que também atuou como catalisador para um novo desenvolvimento da cidade. A primeira via de ônibus em um país em desenvolvimento foi criada em Lima (Peru) com a introdução de 1972 da via de ônibus básica, dedicada, conhecida como “Vía Expressa”, um serviço básico e eficaz. No entanto, somente na década de 1970, surgiu o conceito de BRT como se conhece hoje, quando, entre 1972 e 1974, Curitiba implantou o que, na época, foi denominado metrô de superfície. Naquele período, a cidade passava por rápido crescimento demográfico e contava com mais de 600.000 habitantes, portanto, passava a sofrer problemas urbanos, inclusive na questão de mobilidade. O conceito do BRT somente foi amplamente replicado a partir dos anos de 1990, quando a crise do petróleo começou a ser superada. A implantação em massa iniciou-se na América Latina, que viu crescente a competitividade entre o transporte público e o veículo particular. Em 1999, o BRT chegou a Ásia, na cidade de Kunming. A partir desta, expandiu-se rapidamente por todo o continente. Atualmente, cidades na África e na Oceania também contam com o BRT como meio de transporte. Na Europa e na América do Norte. Atualmente a Colômbia é um dos países que mais implantou o sistema no continente, sendo vários de projeção internacional, como o caso de Bogotá, que passou por uma total reestruturação urbana, e ainda hoje, tem seu sistema – o Transmilenio – ampliado e modernizado. Outros sistemas de destaque são o Metrobús, na Cidade do México, e o Transantiago, em Santiago do Chile. Após décadas sem investimentos no setor, o Governo Federal, motivado pelos eventos esportivos, passou a investir, junto aos estados e municípios, na mobilidade urbana. O BRT se apresentou como meio de qualificação do transporte em diversos municípios brasileiros. O sistema de BRT de São Paulo é atualmente o maior do mundo com 142 quilômetros. (Global BRT Data, 2020).
Fonte: Manual do BRT
3.1.2. O transporte BRT nas metrópoles
São Paulo-Brasil
A cidade de São Paulo é a capital do estado de São Paulo,uma das 27 unidades federativas do Brasil. Está situado na Região Sudeste e tem por limites os estados de Minas Gerais a norte e nordeste, Paraná a sul, Rio de Janeiro a leste e Mato Grosso do Sul a oeste, além do Oceano Atlântico a sudeste. São Paulo é uma metrópole multifacetada, ao mesmo tempo em que é o mais importante centro econômico do Brasil, é a capital da cultura na América Latina, com uma oferta de lazer, conhecimento e entretenimento sem igual. Uma metrópole tipicamente urbana, coberta com uma vasta área verde. A metrópole tem 11.967.825 habitantes,36,8% de todas as viagens são feitas por transporte público. A cidade começou o sistema BRT em 1980 e agora conta com 12 corredores prioritários de ônibus com 135 km, beneficiando 3.300.034 passageiros todos os dias. (Global BRTdata)
Gráfico 1: Divisão modal- SÃO PAULO
Fonte: Global BRTdata
Bogotá – Colômbia
A metrópole Colombiana é a capital e maior cidade do país. Ela é administrada como o Distrito Capital, embora muitas vezes seja considerada parte de Cundinamarca. Bogotá é uma entidade territorial de primeira ordem, com o mesmo estatuto administrativo que os departamentos colombianos. É o centro político, econômico, administrativo, industrial, artístico, cultural e esportivo do país. Bogotá tem 8.181.047 habitantes. 59,0% de todas as viagens são feitas por transporte público. A cidade começou o sistema em 2000 e agora conta com 11 corredores prioritários de ônibus com 112 km, beneficiando 2.192.009 passageiros todos os dias. (Global BRTdata).
Fonte: Global BRTdata
Santiago-Chile
Por vezes chamadas Santiago do Chile para distingui-la de cidades homónimas, é a capital e a maior cidade do Chile. Está localizada na Região Metropolitana de Santiago, no vale central chileno, ao lado da cordilheira dos Andes. É o maior e mais importante e desenvolvido centro urbano, financeiro, cultural e administrativo do país. Santiago, é uma aglomeração que possui 32 comunas de maneira íntegra e 11 comunas de forma parcial. Santiago tem 6.119.984 habitantes. 29,1% de todas as viagens são feitas por transporte público, como mostra o gráfico abaixo. A cidade começou o sistema em 2006 e agora conta com 13 corredores prioritários de ônibus com 90 km, beneficiando 340.800 passageiros todos os dias.
(Global BRTdata).
Gráfico 3: Divisão modal – SANTIAGO.
Fonte: Global BRTdata
3.2. O Veículo elétrico
3.2.1-Histórico
A história dos veículos elétricos pode ser dividida em três grandes etapas: A primeira etapa, entre
1832 e 1910’s refere-se a invenção dos primeiros veículos elétricos e seus primeiros passos, esta etapa começa com a invenção dos primeiros veículos elétricos simultaneamente na Escócia e nos Estados Unidos, e caracterizada pela competitividade entre as diferentes tecnologias nascentes no setor automotivo, onde o VE recebe grande aceitação dos usuários e por um tempo é considerado superior aos competidores. A segunda etapa entre 1920 e 1973 corresponde ao declive dos veículos, nela o desenvolvimento tecnológico da indústria automobilística foi concentrado para os MCI. Portanto, esta etapa se caracteriza pela predominância dos VCI sobre os VE, ficando a tração elétrica quase que reservada aos meios de transporte em massa como ônibus, bondes e trens, e à movimentação de cargas industriais com algumas exceções relacionadas a problemas pontuais de aprovisionamento de petróleo em épocas de guerra e a terceira etapa entre 1973 e a atualidade, a seu ressurgimento, esta etapa começa com os choques de petróleo de 1973 e 1979, com altos preços do petróleo que promoveram o retorno a considerar os veículos elétricos como alternativa para a mobilidade e aumentaram as pesquisas relacionadas. Ao longo desta etapa surgiu um novo impulso ao desenvolvimento de veículos elétricos, com a preocupação mundial pelas emissões de GEE e suas consequências no meio ambiente e na saúde humana.
4. Considerações finais
A utilização de veículos elétricos na América latina é um assunto muito discutido, porém a prática ainda é bem tímida. O alto preço dessa tecnologia nos carros, a falta de pontos de recarga e o custo de manutenção, criaram barreiras para sua utilização. Santiago, a capital chilena é uma das cidades latinoamericana com maiores presenças de veículos elétricos na mobilidade urbana.
Embora os veículos elétricos possam ser considerados como alternativa muito benéfica para o meio ambiente, essa ação requer esforços de diversas partes. Tal mudança depende dos gestores públicos por meio de investimentos em informação e tecnologia, dos pesquisadores e profissionais da área de meio ambiente para tentar reduzir mudanças significativas no meio ambiente. O uso de veículos elétricos tem como principal objetivo diminuir os níveis de C02 na atmosfera o que consequentemente vai contribuir na diminuição de vários tipos de poluição sendo o aquecimento um deles, porém ainda não foi investigada totalmente como o uso prolongado dessa prática pode influenciar o desmatamento e outros crimes ambientais.
Sendo assim, esse trabalho além de apresentar um panorama sobre as dificuldades na mobilidade dessas metrópoles e alternativas que estão sendo implantadas ou presentes como melhoria da mobilidade urbana sustentável na América Latina, também é uma forma de questionar se as cidades estão mesmo prontas para se adaptar a tal mudança e iniciar uma discussão sobre a necessidade de incentivar mais investimentos em informação e tecnologia antes de inserir essa alternativa no cotidiano das pessoas de forma natural.
Referências Bibliográficas
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Brasil,2004. Ministério das Cidades. Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável: Princípios e Diretrizes. Brasília.(a).
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BRT Centre of Excellence, EMBARQ, IEA e SIBRT. Global BRTdata. Versão 3.2. Última modificação: 06/05/2015. Disponível em: <http://www.brtdata.org>.
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Carlos, N. 2015. “Estudo prospectivo da inserção de veículos elétricos no paraguai e na Bolívia à luz de uma avaliação econômico-financeira”. Tese de Pós- Graduação em Energia do Instituto de Energia e Ambiente da Universidade de São Paulo.
Revista dos Transportes Públicos. Uma visão da mobilidade sustentável. v. 2, p. 99-106.
Mestranda em Arquitetura e Urbanismo
Instituição: Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC)
Florianópolis, Santa Catarina – Brasil.
E-mail: lclerdine@yahoo.fr