PATHOLOGY SURVEY ON FLEXIBLE PAVEMENT. CASE STUDY: RUA VISCONDE DA PEDRA BRANCA – FLORES, MANAUS – AM
REGISTRO DOI: 10.5281/zenodo.7919879
Zidane Almeida Rodrigues1
Érika Cristina Nogueira Marques Pinheiro2
RESUMO
A principal finalidade do pavimento é criar uma superfície mais regular e aderente, podendo assim facilitar o tráfego seguro e minimizar os custos operacionais para os usuários. Entretanto, os pavimentos têm uma vida útil limitada e, portanto, a uma ampla necessidade e exigência de requisitos para a frequência da eficácia de reparos e melhorias nas vias. Com base no contexto, o artigo a seguir tem como objetivo identificar as patologias encontradas em um trecho da Rua Visconde da Pedra Branca, além de justificar as possíveis causas das manifestações e também propor possíveis soluções de reparações para o conforto e segurança dos viajantes e motoristas. Para os resultados, foram relatadas as patologias encontradas em in loco considerando suas possíveis e eventuais origens, e complementando com os métodos de reabilitação da estrutura.
Palvras-chave: Pavimento flexível, Patologia, Rodovia.
ABSTRACT
The main purpose of the pavement is to create a smoother and more adherent surface, thus facilitating safe traffic and minimizing operating costs for users. However, pavements have a limited service life and therefore a wide range of needs and requirements for the frequency and effectiveness of road repairs and improvements. Based on the context, the following article aims to explore the pathologies found in a stretch of Rua Visconde da Pedra Branca, in addition to justifying the possible causes of the manifestations and also proposing possible repair solutions for the comfort and safety of travelers and drivers. For the results, the pathologies found in loco were reported considering their possible and eventual origins, and complementing with the rehabilitation methods of the structure.
Keywords: Flexible pavements, Pathology, Highway.
1. INTRODUÇÃO
O transporte rodoviário é um conjunto de vias e rodovias sob a jurisdição do Governo Municipal, Estadual e Federal, sendo totalmente responsável pela infraestrutura rodoviária igualmente a manutenção, conservação e estrutura operacional, isso segundo o Roteiro Básico para Sistemas Rodoviários do DNIT.
No Brasil, conforme o anuário do transporte da Confederação Nacional do Transporte (CNT) de 2022, a modalidade rodoviária é o principal meio de locomoção da produção nacional. A malha rodoviária tem 1.720.909,0 km de extensão, sendo 65.734,66km (3,81%) de pavimentação e no Amazonas apenas 771,3 km (0,04%) são vias federais pavimentadas. Vias estaduais pavimentadas representam 213.452,8 km da pavimentação total de 1.720.700,73 km (CNT, 2017). Além disso, 55,5% da distribuição da classificação das rodovias avaliadas na Pesquisa CNT de Rodovias por tipo de variável 2022 são consideradas como regulares, ruins e de péssimas qualidades.
A principal finalidade do calçamento flexível é criar uma superfície mais regular e aderente, podendo assim facilitar o tráfego seguro e minimizar os custos operacionais para os usuários. Tendo como característica elástica, o asfalto é o material betuminoso mais utilizado na pavimentação, sendo comumente usada em pavimento flexível que costuma sofrer manifestações de patologias, tais como fissuras, trincas, buracos, ondulações, entre outros, podendo comprometer o uso das vias.
As condições dos pavimentos flexíveis em razão do fluxo do tráfego, pode gerar deformações que influenciam diretamente o desenvolvimento funcional e operacional. Os pavimentos têm uma vida útil limitada e, portanto, há uma ampla necessidade e exigência de requisitos para a frequência da eficácia de reparos e melhorias nas autoestradas. Entende-se que os pavimentos flexíveis, além de ter mais domínio no âmbito nacional, tem maior predominância em suportar toda carga necessária e solicitada, mas sem gestão e com a incidência de patologias no local, os danos podem ser significativos ao ponto de serem irreversíveis e assim exigindo a reconstrução das vias.
Sendo assim, este estudo tem como objetivo geral realizar um diagnóstico das condições patológicas de um trecho da Rua Visconde da Pedra Branca e propor possíveis soluções de reparações para o conforto e segurança dos viajantes e motoristas. Tendo como objetivo específicos esclarecer conceitos sobre os principais tipos de patologias encontradas nos pavimentos flexíveis, identificar as patologias encontradas quanto à sua formação e origem no pavimento flexível da Rua Visconde da Pedra Branca e por fim, apresentar as possíveis soluções para a reabilitação das patologias identificadas.
2. METODOLOGIA
A pesquisa adequa-se em um estudo de caso, definido como pesquisa aplicada e descritiva com abordagem qualitativa. O estudo se enquadra como pesquisa aplicada devido a pesquisa ter como característica única a vivência prática onde mostrará o aprofundamento nas características do assunto e havendo a coleta com análise detalhada das informações visando gerar aprendizado e conhecimento para encontrar soluções no local examinado. O artigo adequar-se como descritiva por evidenciar e descrever as informações encontradas e levantadas para afiar o inspecionamento e moldar-se como qualitativa por trabalhar com a investigação explicita em palavras, fotografias, hipóteses e entre outros, havendo assim a aprofundamento do pesquisado.
Os dados foram coletados em in loco, localizado na rua Visconde da Pedra Branca, no período a partir de maio de 2023, em períodos chuvosos na região, onde foi registrado algumas patologias de pavimento flexível, com a qual realizou–se a inclusão no projeto de artigo de pesquisa. Porém a coleta dos dados da pesquisa foi realizada somente no final de março, após esse período verificou-se que novas patologias haviam surgido, devido à falta de manutenção e reparo. O levantamento foi cumprido pela parte da tarde onde a exposição solar que evidencia as deformidades no ambiente para a melhor visualização das patologias, tanto pessoalmente, quanto por fotos e vídeos, entretanto como está na época do verão também se encontra os resquícios das chuvas e lamas presente no local. Não houve ensaios laboratoriais, visto que o presente artigo é um levantamento visual.
Figura 01 – Fluxograma da metodologia Metodologia
3. RESULTADOS
3.1 PAVIMENTO RODOVIÁRIO
Em obras de engenharia civil como construções de rodovias, aeroportos, ruas, etc, a superestrutura é constituída por um sistema de camadas de espessuras finitas, assente sobre o terreno de fundação, considerado como semi-espaço infinito e designado como sub-leito (SENÇO, 1997).
O pavimento é composto por camadas de variadas espessuras, conforme sua função. O dimensionamento da espessura de cada camada depende de fatores como os estudos de tráfego, estudos geotécnicos e materiais a serem utilizados (SOLANKI E ZAMAN, 2017).
A figura 02 ilustra a seção transversal de um pavimento com 14 metros de largura, detalhando suas camadas.
Figura 02 – Esboço de camadas de um pavimento.
Fonte: Faleiros, 2005
Segundo a NBR-7207/82 da ABNT tem-se a seguinte definição:
“O pavimento é uma estrutura construída após terraplenagem e destinada, econômica e simultaneamente, em seu conjunto, a:
a) Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos pelo tráfego;
b) Melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e segurança;
c) Resistir aos esforços horizontais que nela atuam, tornando mais durável a superfície de rolamento.”
3.2 ASPECTOS FUNCIONAIS DO PAVIMENTO
Quando o pavimento é solicitado por uma carga de veículo Q, que se desloca com uma velocidade V, recebe uma tensão vertical o (de compressão) e uma tensão horizontal o (de cisalhamento), conforme figura 01 (SANTANA, 1993).
A variadas camadas componentes da estrutura do pavimento também terão a função de diluir a tensão vertical aplicada na superfície, de tal forma que o sub-leito receba uma parcela bem menor desta tensão superficial (p1).
A tensão horizontal aplicada na superfície exige que esta tenha uma coesão mínima, como ilustra a figura 03.
Figura 03 – Carga no pavimento
Fonte: SANTANA, 1993
3.3 PAVIMENTOS FLEXÍVEIS
Balbo (2017) define como flexível o pavimento que comporta um revestimento betuminoso, cujos materiais utilizados são o asfalto, formando a camada de revestimento, um material granular que compõe a base e outro material granular (podendo ser o próprio solo) que forma a sub-base. Possuem uma vida útil de 15 a 20 anos, dependendo das condições para qual a estrada foi projetada e apresentam em geral o revestimento feito com ligante betuminoso, que tem a vantagem de ser um material extremamente versátil.
Em relação ao pavimento rígido, o flexível apresenta uma maior e mais expressiva deformação elástica, que é chamada no meio rodoviário por deflexão. Basicamente, é o pavimento no qual a absorção de esforços ocorre entre as camadas de forma dividida, em que as tensões verticais se localizam nas camadas inferiores concentradas próximo da aplicação da carga (SILVA, 2008).
Segundo (SENÇO, 1997), a formação estrutural das camadas de um pavimento flexível é dividida em: subleito, regularização do subleito, reforço do subleito, sub-base, base, revestimento ou capa de rolamento, conforme a figura 04.
Figura 04 – Seção Transversal de Pavimento Flexível
Fonte: MARQUES, 2006
Figura 05 – Detalhamento de camadas do Pavimento Flexível
Fonte: SILVA, 2018
3.3.1 Revestimento
Camada destinada a resistir diretamente às ações do tráfego, a impermeabilizar o pavimento, a melhorar as condições de rolamento, no que se refere ao conforto e à segurança, e a transmitir, de forma atenuada, as ações do tráfego às camadas inferiores.
3.3.2 Base
Camada destinada a resistir às ações dos veículos e a transmiti-las, de forma conveniente ao subleito e que suporta diretamente os esforços verticais.
3.3.3 Sub-base
Camada complementar à base. Deve ser usada quando não for aconselhável executar a base diretamente sobre o leito regularizado ou sobre o reforço, por circunstâncias técnico-econômicas. Pode ser usado para regularizar a espessura da base.
3.3.4 Reforço do Sub-leito (nivelamento)
É a operação destinada a conformar o leito, transversal e longitudinalmente. Poderá ou não existir, dependendo das condições do leito. Compreende cortes ou aterros de até 20 cm de espessura.
3.3.5 Sub-leito
É o terreno de fundação onde será apoiado todo o pavimento. Deve ser considerado e estudado até as profundidades em que atuam significativamente as cargas impostas pelo tráfego (de 60 a 1,50 m de profundidade).
3.4 PATOLOGIAS DO PAVIMENTO FLEXÍVEL
De acordo com Reis (2009) patologias em pavimento flexível são geralmente associadas a deterioração dos elementos que o compõem. Os principais agentes que ocasionam estes problemas são normalmente falhas na execução, falta de planejamento ou previsão e fluxo intenso de veículos.
Os pavimentos de modo geral acabam sofrendo deteriorações estruturais e funcionais cumulativas, pode-se dizer que a capacidade de carga do pavimento é um fator de deterioração estrutural. Assim, a avaliação estrutural, está associada, sobretudo, ao conceito de capacidade de carga, podendo ser vinculado diretamente ao dimensionamento e ao projeto do pavimento. Com isso, os defeitos estruturais resultam especificamente na repetição das cargas e vinculam-se às deformações elásticas ou recuperáveis e plástico ou permanente (BERNUCCI, et al., 2006).
A especificação DNIT (2003) define os termos técnicos empregados em defeitos de pavimentos flexíveis e semirrígidos (ver Tabela 1). O DNIT adotou especificações para classificar e quantificar as patologias em pavimentos flexíveis, estabelecendo métodos e equipamentos para analisar e definir as condições de superfície de um pavimento asfáltico, que são as seguintes:
• (DNIT, 2003a) esta especificação define os termos, empregados em defeitos que ocorrem nos pavimentos flexíveis e semirrígidos, e padroniza os termos adotados na elaboração das normas, manuais, projetos e textos relacionados. É de grande utilização, pois padronizou os nomes dos defeitos em todo território do Brasil;
• (DNIT, 2003b) esta especificação elenca as etapas utilizadas na avaliação objetiva de pavimentos flexíveis e semi-rígidos a serem realizadas na superfície da pista de rolamento. Ela também estabelece todos os equipamentos necessários para avaliação e os conceitos de degradação de pavimento por meio do IGG (Índice de Gravidade Global);
• (DNIT, 2003c) esta especificação apresenta as formas de levantamento utilizadas na avaliação da condição de superfície dos pavimentos. Para tanto ela recomenda dividir a rodovia em trechos homogêneos para gerência de pavimento e estudo de projetos, o parâmetro utilizado nessa especificação é o grau de degradação obtido utilizando a treliça de alumínio;
• (DNIT, 2003d) esta especificação visa por meio do levantamento visual contínuo fazer a avaliação da superfície de pavimentos flexíveis e semi rígidos, a partir desse levantamento se extrai o Índice de Condição de Pavimento Flexível (ICPF) e permite calcular o Índice de Gravidade Global Expedito (IGGE) e o Índice do Estado de Superfície do Pavimento (IES);
• (DNIT, 2003d) esta especificação serve para indicar o índice de serventia dos pavimentos flexíveis e semi-rigidos por meio da avaliação subjetiva da superfície desses pavimentos. Ela ainda indica o índice de conforto e suavidade do pavimento.
Tabela 01 – Termos técnicos aplicáveis aos defeitos dos pavimentos
Fonte: DNIT, 2003
3.4.1 Fendas
Segundo Bernucci et al (2008), as fendas são uma patologia comum que costuma parecer na superfície dos pavimentos, geralmente são classificadas por tipologia e gravidade. Sendo as mesmas são divididas em Fissuras, aberturas visíveis até cerca de 1,5 metro de distância, e Trincas, todo o tipo de aberturas maiores que as fissuras. Os revestimentos asfálticos tendem a trincar em algum estágio de suas vidas sob as ações combinadas do tráfego e das condições ambientais, por meio de um ou mais mecanismos. As trincas são descritas pela norma DNIT 005/2003 como:
• Trincas transversais, quando sua direção predominante é perpendicular ao eixo da via;
• Trincas longitudinais, quando sua direção predominante é paralela ao eixo da via;
• Trincas de retração, quando formadas por fenômenos de retração térmica; • Trincas tipo “Couro de Jacaré”, quando o conjunto de trincas não apresentam direções preferenciais;
• Trincas tipo “Bloco”, quando o conjunto de trincas é formado por lados bem definidos.
3.4.2 Corrugação-Ondulações
A Corrugação ou ondulação, também conhecida como “Costela de Vaca”, é a deformação formada por ondulações transversais à via distantes até três metros, gerados por elementos como baixa resistência da massa asfáltica na superfície do pavimento ou excesso de asfalto. Relacionam-se as tensões cisalhantes geradas pelas frenagens e acelerações dos pneus.
Possíveis causas de ocorrências:
• “Instabilidade da mistura betuminosa da camada de revestimento e/ou a base de um pavimento;
• Excesso de umidade das camadas subjacentes;
• Contaminação da mistura asfáltica por materiais estranhos;
• Retenção de água na mistura asfáltica” (DNIT, 2005).
3.4.3 Escorregamento
Este tipo de patologia consiste no deslocamento do revestimento betuminoso quanto a sua base, resulta no aparecimento de fendas com o formato de meia lua. E ocorre pela falta de aderência entre as camadas de revestimento e a camada subjacente ou a massa asfáltica tem baixa resistência. Geralmente aparece nas áreas intersecções e de frenagem, pois o veículo causa o deslizamento da massa asfáltica (baixa aderência) ou a sua deformação (baixa resistência).
Possíveis causas de ocorrências:
• “Ligação inadequada entre o revestimento e a camada sobre a qual este se apoia (deficiências na imprimação ou pintura de ligação);
• Limitada inércia do revestimento asfáltico devido à pequena espessura;
• Compactação deficiente das misturas asfálticas ou da porção superior da camada de base;
• Fluência plástica do revestimento na ocorrência de altas temperaturas” (DNIT, 2005).
3.4.4 Exsudação
A exsudação do asfalto é caracterizada pela subida do ligante betuminoso do revestimento para a superfície do pavimento por conta da dilatação térmica do asfalto, onde apresenta dificuldade em ocupação do espaço devido ao baixo volume de vazios ou excesso de ligante na composição do revestimento (PINTO, 2003).
3.4.5 Desgaste
O desgaste, assim como a exsudação, é um tipo de defeito superficial que atinge a camada superior do pavimento flexível. É o efeito do arrancamento progressivo do agregado do pavimento, caracterizado por aspereza superficial do revestimento e provocado por esforços tangenciais causados pelo tráfego (DNIT, 2006). Em linhas gerais, pode-se citar que a desagregação da camada de desgaste, é quando ocasiona perda de qualidade superficial da camada de desgaste, proveniente da evolução da própria camada, na qual, a mesma gera falta de estabilidade da ligação entre os materiais constituintes da mistura.
3.4.6 Buracos ou Panelas
Os buracos ou panelas são uma espécie de rupturas estruturais localizadas mais propícias a enfraquecer do que áreas do pavimento em seu entorno. Na qual, consequentemente, caso não seja reparado, causará a decomposição de trechos adjacentes comprometendo a rodovia (DNIT, 2005). São evoluções das trincas, afundamentos ou desgastes. Ocorre quando a água é comprimida e “desgarra” ou amolece das camadas do pavimento devido à falta de compressão.
Possíveis causas de ocorrências:
• ‘’Deficiência de projeto;
• Oriundos de trincas de fadigas (processo que ocorre devido ao acúmulo das solicitações do tráfego ao longo do tempo);
• Desintegração localizada na superfície do pavimento;
• Deficiência de compactação;
• Deficiência construtiva;
• Excesso de cargas por eixo dos veículos;
• Umidade excessiva em camadas do solo;
• Ação da água devido à infiltração’’ (DNIT, 2005).
3.4.7 Remendos
Apesar da nomenclatura e de ser um tipo de método de reabilitação do pavimento, o remendo é considerado uma patologia quando executado de forma incorreta. O remendo é a retirada e substituição de uma camada do pavimento por outra. Podendo ser classificado como superficial ou profundo, o remendo afeta toda a estrutura do pavimento e consequentemente reflete o comportamento da mesma. O remendo mais comum é o superficial, e geralmente não costuma comprometer a integridade da via.
Possíveis causas de ocorrências:
• “Emprego de material de má qualidade;
• Solicitação intensa do tráfego;
• Agressividade das condições ambientais;
• Problemas construtivos” (DNIT, 2005).
3.4.8 Afundamento
Segundo Silva (2011) os afundamentos são ocasionados também devido ao tráfego intenso e o grande volume de carga e temperatura. Os afundamentos podem ser classificados como: afundamento plástico ou consolidação. De acordo com Marques (2014) o afundamento plástico é ocasionado devido ao excesso de ligante asfáltico, mas que pode ter o surgimento por vários outros fatores.
De acordo com Maia (2012), as causas prováveis do seu aparecimento são: Cargas induzidas pelo tráfego lento e pesado que ocorrem geralmente nas faixas de autocarros cujo tráfego pesado é canalizado ou nas vias lentas ou vias diretas das estradas, com temperaturas elevadas.
4. ESTUDO DE CASO
O estudo foi realizado em um trecho de aproximadamente 180,2 m da Rua Visconde da Pedra Branca, no bairro Flores de Manaus – AM, tendo por volta de 650 m de extensão, com as coordenadas latitude Sul 3°06’29.38’S e longitude Oeste 60°00’20.86’’O. O levantamento foi feito em um perímetro de 781 m² no local. O trecho delimitado para o estudo é ilustrado na figura 6
Figura 6 – Trecho delimitado para o estudo
Fonte: Google Earth, 2023
4.1 PATOLOGIAS IDENTIFICADAS NO TRECHO
Através da pesquisa e o levantamento fotográfico do pavimento do trecho estudado, foram catalogadas e examinadas as patologias que mais se evidenciaram no local. Ressaltando que muitas delas se encontram em estado avançado de degradação.
Os resultados dos levantamentos das patologias existentes no trecho da rua Visconde da Pedra Branca, são relatadas neste tópico. É possível observar na figura 7 a da patologia tipo “Panela ou buraco”.
Os buracos foram encontrados em várias partes do trecho e que por sua maioria tinham proporções tamanhas. No pavimento in loco, alguns buracos possuíam desintegração profunda no revestimento, o que acaba resultando na insegurança dos viajantes e motoristas.
Esta patologia é considerada de alta severidade. O método de reparo é o remendo, retirando toda a sujeira, ou água existente no defeito, posteriormente executa-se um corte retangular na área a ser remendada com 20 ou 30 cm além das extremidades do defeito e profundidade suficiente para encontrar um material consistente. Após a imprimação, adicionar o asfalto e em seguida executar a compactação.
Figura 7 – Panela ou buraco
As trincas também estão presentes no trecho estudado. A figura 8 exibe imagem das trincas no revestimento presente em quase todo trecho, elas são as mais negligenciadas por serem patologias superficiais e geralmente não afetam os usuários de forma mais acentuada.
É um tipo de patologia de média severidade. O método de reparo dependendo da severidade do defeito é a selagem das trincas, melhoria da drenagem, substituição localizada da sub-base, base ou revestimento.
Figura 8 – Trincas longitudinais
Na figura 9, observamos que houve o descolamento progressivo dos agregados no revestimento, tal patologia denomina-se como desgaste ou desagregação. Patologia essa que está diretamente relacionada às ações do tráfego e do intemperismo, levando assim a perda do material betuminoso e deslocamento progressivo dos agregados.
O método de reparo é uma aplicação de uma lama asfáltica ou um micro revestimento como rejuvenescimento para o pavimento.
Figura 9 – Desgaste
Outra patologia encontrada no local estudado foi o afundamento (plástico), como mostra a figura 10. Elas são deformações caracterizadas por depressões da superfície do pavimento e são causadas pela fluência plástica de uma ou mais camadas do pavimento ou do subleito, acompanhado de solevamento.
A água da chuva, quando acumulada nas aberturas do revestimento, infiltra nas camadas subjacentes alterando as propriedades dos materiais utilizados, como por exemplo a compactação, que é crucial para a qualidade da pavimentação. Sendo assim, a alta severidade nesse afundamento começou a se deteriorar ao ponto de tornar-se um buraco, como mostra a figura a seguir.
Figura 10 – Afundamento acompanhada de buraco
Para o tratamento de afundamentos são sugeridas duas técnicas: o recapeamento e a fresagem. A construção do recapeamento se faz de uma ou mais camadas asfálticas sobre o pavimento já existente, incluindo, diversas vezes, uma camada para corrigir o nivelamento do pavimento antigo, seguida de uma camada com espessura uniforme. Enquanto que a fresagem se faz da operação de corte do revestimento asfáltico existente no trecho para restauração da qualidade ao rolamento da superfície ou melhorar sua capacidade de suporte e durabilidade.
A figura 11 retrata uma patologia bastante comum encontrada no trecho estudado, trincas do tipo couro de jacaré estão presentes em quase toda rua. Essas fendas são caracterizadas por ter muitas trincas interligadas e paralelas, elas representam um estágio avançado de fadiga e assolação. Para o método de reparo e tratamento deve-se haver a reabilitação com selagem na superfície, como também pode-se realizar o recapeamento de profundidade total e dependendo da profundidade pode-se ser realizado o recapeamento parcial na reconstrução.
Figura 11: Trincas do tipo couro de jacaré
Outra anomalia que se destacou no levantamento de patologia em pavimento flexível foi o afundamento acompanhado de trincas do tipo couro de jacaré, como mostra a figura 12. Essa patologia está exageradamente presente e extensa no local estudado, e ela está quase sempre acompanhada com remendos e trincas. Afundamentos esses, que prejudicam a dirigibilidade no tráfego devido a extensão do nível da pista estar bem desmoderada e dificultosa para sua função.
Figura 12: Afundamento com trincas do tipo couro de jacaré
Um dos métodos mais utilizados para a recuperação do pavimento é o recapeamento e a fresagem. Como o nível de deformidade está alto, os meios são importantes para o funcionamento da superfície. Por demais essas técnicas também são utilizadas para outras patologias como o afundamento, fissuras, trincas, desgastes e entre outros.
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O presente estudo levantou uma análise de patologias resultantes pela falta de manutenção e reparos nos pavimentos flexíveis. O principal meio de locomoção predominante no Brasil é por meio da malha rodoviária, que por sua vez precisa da melhor condição de tráfego para que essas operações sejam mais viáveis, confortáveis e seguras para seus usuários.
Referente ao trecho estudado, foram apresentadas as patologias encontradas e identificadas no trecho da rua Visconde da Pedra Branca, Manaus – AM, através do registro com levantamento fotográfico, com descrição detalhada e suas respectivas classificações. O trecho apresentou patologias variadas, mas facilmente identificadas. Observou-se a identificação de algumas deformidades com características patológicas visíveis como, trincas, diversos buracos com tamanhos variáveis, desgastes e afundamentos acompanhado com outras patologias presentes. Nesse sentido, é fácil observar que permeia uma má gestão da dessa via como igualmente nas maiorias rodovias brasileiras, como foi destacado nos resultados. A vista disso, entendemos que há uma clareza de compreensão que pela falta de uma boa administração ocorrem transtornos e prejuízos cotidianamente na vida das pessoas que trafegam pelo local.
Desta forma, a conclusão fundamental é que a via necessita de manutenção e reparo. As rodovias brasileiras precisam ser elaboradas e implantadas de maneira mais responsável por seus respectivos órgãos competentes. É de extrema importância evidenciar essas manutenções e reparos adequados para que possam manter a trafegabilidade, a fim de evitar acidentes e facilitar o transporte coletivo e individual, pois assim reduzirão os custos e gastos desnecessários. O tempo de vida útil da autoestrada, avenida, da rua, da calçada dependerá de como a via é trabalhada no momento da recuperação e os órgãos competentes devem realizar uma execução de reparo bem feita, pois o cidadão que a usufruir é o mesmo que contribui de impostos para a restauração das rodovias. Com isso, a constância da conservação pelos órgãos e os usuários é de extrema importância para que se tenha um estado trafegável confortável e duradouro, deixando assim uma estabilidade aceitável para que se possa trafegar em boas condições.
REFERÊNCIAS
ADURES, L. A. K.; BROGIATTO, R. F. L. Estudo de caso de patologias em pavimento flexível em trecho da rodovia ms-162. Universidade federal da grande dourados, p. (1- 15), 2019.
ALVES, M. T. O.; FERNANDES, R. E. C.; BERTEQUINE, A. B. T. Patologias em pavimento flexível. Unitoledo, centro universitário toledo – Araçatuba/sp, p. (1-15), 2018.
BERNUCCI, L. B.; MOTTA, L. M. G.; CERATTI, J. A. P.; SOARES, J. B. Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros. 3. ed. Rio de Janeiro: PETROBRÁS, 2006. 495p.
BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte. DNIT 005/2003 – TER: Defeitos nos pavimentos flexíveis e semirrígidos – Terminologia. Rio de Janeiro, 2003.
CNT. Pesquisa Aquaviária – Relatório Gerencial. Brasília: Confederação Nacional do Transporte, 2022a. Disponível em: < www.cnt.gov.br >.
Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT, 2003. [on line] http://www.dnit.gov.br/rodovias/condicoes/rs.htm.
Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT, 2005. [on line] http://www.dnit.gov.br/rodovias/condicoes/rs.htm.
FALEIROS, L. M. Estradas: pavimento. Franca/SP, USP – Curso de Engenharia Civil, Notas de aula, Jul/2005, 39p. HASNI, H. et al.A self-powered surface sensing approach for detection of bottom-upcracking in asphalt concrete pavements: theoretical/numericalmodeling. Construction and BuildingMaterials, v.144, p.728-74.
FREITAS, C. C.; Cortezia, D. A. D. Estudo das principais patologias em pavimento estudo de caso – trecho go 241– uhe serra da mesa, minaçu-go. Pontifícia universidade católica de goiás escola de engenharia – puc goiás, goiania, p. (1-47), 2020. GOMES, M. L. B.; SILVA JÚNIOR, F. V. Patologia em pavimentos flexíveis: estudo de caso para o estacionamento do ITPAC Porto. Inventionis, v.1, n.1, p.1-11, 2019. MARQUES, G. L. O. Pavimentação tr32. Laboratório de pavimentação ufmg, campus universitário – cep 36036-330, v 1, e 1, p. (1-203), 2006.
PASTANA, C. E. T. Pavimentos de estradas II. Unimar – Universidade de marilia, Faculdade de Engenharia, Arquitetura e tecnologia, v 1, e 1, p. (3-85), julho, 2006. PEREIRA, T. A.; LEOCÁDIO, A.; PINHEIRO, É. C. N. M. Soluções adotadas para manifestações patológicas em um piso industrial – estudo de caso em um galpão na cidade de manaus – am. Brazilian journal of development, curitiba, v.8, n.5, p. 35218-35236, may., 2022.
PINHEIRO, A. V. S.; SILVA, M. F. S.; PEDRO, E. S. Análise de patologias no pavimento flexível da br116 trecho sudeste: teófilo otoni – itambacuri (Minas Gerais / Brasil). Revista multidisciplinar do nordeste mineiro, v.1, P. (1-33),01/2021. PINHEIRO, I. As patologias mais comuns nas estradas. Inovacivil, 2019. Disponivel em: https://www.inovacivil.com.br/as-patologias-mais-comuns-nas-estradas/. PINTO, J. I. B. R. Caracterização superficial de pavimentos rodoviários. 2003. Dissertação (Mestrado em Vias de Comunicação) – Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil, Universidade do Porto, Porto, 2003.
RAMOS, D. M. Determinação de patologias em pavimentação asfáltica nas avenidas: av. Sergipe, av. Joaquim aires, av. das nações unidas em porto nacional-to. Centro universitário luterano de palmas – UBRA, palmas – to, p. (1-92), 02/2017. RIBEIRO, A. J. A.; BEZERRA, F. R. D. Metodologia prática de avaliação de patologias no pavimento asfáltico em avenida de fortaleza/ce. Conex. Ci. E tecnol. Fortaleza/ce, v.11, n. 6, p. (91–99), dez, 2017.
RIBEIRO, Thiago Pinheiro. Estudo descritivo das principais patologias em pavimento flexível. Revista científica multidisciplinar núcleo do conhecimento. Edição 04. Ano 02, Vol. 01. pp 733-754, Julho de 2017.
SENÇO, Wlastermiller. Manual de técnicas de pavimentação. São Paulo: Pini. Acesso em: 10 abr. 2023, 1997.
SILVA, P. F. A. Manual de patologia e manutenção de pavimentos. 2. ed. São Paulo: Pini, 2008. 128 p.
SILVA, S. B. Patologias em pavimentos flexíveis – Estudo de caso: Rua dos Andradas, no centro de Manaus – AM. Brazilian Journal of Development, Curitiba, v.7, n.11, p. 108625-108640 nov. 2021.
SOLANKI, P.; ZAMAN, M. Design of semi-rigid type of flexible pavements. International Journal of Pavement Research and Technology, 2017.v. 10, p. 99-111.
1Graduando em Engenharia Civil pela Universidade Nilton Lins
Instituição: Universidade Nilton Lins
Endereço: Av. Professor Nilton Lins, 3259, Parque das Laranjeiras Manaus, Amazonas, CEP: 69058-030
E-mail: zidanerodrigues11@hotmail.com
2Orientadora. Engenheira Civil e de Segurança do Trabalho Especialista em Didática no Ensino Superior Tutoria e Docência em EAD Av. Prof. Nilton Lins – Bairro Flores – Manaus – AM
E-mail: erikamarquespinheiro@gmail.com