LEGISLATION AND REGULATION ON GREENHOUSE GAS EMISSIONS IN SHIPPING: STATUS, EVOLUTION AND IMPACTS IN BRAZIL
REGISTRO DOI: 10.69849/revistaft/pa10202411102241
Marcelo Muniz Santos1
Eduardo Gonçalves Serra2
RESUMO
Este trabalho analisa aspectos da legislação internacional e brasileira da atividade de transporte marítimo e as ações das autoridades brasileiras e das empresas do setor para a sua devida adequação às exigências ambientais existentes, com destaque para o controle das emissões de Gases do Efeito Estufa (GEE). É feita a análise do processo de mudanças climáticas em curso e as iniciativas internacionais para mitigar as emissões de gases do efeito estufa – GEE – por setores de atividade econômica, com ênfase na atividade de transporte marítimo no Brasil, introduzindo também aspectos quantitativos da navegação comercial internacional. Foi realizada pesquisa bibliográfica sobre as emissões através de artigos científicos, sites governamentais e de entidades e organizações diversas. Foi realizado um levantamento sobre as iniciativas de empresas do setor e sobre a percepção de profissionais de navegação sobre o estado e as perspectivas para o avanço na implementação de medidas de mitigação das emissões nas embarcações. Os resultados mostraram que a abordagem regional complementa as regulamentações globais e reforça a necessidade de uma resposta coordenada para enfrentar os desafios ambientais impostos à navegação internacional e que a integração dessas regulamentações internacionais é essencial para promover práticas sustentáveis e garantir a conformidade global.
Palavras-chave: 1. Meio Ambiente 2. Gases de efeito estufa. 3. Navegação. 4. Legislação e Regulamentação Marítima
ABSTRACT
This paper analyzes aspects of international and Brazilian legislation on maritime transport activities and the actions of Brazilian authorities and companies in the sector to ensure compliance with existing environmental requirements, with emphasis on the control of greenhouse gas (GHG) emissions. The paper analyzes the ongoing climate change process and international initiatives to mitigate greenhouse gas (GHG) emissions by economic activity sectors, with an emphasis on maritime transport activities in Brazil, A bibliographical research was conducted on greenhouse gas emissions through scientific articles, government websites and websites of various entities and organizations. A survey was conducted on the initiatives of companies in the sector and on the perception of shipping professionals about the state and prospects for progress in the implementation of measures to mitigate emissions on vessels. The results showed that the regional approach complements global regulations and reinforces the need for a coordinated response to address the environmental challenges posed by international shipping and that the integration of these international regulations is essential to promote sustainable practices and ensure global compliance.
Keywords: 1. Environment 2. Greenhouse gases 3. Shipping 4. Maritime legislation and regulation
1 INTRODUÇÃO
O processo de aquecimento da temperatura média global e suas graves repercussões para a vida na Terra, são temas abordados recorrente e frequentemente no cenário internacional. Apesar de a ciência atual ser capaz de identificar os danos causados pelo aquecimento global com uma precisão sem precedentes, no campo da política internacional o reconhecimento e a colaboração efetiva entre os países ainda é claramente insuficiente, o que resulta na ausência de um compromisso coletivo com a preservação ambiental e na carência de investimentos adequados em políticas tanto locais quanto globais para enfrentar as mudanças climáticas (Cenci, 2020). A “Mudança Climática”, significa a alteração de longo prazo nas temperaturas em regiões do globo e em padrões do clima terrestre. Essas mudanças globais, são geradas pelo aumento, na atmosfera, das concentrações de gases de efeito estufa (GEE) que aumentam sua espessura e retêm o calor irradiado pela superfície terrestre (IPCC, 2021). Esse aumento impede que a Terra irradie o calor que acumula para as camadas mais elevadas da atmosfera, diminuindo o albedo, a reflexão dos raios solares a partir da superfície da Terra.
Os riscos previstos para a humanidade, caso não sejam tomadas medidas efetivas para reduzir as emissões de GEE, são graves, com destaque para a ampliação das áreas inabitáveis devido ao aumento do nível do mar, a intensificação da escassez de água potável, a diminuição da produção agrícola e um aumento na frequência e severidade de eventos climáticos extremos, entre outros impactos negativos conforme vem sendo apontado pela United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC). A partir do início do século XIX, as atividades antrópico-sociais têm sido os principais agentes das mudanças no clima, sobretudo pelo uso de combustíveis fósseis que liberam gases de efeito estufa. Antes de 1750, as emissões de CO₂, em Gt (Gigatonelada), eram de aproximadamente 0.01 Gt/ano (IPCC 2021), passando para 0.2-0.3 Gt/ano entre 1750 e 1850 (Steffen et al. (2011), 0.5-1.5 Gt /ano entre 1850 e 1950 e de 5 a 36 Gt /ano após a segunda Guerra (IPCC 2021).
A preocupação com esses efeitos e riscos ambientais tem levado a comunidade internacional, especialmente as Nações Unidas, a destacar a urgência da conscientização global e a necessidade de ação coordenada. A UNFCCC, criada pela Conferência das Nações Unidas para o Meio Ambiente, realizada no Rio de Janeiro, em 1992, passou a organizar anualmente a Conference of the Parties (COP) que reúne anualmente desde o ano de 1995 os países participantes da Convenção.
A 3ª Conferência das Partes, COP 3, realizado na cidade de Kyoto (Japão), adotou em 11 de dezembro de 1997, o Protocolo de Kyoto, com a criação do mercado de créditos carbono, tratado que entrou em vigor em 2005 e foi o primeiro acordo internacional significativo a estabelecer metas obrigatórias para a redução das emissões de GEE pelos países industrializados. Atualmente, há mercados de carbono regulados e voluntários em diversos países. A ONU mantém o Mecanismo de Desenvolvimento Limpo, que faz a intermediação da compra e venda de certificados de abatimento (crédito de carbono). No Brasil, está em tramitação no congresso nacional o Projeto de Lei 528 que objetiva regulamentar a emissão, comercialização e a contabilidade de créditos de carbono no país.
Os navios geram impactos negativos ao meio ambiente, com destaque para as invasões de espécies exóticas através da água de lastro, a transferência de animais e plantas de uma região oceânica para outra através das incrustações no casco, os derrames de óleo e substâncias nocivas no ambiente marinho, o descarte inadequado de lixo e esgoto, o uso de tintas que contém chumbo e outras substâncias contaminantes e também as emissões gasosas dos motores marítimos, que produzem CO2, CO, Enxofre (S) e outros gases, além de material particulado, que são dispersos em nossa atmosfera.
O transporte marítimo, é responsável por 80% do volume do comércio mundial e movimenta aproximadamente 70% do seu valor total (UNCTAD, 2023). Esses dados destacam a importância da navegação marítima para o desenvolvimento atual das nações, sendo a espinha dorsal do comércio internacional. As emissões do setor representam, de acordo com Forster et al. (2023), aproximadamente 3% das emissões globais de CO₂, o que equivale às emissões de grandes países.
A IMO vem se destacando internacionalmente, propondo uma legislação abrangente através de convenções e códigos adotados que incluem obrigações e ações de fiscalização, para os países signatários, com intuito de prevenir a poluição marinha.
2 METODOLOGIA
O Artigo tem caráter exploratório e descritivo, com a verificação de hipóteses referentes às tendências verificadas. São utilizadas fontes bibliográficas e documentais para a obtenção de dados e informações, além de documentos e materiais de organizações internacionais e sites de órgãos ambientais com o objetivo de revisar as legislações e decretos pertinentes ao tema, com foco na Organização Marítima Internacional, e aqueles emitidos pelo Ministério do Meio Ambiente e pela Autoridade Marítima Brasileira. Foram verificadas as iniciativas de empresas de navegação para adequação às exigências ambientais estabelecidas pela comunidade reguladora e fiscalizadora internacional e nacional. Foi realizado um levantamento junto a profissionais do setor, que operam na navegação brasileira, embarcados em funções operacionais e gerenciais de chefia de máquinas e de comando em navios, para verificar o grau de percepção dos problemas e de conscientização dos entrevistados no que se refere às mudanças climáticas, implementação de medidas e sua efetividade e confiabilidade.
3 PRINCIPAIS ATIVIDADES ANTRÓPICO-SOCIAIS E SETORES DA ECONOMIA QUE MAIS EMITEM GEE
Dentre as principais fontes das emissões, podemos incluir as atividades de caráter industrial em geral, com destaque para a geração de energia, a agropecuária de grande escala, a construção civil, a mineração e o transporte, de acordo com o modelo predominante atual da economia global (Fernandes, 2023).
Os países desenvolvidos e a parcela da sociedade com mais recursos financeiros são direta ou indiretamente os principais responsáveis pelo aquecimento global e mudanças climáticas, por serem os maiores consumidores de produtos manufaturados de bens de consumo diversificados, de alimentos produzidos em diferentes regiões do mundo, de recursos naturais em geral e de energia, sendo assim também os maiores geradores de resíduos. Ao mesmo tempo, a pobreza global afeta milhões de pessoas. O Banco Mundial, em 2022, identificou que a linha de pobreza extrema é de US$ 2,15 por pessoa por dia, considerando-se os preços de 2017, e que cerca de 648 milhões de pessoas em todo o mundo estavam nessa situação em 2019.
Esse quadro de desigualdade extrema revela uma das consequências negativas do modelo de desenvolvimento hoje prevalente no mundo, e reforça o debate sobre a necessidade de promover-se o desenvolvimento econômico e social no plano mundial para a redução das desigualdades e de forma compatível com a sustentabilidade, no caminho aberto com a formulação do conceito de Desenvolvimento Sustentável de Brutdland (Brundtland, 1987) e consolidado na COP 21, realizada em Paris em 2015 com os Objetivos do Desenvolvimento Sustentável (ODS).
É grave o estado do meio ambiente hoje, em geral, com destaque para o quadro das emissões de GEE, que seguem aumentando: as emissões globais de GEE aumentaram 1,2% de 2021 a 2022, atingindo um novo recorde de 57,4 Gt de CO2 equivalente (GtCO-2eq)1.
As Emissões de gases fluorados cresceram 5,5% seguidas por CH4 com 1,8% e N2O em 0,9 %. As emissões e remoções de CO2 associadas ao uso da terra continuam a ter as mesmas características: o desmatamento libera o CO₂ armazenado nas árvores, e o reflorestamento atua como “sumidouro de carbono”, removendo CO₂ da atmosfera. Em países como o Brasil e Indonésia, essas atividades sobressaem-se como principais fontes de emissões de GEE causados pelo desmatamento em larga escala. Globalmente, estima-se que tais atividades quando associadas, contribuam com cerca de 12 a 20% das emissões globais de GEE. Seu percentual comparado a outros setores de emissões, apresenta incertezas tanto em termos de quantidades absolutas quanto em suas tendências (UNEP, 2023; Emissions Gap Report, 2023). O Dióxido de carbono (CO₂): representa aproximadamente 74% das emissões globais de GEE. A maior parte dessas emissões provém da queima de combustíveis fósseis e processos industriais.
Os transportes, em seu conjunto, respondem por cerca de (16,2%) do total mundial, estando atrás, apenas, de geração de eletricidade e calor (24%) e da Indústria (21,2%) no setor de Energia (de onde vêm 73,2% das emissões totais), segundo dados do Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA, 2023)
Cerca de 95% da energia de do setor de transporte mundial vem de combustíveis à base de petróleo, principalmente gasolina e diesel que contribuem significativamente para o aquecimento global.
Em 2019, 71% das emissões relacionadas ao transporte, vieram do modal rodoviário, com o restante dividido principalmente entre transporte marítimo e aéreo e uma pequena parcela de trens e outras fontes (WRI Brasil, 2023).
O transporte aéreo responde por cerca de 2% das emissões globais de gases de efeito estufa (WRI, 2023). No Brasil, o transporte de cargas se tornou um dos principais contribuidores para as emissões de CO2. O modal rodoviário brasileiro sozinho é responsável por 94% das emissões do transporte de carga nacional (SEEG, 2023).
4 A ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL
As Nações Unidas vêm desenvolvendo ações de planejamento e esforços junto à comunidade internacional a fim de fazer frente às mudanças climáticas que estão em curso atualmente. Iniciativas importantes para o enfrentamento da crise ambiental, com destaque para o aquecimento global, vêm sendo tomadas, também, por países, blocos político-econômicos, com destaque para a União Europeia, associações empresarias, organizações não-governamentais e movimentos sociais diversos.
Na COP 21 foi apresentada a Agenda 2030 – Agenda de Desenvolvimento Sustentável, baseada no entendimento crescente de seus Estados-Membros de que sem um modelo abrangente de desenvolvimento sustentável mundial, que promovesse uma produção econômica, ambiental e social sustentáveis as gerações futuras sofreriam consequências sociais e ambientais severas. Essa Agenda, reafirmava os compromissos de redução da pobreza em âmbito mundial, sendo uma evolução dos Objetivos de Desenvolvimento do Milênio das Nações Unidas, e marca um compromisso global para promover o desenvolvimento sustentável, reconhecendo a importante ligação entre as questões econômicas, sociais e ambientais para a humanidade (Carpentier; Braun, 2020).
A Agenda 2030 foi adotada por mais de 192 países, entrando em vigor em 1º de janeiro de 2016 (Matíes, 2016). A Agenda não apenas destaca a importância da ação governamental, mas também envolve o setor privado, a sociedade civil e outras partes interessadas no cumprimento dos ODS (Frey; Sabbatino, 2018). A COP 21, realizada em Paris, em 2015, resultou no denominado Acordo de Paris, que estabeleceu metas internacionais para reduzir as emissões de gases de efeito estufa (Saner; Yiu; Kingombe, 2019). Os dezessete Objetivos de Desenvolvimento Sustentável integram as questões econômicas, sociais e ambientais da atualidade (Lucena, 2020).
Dentre os objetivos listados pela agenda 2030, alguns destaques são os tópicos 1.Energia Limpa e Acessível: que garanta o acesso a uma energia, confiável, sustentável e moderna para todos; 2.Indústria, Inovação e Infraestrutura: Promover a industrialização inclusiva e sustentável e fomentar a inovação; 3. Cidades e Comunidades Sustentáveis: Tornar as cidades e os assentamentos humanos inclusivos, seguros, resilientes e sustentáveis; 4. Consumo e Produção Responsáveis: Assegurar padrões de consumo e de produção sustentáveis; 5. Ação Contra a Mudança Global do Clima: Adotar medidas urgentes para combater a mudança do clima e seus impactos negativos para a humanidade; 6. Parcerias e Meios de Implementação: Revitalizar a parceria global para o desenvolvimento sustentável.
A Organização Marítima Internacional é, dentre as agências especializadas das Nações Unidas (UN), a responsável pela salvaguarda da vida humana no mar, pela segurança da navegação e pela prevenção da poluição marinha e atmosférica causada por navios. O trabalho da IMO apoia os objetivos de desenvolvimento sustentável da ONU (IMO, 2024).
A IMO é atualmente integrada por 176 Estados-Membros e três Membros Associados. Entre os Estados Membros, estão o Brasil, China, Dinamarca, Estados Unidos, França, Libéria, Japão, existem ainda, 66 organizações intergovernamentais que cooperam com a organização, com status de observadora, entre elas, a Organização Internacional de Polícia Criminal (INTERPOL), Organização dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP), Organização dos Estados Americanos (OEA), Acordo de Viña del Mar e 89 Organizações Não-Governamentais Internacionais com status consultivo, tais como a ISO, a Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF), a Câmara de Comércio Internacional (ICC), entre outros (IMO, 2024). A IMO portanto, dentro do objetivo de preservar o meio ambiente marinho, tem produzido regulamentos e empreende ações para combater os impactos ambientais causados por navios.
5 O TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL E NACIONAL
A frota mundial de navios é composta por embarcações que atuam no comércio internacional e de cabotagem, que inclui as empregadas no apoio marítimo (Handbook, 2024). Em Janeiro de 2023, a frota mercante global era de aproximadamente 105.500 navios com pelo menos 100 toneladas brutas (GT), dos quais 56.500 eram acima de 1.000 GT. Navios Petroleiros, graneleiros e porta-contêineres juntos representaram cerca de 85% da capacidade total da frota. Sua capacidade total atingiu 2,3 bilhões de toneladas de porte bruto (DWT) em janeiro de 2023, um aumento de 70 milhões de DWT em relação ao ano anterior. Os navios são construídos predominantemente, em estaleiros localizados na China, Coreia do Sul e Japão que entregaram juntos cerca de 93% da tonelagem bruta construída em 2022. No mesmo período, a reciclagem de navios ocorreu predominantemente na Índia, Bangladesh e Paquistão (UNCTAD Handbook, 2024).
O segmento de navios porta-contêineres em particular, está em expansão e espera-se que exceda a marca de 30 milhões de TEU2 (Twenty-Foot Equivalent Unit) em 2024. Isso se deve a uma onda de novos porta-contêineres que entraram em operação, com um aumento de 8% na capacidade em 2023, resultando na entrega de 350 novos navios porta-contêineres, representando um recorde de 2,2 milhões de TEU. A expectativa é que 478 novos porta-contêineres sejam entregues em 2024, adicionando 3,1 milhões de TEU à capacidade total (Marine Insight, 2024). A maior parte da frota mundial é controlada por empresas situadas na Ásia. Percentualmente, armadores proprietários europeus, correspondem a 38% do quantitativo global; norte-americanos, 5%; Grécia, China e Japão juntos são os principais países proprietários de navios, representando 53% da tonelagem total da frota (UNCTAD Handbook, 2024). De acordo com o handbook statistics 2023 da UNCTAD, no início de 2023, armadores gregos e japoneses, respectivamente, mantinham 87% e 84% da tonelagem de sua frota registrada em outros países, utilizando-se das denominadas “bandeiras de conveniência” (BDC). Essa prática, adotada também por outros armadores, tem a finalidade de reduzir impostos, salários de tripulantes, direitos trabalhistas, sociais, e também diminuir os níveis de fiscalização nos navios, imposta por países mais rigorosos no cumprimento da regulação das atividades marítimas. Navios registrados em BDC, cumprem minimamente as exigências e orientações da Organização Marítima Internacional e da Organização Internacional do Trabalho (OIT) (Stein, 2015).
Frota Mundial de Navios Mercantes (2023)
Fonte: UNCTAD (2023).
O transporte de cabotagem nacional realiza-se ao longo do litoral brasileiro, que compreende cerca de 7.500 km. A movimentação nos portos, nacionais a navegação de cabotagem e a navegação internacional desempenham um papel vital na economia brasileira, sendo responsável pelo escoamento de grande parte da produção nacional, para os mercados consumidores externos e internos – Cabe ressaltar, que a navegação internacional, denominada como navegação de longo-curso, é atualmente realizada majoritariamente por embarcações de bandeiras estrangeiras, operadas por empresas estrangeiras.
A rede portuária brasileira é diversificada e inclui portos marítimos, fluviais e lacustres. Entre os principais portos destacam-se o porto de Santos (maior da América Latina), o porto de Paranaguá, e o porto de Itaguaí.
No ano de 2019, a movimentação de carga na cabotagem nacional, foi de 172.330.761 toneladas (t). Em 2023, o número aumentou para 213.182.307t (ANTAQ, 2024).
A Lei nº 9.432/1997, que dispõe sobre o tráfego aquaviário no Brasil, estabelece que as empresas de navegação que operam na cabotagem nacional, devem utilizar preferencialmente navios de bandeira brasileira para o transporte de cargas. A utilização de navios estrangeiros só deve ser permitida para situações excepcionais, tais como serviços para onde não haja embarcação adequada no Brasil ou na falta de disponibilidade de embarcação nacional para atender à eventual demanda, sob autorização da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). A lei 9432/97, estabelece obrigações legais e direitos aos navios que hasteiem a bandeira brasileira. Dentre as obrigações, encontram-se o atendimento à legislação nacional, ter sede e administração no Brasil, possuírem registro na Autoridade Marítima e ANTAQ, atender às normas de segurança, manutenção e proteção ambiental na operação e navegação, exigências de contratação de tripulantes brasileiros (comandante, chefe de máquinas e dois terços da tripulação devem ser brasileiros), atender às normas trabalhistas, de fiscalização e de tributação. Dentre os direitos, podem ser destacados o direito à proteção das instituições nacionais, acesso a financiamentos governamentais e prioridade no transporte de carga nacional.
O descumprimento dessas obrigações pode resultar em sanções administrativas, multas e, em casos graves, a suspensão ou cancelamento da autorização para operar na cabotagem, conforme as disposições da lei e regulamentos complementares da ANTAQ. Essas medidas visam a assegurar que o uso de navios de bandeira brasileira na cabotagem seja efetivo, seguro e minimamente benéfico para o desenvolvimento econômico e social do país.
Essa política, é aplicada com maior rigor protecionista em outros países, como é o caso dos Estados Unidos, onde a cabotagem é regida principalmente pelo Jones Act3 que restringe o transporte de mercadorias em sua cabotagem para navios de bandeira americana, construídos e reparados nos Estados Unidos, tripulados por cidadãos predominantemente americanos ou residentes permanentes no país. Para que um navio seja elegível para operar na cabotagem sob o Jones Act, ele deve ser de propriedade de cidadão norte americano ou de uma empresa constituída nos Estados Unidos e controlada majoritariamente por cidadãos americanos (pelo menos 75% do capital votante deve ser de propriedade de americanos).
A seguir, apresenta-se o volume de carga transportada na cabotagem brasileira, entre 2019 e 2024, conforme dados da ANTAQ.
Fonte: Elaborado pelo autor de acordo com o Estatístico Aquaviário – ANTAQ, 2024.
Nos portos brasileiros, a movimentação continua a crescer. No primeiro semestre de 2024, os portos brasileiros movimentaram um total de 644,76 milhões de toneladas de cargas, um aumento de 4,28% em relação ao mesmo período de 2023. Esse crescimento ocorreu principalmente devido à movimentação de cargas conteinerizadas e pelo transporte de granéis sólidos, que representam grande parte das operações portuárias do país. Especificamente as cargas conteinerizadas cresceram 22,72%, atingindo 73,3 milhões de toneladas (ANTAQ, 2024).
6 INICIATIVAS DA IMO E AS ALTERNATIVAS PARA REDUZIR AS EMISSÕES NO TRANSPORTE MARÍTIMO
Em 15 de julho de 2011, a IMO adotou seu primeiro conjunto de medidas para melhorar a eficiência energética dos navios, que entraram em vigor em 2013, estabelecendo-se como o primeiro órgão internacional a tomar medidas obrigatórias para melhorar a eficiência energética de um setor importante da indústria mundial, o setor de transporte marítimo. As medidas determinavam requisitos técnicos, operacionais e de controle para as embarcações já existentes e futuras. A intenção era de que até 2025, os navios construídos deveriam ser 30% mais eficientes em termos energéticos do que os construídos em 2014 (IMO, 2024).
O controle das emissões atmosféricos por navios é regido pelo Anexo VI e por Resoluções do Comitê de Proteção do Meio Marinho (MEPC) e do Comitê de Segurança Marítima (MSC) da IMO.
Conforme estabelecido durante a 81ª sessão do MEPC, realizada em março de 2024, entrarão em vigor em março de 2026 novas Emendas e Diretrizes aprovadas pela IMO, para reforçar o controle das emissões. Dentre as novas medidas adotadas podem ser destacadas:
- Guias para novos combustíveis marinhos: Foram desenvolvidas diretrizes para combustíveis alternativos, como hidrogênio e amônia, além de combustíveis de baixo ponto de fulgor e instrumentos obrigatórios para metanol e etanol.
- Redução de Compostos Orgânicos Voláteis (VOC): O MEPC concordou com um escopo de trabalho para investigar como a redução de emissões de VOC pode contribuir para a implementação da Estratégia de redução de GEE da IMO
Foram também estabelecidas as Normas de Combustíveis Marítimos: Aprovação de emendas para regular a intensidade de GEE dos combustíveis marítimos e estabelecer um mecanismo de precificação de emissões de GEE. O MSC também adotou resoluções para o controle de emissões e a melhoria da eficiência energética dos navios.
Ressaltamos a importância da regulação deste setor do comércio mundial. Com a implementação dessas normas, a Organização Marítima Internacional (IMO) pretende reduzir os impactos ambientais do transporte marítimo, promovendo uma navegação mais limpa e sustentável, reduzindo emissões que influenciam significativamente no aumento da temperatura mundial.
Deve-se considerar, que a implementação das metas da IMO enfrenta desafios significativos, incluindo a necessidade de investimentos substanciais em infraestrutura e tecnologia, bem como a coordenação global para a adoção uniforme das regulamentações (Blachier, 2024). A eficácia das políticas da IMO dependerá fortemente do compromisso e da colaboração entre governos, indústrias e instituições de pesquisa para superar barreiras técnicas e econômicas (Forster et al., 2023). A transição para um setor marítimo com baixas emissões exige uma abordagem integrada e colaborativa para assegurar que as metas de redução sejam não apenas ambiciosas, mas também alcançáveis.
Tendo em vista que os navios são grandes consumidores de combustíveis fósseis, a transição energética de seus motores é passo fundamental para a redução das emissões globais. Um único navio cargueiro, como um porta-contentor de 8.000 TEU, chega a consumir cerca de 100 a 150 toneladas/dia de óleo, enquanto um maior, de aproximadamente 22.000 TEU pode consumir cerca de 300 toneladas/dia, considerando fatores como seu porte, tipo de combustível utilizado, velocidade de cruzeiro (aproximadamente 18-23 Nós ), condições climáticas e sua eficiência energética.
Além das emissões de CO₂, os navios também são responsáveis por liberar outros poluentes atmosféricos, que têm efeitos diretos sobre a qualidade do ar e saúde pública. Segundo a Environmental Protection Agency (EPA)4, as emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) e óxidos de enxofre (SOx) produzidas por navios, contribui significativamente para a formação de partículas finas e ozônio troposférico, exacerbando problemas de saúde respiratória e cardiovascular em áreas costeiras e portuárias. Estes poluentes também têm implicações adversas para a acidificação dos oceanos, afetando diversos ecossistemas e a biodiversidade marinha.
A Convenção MARPOL 73/785 em seu Anexo VI e através das Resoluções do Comitê de Proteção do Meio Marinho (MEPC) estabelecem obrigações para o setor da navegação, com metas progressivas e compromissos a serem atendidos pelos governos, empresas e armadores a fim de reduzir as emissões.
Dentre as principais alternativas para redução de GEE provenientes de navios, podem ser apontadas:
1- A redução da velocidade dos navios. O volume de emissões, tem relação com seus motores e a velocidade empreendida. Essa alternativa é de fácil implementação, mas gera oposições e resistências por parte dos armadores – as empresas transportadoras – uma vez que, para a maioria dos trades (o transporte de um tipo de produto), a rapidez da entrega da carga é fator de competitividade dos clientes, seja no caso de produtos finais ou de insumos para as cadeias produtivas nacionais e internacionais e, para os armadores, viagens mais demoradas significariam menos viagens e menos ganhos. A medida levaria, também, ao aumento do valor dos fretes ou a restrição de mercado para armadores.
2- O uso e pesquisa de combustíveis alternativos, tais como:
– Álcool. Pode ser produzido por fontes renováveis, como a biomassa. Tem como fator negativo o maior volume necessário para percorrer a mesma distância em comparação com o óleo. É considerado de baixo custo e com grande densidade de energia, gerando menos emissões.
– Hidrogênio. Há embarcações experimentais movidas a hidrogênio. O hidrogênio verde, produzido por eletrólise alimentada por energia renovável, pode ser a chave para a sustentabilidade, quando usado em células de combustível, gera eletricidade apenas com vapor d’água como subproduto, eliminando poluentes. Exige tanques de armazenamento maiores, afetando o projeto do navio e a capacidade de carga.
– Amônia. É uma opção de baixa emissão de carbono, sendo praticamente livre de emissões de óxido de enxofre (SOx) e de material particulado. Os desafios de infraestrutura, armazenamento e abastecimento e seu manuseio requerem equipamentos e instalações especializadas que ainda são limitadas na indústria naval.
– Gás natural liquefeito (GNL). Está sendo cada vez mais, adotado como combustível no transporte marítimo em virtude de seu potencial de reduzir significativamente as emissões, tornando-o uma opção mais ecológica em comparação com os combustíveis marítimos tradicionais. A indústria marítima está explorando o GNL e o Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) como parte de sua estratégia para avançar em direção a operações mais ecológicas e sustentáveis. O GNL serve como um potencial combustível de transição. Os avanços no bio-GNL e no GNL sintético podem se alinhar com a estratégia de redução de gases de efeito estufa de longo prazo da IMO. O desenvolvimento da infraestrutura necessária seu uso está se expandindo, buscando oferecer maior acessibilidade para os navios reabastecerem nos principais portos do mundo. O GLP se destaca por suas menores emissões de gases de efeito estufa e quase eliminação das emissões de enxofre em comparação com os combustíveis marítimos convencionais.
– Biocombustíveis. Abrangem uma ampla variedade, de produtos, incluindo ésteres metílicos de ácidos graxos e óleos vegetais Podem ser usados em concentrações de até 100% ou como componentes de mistura em outros produtos, simplificando a transição dos combustíveis atuais. Há questões levantadas sobre sua sustentabilidade e disponibilidade para atender às necessidades dos diferentes setores.
– Biodiesel. Merece destaque o biodiesel, que é produzido, principalmente, a partir de fontes vegetais, como os óleos de girassol, soja, canola, mamona e algodão. É de fonte renovável, biodegradável e pode ser usado como combustível para motores em geral, integralmente ou misturado ao óleo combustível, no caso dos motores marítimos, tendo como efeito a redução das emissões. Conforme estudo da empresa Bunker One, em conjunto com a UFRN, o uso de biodiesel – o B7, no caso – é perfeitamente viável para ser usado em navios, misturado ao bunker combustível dos navios, reforçando o processo de descarbonização do setor. O estudo constata a viabilidade da garantia da oferta imediata de B7, uma vez que há capacidade ociosa das plantas de biodiesel brasileiras de cerca de 50%.
– Energia nuclear. Está emergindo como uma possibilidade para a indústria de transporte marítimo e offshore, com uma redução significativa nas emissões de gases de GEE em comparação com os combustíveis tradicionais. A energia nuclear se destaca por sua densidade de energia incomparável, milhões de vezes maior que a dos combustíveis convencionais e tem capacidade de operar sem emitir SOx, NOx, CO2 ou partículas. É uma tecnologia com um histórico de segurança em aplicações navais, que agora está se apresentando ao transporte comercial. (Lloyd Register, 2024). Os navios podem operar por longos períodos sem reabastecimento. Além disso, as plataformas offshore podem utilizar pequenos reatores modulares para gerar eletricidade limpa para vários fins, incluindo suas operações, produção de hidrogênio para combustível ou até mesmo fornecimento de energia para comunidades costeiras. São possibilidades em estudo. Embora as preocupações e regulamentações de segurança sejam obstáculos importantes e significativos, pesquisas estão em andamento.
3- Aperfeiçoamento dos motores. Instalação de motores mais aperfeiçoados tecnologicamente, que aumentam sua eficiência energética.
Outro eixo de ações para a redução de emissões, consiste em melhorias no desempenho dos navios, cobrindo mudanças na forma do casco, para a redução da resistência ao avanço, o redesenho de hélices e melhorias no desempenho dos motores. O uso de filtros na descarga é uma alternativa que se soma à demais.
Outras medidas existentes e em estudo e aperfeiçoamento, são o uso das energias eólica, solar e elétrica. Cabe ressaltar, que o transporte marítimo, considerando-se a distância em milhas navegadas e a quantidade de carga transportada, e mesmo com a utilização de combustível fóssil, atualmente é mais eficiente energeticamente do que os demais modais de transporte.
7 ASPECTOS DA LEGISLAÇÃO AMBIENTAL BRASILEIRA E AÇÕES DA AUTORIDADE MARÍTIMA E PORTUÁRIA PARA CONTROLE DAS EMISSÕES DE GEE NAS EMBARCAÇÕES
A Autoridade Marítima do Brasil é representada pelo Comandante da Marinha do Brasil, que exerce essa função por delegação do Presidente da República conforme definido na Lei nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997 (LESTA). A Autoridade Marítima é responsável por regular, fiscalizar e controlar as atividades marítimas no país, garantindo a segurança da navegação, prevenindo a poluição hídrica e supervisionando o tráfego aquaviário em águas sob jurisdição brasileira. Dentre suas atribuições podem ser incluídas também a inspeção e certificação de embarcações, a formação e a habilitação dos marítimos brasileiros dentro dos padrões da IMO.
A fiscalização das emissões de GEE dos navios pela Autoridade Marítima no Brasil, é uma responsabilidade central da Diretoria de Portos e Costas (DPC). A DPC exerce essa função seguindo diretrizes estabelecidas por convenções internacionais, como a MARPOL73/78, especialmente, considerando seu Anexo VI, que trata da prevenção da poluição do ar por navios. São apresentados a seguir, algumas dentre as ações e procedimentos adotados pela Marinha para verificar se os navios nacionais ou internacionais que operam em águas brasileiras, estão em conformidade com a regulamentação ambiental.
1 – Inspeções de Conformidade: A DPC realiza inspeções de rotina em navios, tanto nacionais quanto estrangeiros, que operam em águas brasileiras. Essas inspeções incluem a verificação de certificados ambientais, como o Certificado Internacional de Prevenção de Poluição Atmosférica (IAPP), que atesta que o navio cumpre as normas de emissão de poluentes atmosféricos.
2 – Monitoramento de Emissões de Enxofre: O teor de enxofre no combustível dos navios é uma das principais preocupações. A partir de 2020, sob a regulação da MARPOL Anexo VI, o limite global para o teor de enxofre no óleo combustível usado a bordo foi reduzido para 0,50% m/m. A Autoridade Marítima verifica o cumprimento dessa regra durante inspeções, analisando amostras de combustível e revisando os registros de compras de combustível dos navios.
3 – Relatórios de Conformidade: Os navios são obrigados a manter registros precisos de suas operações que afetam as emissões, como mudanças de combustível e manutenção de equipamentos de controle de poluição. Esses registros são inspecionados pela DPC para garantir que os navios estão operando dentro dos limites estabelecidos.
4 – Uso de Equipamentos de Monitoramento: A DPC pode utilizar equipamentos portáteis de medição de emissões para verificar a qualidade dos gases de escape em tempo real. Esses dispositivos permitem a detecção de irregularidades que possam indicar a emissão excessiva de poluentes.
5 – Plano de Gestão de Eficiência Energética do Navio (SEEMP): Todos os navios são obrigados a ter um SEEMP, que é um plano documentado que descreve as práticas e procedimentos para melhorar a eficiência energética do navio, reduzindo assim as emissões de gases de efeito estufa. A DPC verifica a existência e a aplicação prática desses planos durante as inspeções.
6 – Penalidades e Sanções: Caso sejam detectadas violações das normas de emissões, a DPC pode aplicar penalidades, que variam de multas a detenções do navio até que as não conformidades sejam corrigidas. Refletindo ainda os esforços nacionais para controle de emissões, a DPC implementa outras medidas para monitorar e regular as emissões atmosféricas dos navios, tais como:
1. Fiscalização da instalação e a manutenção de sistemas de tratamento de emissões a bordo, como lavadores de gases de escape (scrubbers), que são usados para remover o enxofre dos gases de exaustão. Durante as inspeções, os oficiais verificam se esses sistemas estão funcionando corretamente e se a manutenção está sendo realizada conforme os padrões exigidos.
2. Verificação da conformidade dos motores principais e auxiliares dos navios com os limites de emissão de NOx estabelecidos pela MARPOL Anexo VI, que envolve a análise dos certificados de conformidade do motor e a revisão dos registros de manutenção para garantir que os motores estão operando dentro dos limites regulamentares.
3. Auditorias ambientais em navios, que podem ser programadas ou realizadas de surpresa. Essas auditorias avaliam não apenas as emissões, mas também outros aspectos do gerenciamento ambiental a bordo, como o manuseio de resíduos e a eficiência energética.
4. Monitoramento via Sistemas de Informação. A Marinha utiliza sistemas de informação avançados para monitorar as atividades dos navios, como o Sistema de Informação do Tráfego Marítimo (SISTRAM) e o Sistema de Gerenciamento de Dados de Emissões (EMDS). Esses sistemas permitem o rastreamento das rotas e das operações dos navios, fornecendo dados que podem indicar possíveis violações de emissões.
5. Incentivo ao Uso de Tecnologias Limpas. Embora não seja uma medida de fiscalização direta, a DPC promove o uso de tecnologias limpas, como combustíveis alternativos, como uso de gás e a implementação de práticas de eficiência energética. Durante as inspeções, a Marinha pode verificar se os navios estão adotando essas tecnologias e se beneficiando de incentivos regulatórios oferecidos para operadores que investem em soluções sustentáveis.
6. Fiscalização de Áreas de Controle de Emissões. Caso o Brasil venha a implementar ECA nas Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB) a DPC será responsável por garantir que os navios que trafeguem nessas áreas cumpram as regras mais rígidas de emissão, estabelecidas pela IMO. A fiscalização incluirá a verificação do uso de combustíveis com baixo teor de enxofre ou o uso de sistemas de redução de emissões enquanto estiverem dentro dessas zonas.
Conforme disposto na Lei nº 12.815/2013 a Autoridade Portuária no Brasil é a entidade responsável pela administração do porto nacional organizado e tem competência para disciplinar, coordenar e fiscalizar as atividades desenvolvidas em todas suas instalações, assegurando a regularidade e a eficiência das operações portuárias.
De acordo com o Banco Mundial, o setor portuário é um grande emissor de GEE, devido à alta intensidade de combustíveis fósseis utilizados nas operações de carga e descarga, bem como nas atividades de transporte e manutenção. Os portos nacionais devem possuir licenciamento ambiental, conforme exigido e regulamentado pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA). A Resolução CONAMA nº 382, de 2006, estabelece os limites máximos de emissão de poluentes atmosféricos para fontes fixas, que incluem as instalações portuárias e aquelas que operam dentro dos portos.
A resolução define limites máximos para a emissão de diversos poluentes atmosféricos, incluindo material particulado, dióxido de enxofre (SO₂), óxidos de nitrogênio (NOx), e compostos orgânicos voláteis (COV) nos portos nacionais. As fontes fixas de emissão nos portos são obrigadas a implementar sistemas de monitoramento contínuo das emissões atmosféricas. Esses sistemas devem medir e registrar as concentrações dos poluentes emitidos, garantindo que os valores não ultrapassem os limites estabelecidos pela resolução. A resolução prevê ainda, que os portos sejam fiscalizados pelos órgãos ambientais. Caso sejam detectadas violações dos limites de emissão, as empresas podem ser penalizadas com multas, embargos de atividades, ou outras sanções previstas na legislação ambiental.
Um exemplo de esforço nesse sentido é a adoção de sistemas de gestão ambiental e de monitoramento das emissões em portos, como o de Santos e do Rio de Janeiro. A Política Nacional sobre Mudança do Clima (PNMC) estabelece metas para a redução de emissões de gases de efeito estufa e orienta os portos a adotarem medidas que cumpram essas metas. Além disso, o Porto do Rio de Janeiro, um dos maiores do país, tem investido em infraestrutura para o uso de combustíveis alternativos e na modernização das operações para aumentar a eficiência e reduzir a poluição (Frey; Sabbatino, 2018)
8 A VISÃO DOS PROFISSIONAIS DO SETOR SOBRE AS QUESTÕES AMBIENTAIS E AÇOES DE EMPRESAS DO SETOR DE NAVEGAÇÃO PARA REDUÇÃO DE GEE
Foi realizada uma pesquisa com 57 profissionais da marinha mercante brasileira, que exercem funções de chefia de máquinas e de comando em embarcações mercantes nacionais, com a intenção de verificar o grau de conscientização dos profissionais quanto às mudanças climáticas ora em curso, e sobre a efetiva implementação das medidas para redução das emissões de GEE por parte dos navios que tripulam e quanto à percepção da confiabilidade das medidas tomadas até então. A idade média dos entrevistados varia entre 30 e 60 anos; os que responderam à pesquisa possuem pelo menos 8 anos de embarque em navios brasileiros e são de ambos os sexos.
A partir das respostas obtidas, pode-se concluir que há, entre os profissionais entrevistados, que atuam no setor marítimo, a clara percepção da existência da crise ambiental em curso, no mundo, e da relevância das atividades antrópico-sociais para o seu recrudescimento. Há o reconhecimento de que a navegação tem uma contribuição muito relevante para a degradação ambiental, com destaque para as emissões de gases do efeito estufa.
Os profissionais do setor avaliam que as regulamentações da IMO e da Autoridade Marítima Brasileira já são suficientes para o objetivo de redução significativa das emissões do setor marítimo no Brasil. A maioria (54%) espera que a legislação ambiental virá a ser cumprida na cabotagem brasileira, e 49% entendem que as empresas vêm registrando suas emissões corretamente. Observe-se que os 30% que avaliam que as emissões não estão sendo registradas corretamente pelas empresas avaliam também que esse procedimento será implementado assim que possível.
No setor empresarial há movimentações que reforçam o movimento de adesão ao cumprimento das exigências da IMO para a redução das emissões e de outros impactos ambientais gerados por navios. A empresa brasileira Transpetro, referência no transporte de petróleo e derivados no Brasil vem implementando medidas para reduzir as emissões em sua frota. Empresas internacionais como a dinamarquesa Maersk Line, a alemã Hapag-Lloyd e a japonesa Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Line) vêm também apresentando iniciativas para atingir As metas de redução de emissões, em conformidade com as exigências.
A Transpetro, conforme informado pela Agência de Notícias EPBR, iniciou um programa para a ampliação e revitalização da sua frota de navios, com a construção de embarcações cujos motores poderão utilizar etanol e metanol. Deverão ser contratados oito navios até dezembro de 2024 em estaleiros nacionais ou internacionais. Vale considerar, que caso o estaleiro vencedor da licitação seja brasileiro, poderá acessar os recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM). As primeiras unidades serão navios de cabotagem do tipo handy, de 15 a 18 mil toneladas de porte bruto (TPB), que seguirão os padrões de sustentabilidade da IMO e serão entregues até 2028. A empresa prevê que o programa será expandido para a construção de 25 navios, entre 2025 e 2029.
Ressalte-se que o Brasil tem capacidade de ser autossuficiente na produção desses combustíveis, e que o uso do etanol em substituição ao óleo combustível pode ser reduzir em até 80%, aproximadamente, as emissões de GEE dos navios, de acordo com estudos da empresa Raízen, produtora de etanol (EPBR, 2024). Como divulgado pela EPBR, O financiamento para essa e outras iniciativas também já obteve o apoio do BNDES, que prevê, conforme anunciado em janeiro de 2024, a alocação de dois bilhões de Reais para financiar a renovação da frota brasileira com a produção de navios que utilizem combustíveis sustentáveis, como etanol, metanol verde, amônia e hidrogênio verdes, ou para a adaptação, para esse fim, dos navios atualmente em uso. O banco anunciou a correspondente redução das taxas de juros para projetos de construção e modernização de navios brasileiros. Os projetos para o uso de combustíveis amigáveis ao meio ambiente também poderão acessar as linhas de financiamento do Programa Mais Inovação e do Fundo Clima .
Um importante exemplo que vem do setor privado é a assinatura, em 2023, de um acordo para testar o etanol celulósico (E2G) como combustível para o transporte marítimo, entre a Raízen, produtora de etanol, e a Wärtsilä, fabricante de motores marítimos, como divulgado pela EPBR. Os testes serão realizados nos laboratórios de motores Wärtsilä voltados para o uso de combustíveis sustentáveis em motores marítimos. A Wärtsilä apoiará a Raízen nas articulações com engenheiros projetistas e armadores sobre o projeto e para o encaminhamento de regulamentações e exigências de conformidade para o uso de etanol.
A empresa de navegação dinamarquesa Maersk vem buscando reduzir as emissões de GEE e alcançar a neutralidade de carbono. A empresa apresentou em agosto de 2024, o quinto navio porta-contêineres de sua frota que pode navegar com metanol como alternativa ao óleo bunker convencional. Esse navio de 350 metros de comprimento, pode transportar 16.000 TEU. A Maersk afirma em seu site, que continua a explorar e estudar vários combustíveis alternativos em busca de sua meta de atingir emissões líquidas zero de gases de efeito estufa até 2040. Afirma a empresa ainda, que vinte e cinco navios de sua frota movidos a metanol verde serão recebidos e estarão operacionais até o ano de 2027. A redução das emissões de CO2 será de cerca de 3 milhões de toneladas, quando todos os 25 navios forem implantados e os navios mais antigos substituídos.
A empresa alemã Hapag-Lloyd afirma, em seu site, que estabeleceu uma meta líquida de emissões zero para a frota operada até 2045 e estabeleceu uma meta intermediária para 2030 de reduzir as emissões absolutas da frota em cerca de um terço (em comparação com 2022). A Hapag-Lloyd foi a primeira empresa de navegação do mundo a converter um navio porta-contêineres para uso do GNL. Três deles foram adicionados à sua frota em 2023 e mais nove entrarão em operação em 2024/2025.
Já a empresa NYK Line, uma das maiores no setor de transporte marítimo do Japão, lançou o “NYK Super Eco Ship 2050”, um conceito de navio projetado para reduzir as emissões de CO2 em 70% através de tecnologias avançadas, como energia solar, células de combustível e eficiência de casco. Além disso, a NYK investe em combustíveis alternativos e em sistemas de propulsão híbrida. A empresa está trabalhando para promover o uso de combustíveis como o hidrogênio e a amônia, para atingir a meta do Japão de reduzir as emissões de gases de efeito estufa a praticamente zero até 2050. Como parte do desenvolvimento de embarcações equipadas com motores movidos a amônia produzidos internamente, está conduzindo pesquisa e desenvolvimento um navio gaseiro médio movido a amônia. Essa embarcação está programada para entrega em novembro de 2026.
9 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A análise das mudanças climáticas e das ações da comunidade internacional para reduzir as emissões de gases por navios, que tem peso significativo nas emissões totais globais revela uma complexa intersecção entre políticas globais e práticas locais. Deve-se considerar a necessidade urgente de adoção de estratégias integradas para enfrentar os desafios ambientais impostos pela navegação marítima. As mudanças climáticas têm ampliado a pressão sobre os setores emissores de GEE, e a indústria marítima está incluída entre as principais responsáveis pela poluição atmosférica.
A IMO segue a tendência internacional de implementar os objetivos da ONU, conforme a meta 13, definida pela COP 21, Acordo de Paris, de 2015, e reafirmada na COP 28. Essa orientação, se reflete na legislação brasileira. O processo de regulamentação e controle no setor marítimo é recente, tendo como marco regulatório principal a adoção do Anexo VI da Convenção MARPOL73/78, em 2005, e a introdução do Índice de Eficiência Energética para Navios Novos e o Plano de Gerenciamento de Eficiência Energética do Navio em 2011.
A legislação ambiental brasileira segue a tendência internacional e vem avançando em diversos aspectos, com destaque, à política de incentivo ao uso de biocombustíveis e da qualidade do ar, entre outros itens. Em virtude do fato de que a legislação brasileira e as regulamentações internacionais serem recentes, há dificuldades em sua implementação objetiva.
O cumprimento das determinações da IMO e a implementação de ações efetivas para o enfrentamento das emissões de GEE por navios exigem a intervenção das Autoridades Marítima e Portuária e exigem a sua integração. No caso brasileiro, essas entidades têm atuado de maneira coerente e eficaz.
Os profissionais do setor entrevistados, reconhecem a gravidade da questão ambiental e apresentam uma avaliação positiva quanto à tendência de adesão das empresas brasileiras às exigências da IMO e da legislação ambiental brasileira. Mesmo avaliando que as emissões dos navios de empresas brasileira não vêm sendo realizadas plenamente, os profissionais da navegação avaliam que as empresas tendem a avançar nessa tarefa.
Diversas empresas do setor, como a brasileira Transpetro e empresas estrangeiras diversas, vêm anunciando medidas e iniciativas importantes para a redução de suas emissões. Dentre as ações que vêm sendo anunciadas e implementadas, podemos citar o de combustíveis alternativos, a motorização mais eficiente e as melhorias no design do casco como as mais frequentes. No caso brasileiro, além das fontes tradicionais, abre-se a possibilidade de utilizarem-se créditos carbono para financiar a implementação das medidas necessárias para a adequação da frota às exigências da legislação, uma vez que está em fase final de tramitação no Congresso a criação do Mercado Carbono brasileiro.
Importante ressaltar que o transporte marítimo, mesmo nos moldes atuais, diminui os impactos ambientais negativos do transporte rodoviário de cargas, modo hoje predominante no Brasil. O desenvolvimento do transporte marítimo, somado à redução de emissões na navegação de cabotagem pode apresentar um impacto positivo na redução de emissões no Brasil.
Podemos observar ainda, que a necessidade de evolução do transporte marítimo, para fazer frente às necessidades impostas pelas mudanças climáticas, vem implicando no desenvolvimento de novas tecnologias na construção naval, em motores mais eficientes e energeticamente sustentáveis, atendendo às boas práticas de desenvolvimento sustentável. No entanto, o uso de combustíveis alternativos e seu armazenamento seguros ainda estão em desenvolvimento e pedem uma logística portuária ambientalmente coerente com a sustentabilidade.
Embora as normas e diretrizes estabelecidas pela IMO visem a diminuir os impactos ambientais causados pelo transporte marítimo, a eficácia de suas medidas depende de sua implementação abrangente considerando as realidades regionais, padrão da fiscalização, e participação da indústria e da sociedade, que apesar de sentir os efeitos das mudanças climáticas, ainda não despertou a ponto de interagir proativamente nessa questão.
No contexto brasileiro, as emissões de gases por navios apresentam um quadro que reflete tanto os avanços quanto as lacunas nas políticas ambientais. As iniciativas locais, como a adoção de tecnologias mais limpas e práticas de monitoramento aprimoradas, são passos importantes, mas ainda há desafios significativos a serem superados. Entre eles, destaca-se a necessidade de maior integração entre autoridades, marítima, portuária, armadores e agências reguladoras para garantir o cumprimento das normas internacionais e das melhores práticas.
O esforço mundial para impedir as mudanças climáticas e a redução das emissões de gases por navios, requer um esforço contínuo e coordenado. A comunidade internacional deve manter e intensificar seus compromissos reguladores, enquanto portos e países devem adaptar essas diretrizes às suas realidades locais. Somente com uma abordagem multidimensional e uma colaboração verdadeira entre os atores, governamentais e privados, considerando uma sociedade sem exclusões, será possível alcançar uma redução significativa nas emissões. A eliminação dos impactos ambientais negativos oferecidos pela navegação marítima, deve ser objetivo fundamental dentre as ações propostas para um futuro sustentável de maneira universal.
A luta contra as mudanças climáticas e a redução das emissões de gases por navios requer um esforço contínuo e coordenado. A comunidade internacional deve manter e intensificar suas ações regulatórias, enquanto os portos e países devem adaptar essas diretrizes às suas realidades locais. Somente com uma abordagem multifacetada, colaborativa e eficiente entre todas nações, visando ao bem comum, será possível alcançar uma redução significativa nas emissões e mitigar os impactos ambientais da navegação marítima, contribuindo para um futuro mais sustentável para todos.
Vêm ocorrendo avanços significativos, no mundo e no Brasil, mas o caminho a percorrer ainda está longe de chegar ao fim.
1 O conceito de CO₂ equivalente (CO₂-eq) é utilizado para expressar as emissões de diferentes gases de efeito estufa em termos de quantidade equivalente de dióxido de carbono (CO₂).
2 Termo utilizado internacionalmente para se referir a um container de 20 pés.
3 Conhecido como Merchant Marine Act of 1920, é uma lei federal dos Estados Unidos que regula o comércio marítimo e a navegação cabotagem no pais. Seu principal objetivo é proteger e promover a indústria marítima doméstica dos EUA, garantir a segurança nacional e assegurar o desenvolvimento de sua marinha mercante.
4 Agência governamental dos Estados Unidos responsável pela proteção da saúde humana e do meio ambiente. Criada em 1970. Implementa e faz cumprir regulamentações ambientais, conduz pesquisas científicas, e fornece informações ao público sobre questões ambientais.
5 Convenção da IMO para prevenção da poluição marinha
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1 Esp.; UFRJ
2 D.Sc.;UFRJ