Impulsivity Of Taxists And Motofretists
Impulsividad De Taxistas Y Motocicletas
REGISTRO DOI: 10.69849/revistaft/ma10202401040925
Carlos Augusto Descio Sousa Silva1; Lucas Oliveira Tavares da Silva1; Leonardo Ogura do Nascimento1; Lucas Yoshida1; Matheus Alves Pereira1; Matheus Elias de Almeida1; Sérgio Gomes da Silva2*.
Resumo: Esse artigo buscou encontrar subsídios que verificassem a associação do grau de impulsividade de taxistas e motofretistas com seus respectivos números de acidentes. O projeto consistiu de uma coleta de dados através do questionário Impulsividade de Barratt 11 (BIS-11) que avaliou a impulsividade dos indivíduos, ou seja, a tomada de decisão sem avaliar todas as suas implicações, de motofretistas e taxistas. Se observou uma maior porcentagem de motociclistas (tratamento) que encaixam-se na classificação de altamente impulsivos, em relação aos taxistas (controle). Já no limite normal da impulsividade foi verificado a maior quantidade de taxistas. Através dos testes aplicados há uma associação entre a maior impulsividade dos motoboys, principalmente nos domínios atencional e motor, e a maior associação à acidentes em relação aos taxistas. Portanto os resultados desta pesquisa possibilitarão futuros projetos por meio dos órgãos responsáveis a terem os fundamentos científicos para elaborarem políticas de segurança pública no trânsito, para assim correlacionar tais dados para descobrir o motivo dos motociclistas se acidentarem mais, contribuindo, desta forma, para uma melhoria no trânsito urbano por meio de uma redução nos números de acidentes.
Palavras-chave: Impulsividade; acidentes; motofretistas.
Abstract: This article sought to find subsidies that would verify the association of the degree of impulsiveness of taxi drivers and motorcycle couriers with their respective numbers of accidents. The project consisted of data collection through the Impulsivity questionnaire of Barratt 11 (BIS-11) which evaluated the impulsiveness of individuals, that is, the decision making without evaluating all its implications, of motorcyclists and taxi drivers. A higher percentage of motorcyclists (treatment) that fit the classification of highly impulsive was observed, in relation to taxi drivers (control). In the normal limit of impulsivity, the largest number of taxi drivers was verified. Through the tests applied, there is an association between the greater impulsivity of motoboys, mainly in the attentional and motor domains, and the greater association with accidents in relation to taxi drivers. Therefore, the results of this research will enable future projects through the responsible bodies to have the scientific foundations to develop public safety policies in traffic, in order to correlate such data to discover the reason for motorcyclists to have more accidents, thus contributing to an improvement. in urban traffic through a reduction in the number of accidents.
Keywords: Impulsivity; accidents; motofretists.
Resumen: Este artículo buscó encontrar subsidios que permitieran verificar la asociación del grado de impulsividad de los taxistas y mensajeros en motocicleta con sus respectivos números de accidentes. El proyecto consistió en la recolección de datos a través del cuestionario de Impulsividad de Barratt 11 (BIS-11) el cual evaluó la impulsividad de los individuos, es decir, la toma de decisiones sin evaluar todas sus implicaciones, de motociclistas y taxistas. Se observó un mayor porcentaje de motociclistas (tratamiento) que encajan en la clasificación de altamente impulsivos, en relación a los taxistas (control). En el límite normal de impulsividad se verificó el mayor número de taxistas. A través de las pruebas aplicadas, existe una asociación entre la mayor impulsividad de los motoboys, principalmente en los dominios atencional y motor, y la mayor asociación con los accidentes en relación a los taxistas. Por lo tanto, los resultados de esta investigación permitirán que futuros proyectos a través de las instancias responsables tengan los fundamentos científicos para desarrollar políticas de seguridad ciudadana en el tránsito, con el fin de correlacionar dichos datos para descubrir la razón por la cual los motociclistas tienen más accidentes, contribuyendo así a una mejora. .en el tráfico urbano a través de la reducción del número de accidentes.
Palabras clave: impulsividad; accidentes; motofretistas.
INTRODUÇÃO
Estima-se que os comportamentos de risco no trânsito, como erros e violações, sejam responsáveis por aproximadamente 90% dos acidentes automobilísticos. Dentre as principais variáveis preditoras de comportamento de risco no trânsito estão os traços de personalidade do condutor. A associação positiva entre impulsividade, busca de sensações e comportamentos de risco no trânsito já é bem documentada na literatura. No entanto, estudos que explorem essas associações entre condutores infratores versus não infratores são escassos, principalmente no Brasil (PASA GG, 2010).
Postula-se que a impulsividade é um fenótipo complexo, multifacetado, que envolve estilos cognitivos e padrões comportamentais que podem resultar em prejuízos a curto, médio e longo prazo (MALLOY-DINIZ LF et al., 2010).
Assim sendo, tanto taxistas quanto motoboys, estão sempre tomando certas atitudes na direção, e nem sempre mensuram suas consequências. Nesse contexto, atos impulsivos durante o trânsito podem ser considerados um dos fatores responsáveis pelo grande número de acidentes, principalmente com motofretistas. De acordo com a Organização Mundial da Saúde, o artigo “Retrato da Segurança Viária no Brasil 2017” aponta que os motociclistas representam 37% das mortes e 56% dos feridos nos acidentes em 2013, mesmo que as motos representem 26% da frota nacional de veículos automotores (OMS, 2009).
Postula-se que a inibição é um mecanismo pelo qual o córtex pré frontal exerce seus efeitos nas regiões subcorticais e corticais posteriores para implementar a execução de ações (ARON AR et al., 2004). Impulsividade, por sua vez, se refere à tendência de produzir prematuramente uma ação habitual ou alguma outra ação (KIM S e LEE D, 2011).
Dada essa situação, para avaliar as funções do córtex pré-frontal, testes que mensuram os níveis de impulsividade e o desempenho do controle inibitório são essenciais. Um dos testes mais influentes atuais que mensuram a impulsividade foi proposto por Barratt (MOELLER FG et al., 2007). A escala de auto retrato desenvolvida por ele avalia a impulsividade nas dimensões motora, atencional e por não planejamento (MOELLER FG et al., 2007). Nesse sentido o estudo tem por objetivo analisar o nível de impulsividade de motofretistas e taxistas por meio do questionário de Barratt, além de verificar se os altos índices de acidentes em sujeitos motociclistas estão relacionados a diferenças no controle inibitório, o que os tornaram mais desinibidos e impulsivos.
MATERIAIS E MÉTODOS
Nesta pesquisa, participaram 100 indivíduos, sendo 50 de motofretistas e 50 de taxistas, que foram recrutados de maneira aleatória, presencialmente, no período diurno em locais de parada, tais quais estacionamentos e pontos de embarque e desembarque de passageiros. Foram inclusos profissionais que exercem unicamente a profissão de taxista ou motofretistas, com um tempo de carreira de pelo menos 1 ano, sem terem sido questionados quanto à faixa etária. E foram excluídos indivíduos que se negaram a participar da pesquisa e não assinaram o TCLE. O estudo foi submetido e aprovado pelo Comitê de Ética e Pesquisa da Universidade de Mogi das Cruzes sobre parecer: 3.115.447.
Os participantes após assinarem o termo de consentimento livre e esclarecido (TCLE) responderam a escala de Impulsividade de Barratt 11 (BIS-11). A BIS-11 é uma escala de autopreenchimento composta por 30 itens relacionados às manifestações da impulsividade, tendo como base o modelo teórico proposto por Ernst Barratt (BARRAT ES, 1959. O probando deve analisar cada um dos itens considerando seu próprio comportamento e classificá-los de acordo com uma escala do tipo Likert de quatro pontos, a saber: 1 = raramente ou nunca; 2 = de vez em quando; 3 = com frequência; 4 = quase sempre/sempre. A pontuação da escala varia de 30 a 120 pontos, e altos escores indicam a presença de comportamentos impulsivos. Além de um escore global, a BIS-11 permite o cálculo de escores parciais referentes a três subdomínios da impulsividade, sendo eles a impulsividade motora (itens 2, 3, 4, 16, 17, 19, 21, 22, 23, 25 e 30*), atencional (itens 6, 5, 9*, 11, 20*, 24, 26, 28) e por não planejamento (itens 1*, 7*, 8*, 10*, 12*, 13*, 14, 15*, 18, 27, 29*).
A impulsividade motora está relacionada ao agir sem pensar. O indivíduo com essa característica não é capaz de permanecer muito tempo na mesma tarefa, fica impulsivamente se movimentando e não foca no que é solicitado (PATTON JH et al., 1995).
A impulsividade atencional se associa ao indivíduo que tem dificuldade em fixar a atenção por um longo período de tempo (PATTON JH et al., 1995). Nesse caso, o sujeito não consegue manter um alto nível atencional em uma atividade, em que este pode se distrair mais facilmente com qualquer outro estímulo à sua volta, diminuindo, como consequência, seu desempenho na tarefa (MALLOY-DINIZ LF et al., 2010). Com relação a impulsividade por não-planejamento, temos que o indivíduo não consegue fazer planos a longo prazo, priorizando um ganho mais imediato (MALLOY-DINIZ LF et al., 2010). Isto é, o sujeito possui dificuldades em planejar ações (PATTON JH et al., 1995).
Neste sentido, foram analisadas as seguintes variáveis: BIS-11 Total, Impulsividade Atencional, Impulsividade Motora e Impulsividade Não-planejada. Por se caracterizarem como quantitativas foram testadas quanto a distribuição de probabilidade gaussiana (Normalidade). Dessa maneira, utilizou-se o teste de Shapiro-Wilk, bem como foi observado o gráfico de densidade de probabilidade. Foi adotado o nível de significância de 5%. Os dados do presente trabalho, de acordo com o teste Shapiro-Wilk, diferiram de uma distribuição normal, tendo o p-valor menor que 5% nas dadas variáveis, exceto na impulsividade motora e na não planejada. Para toda a análise, realizou-se, então, o teste não-paramétricos Kruskal-Wallis para comparação dos grupos, bem como uma avaliação da tabela de contingência por meio do teste de Quiquadrado (χ2).
RESULTADOS E DISCUSSÃO
As variáveis analisadas foram: BIS-11 Total, Impulsividade Atencional, Impulsividade Motora e Impulsividade Não-planejada. Por se caracterizarem como quantitativas foram testadas quanto a distribuição de probabilidade gaussiana (Normalidade). Dessa maneira, utilizou-se o teste de Shapiro-Wilk, bem como foi observado o gráfico de densidade de probabilidade. Os testes baseiam-se na análise da hipótese alternativa (µdados ≠ µnormal), tendo a priori a hipótese de nulidade (µdados = µnormal). Caso se obtenha um p-valor < 0,05, há a rejeição da hipótese nula e aceitação da hipótese alternativa. Os dados do presente trabalho, de acordo com o teste Shapiro-Wilk, diferiram de uma distribuição normal, tendo o p-valor menor que 5% em quase todas as variáveis. Verificar a normalidade de distribuição dos dados é importante, pois todos os testes de comparação subsequentes dependem de pressupostos que serão atendidos ou não de acordo com o resultado do teste.
Foram analisados os escores tanto dos taxistas quanto dos motofretistas, bem como suas dadas pontuações em cada domínio da impulsividade (Tabela 1).
Bis 11 Escore Total
De acordo com o teste Kruskal-Wallis, existe diferença significativa para os valores da Escala de Impulsividade de Barrat (BIS-11) entre os grupos Taxistas e Motofretistas (X²(1)= 4.90, p=0.0267). Sendo que a maior mediana (Tabela 1) pertence aos motofretistas corroborando a hipótese de diferença e maior impulsividade no dado grupo.
Impulsividade Atencional
Em relação a Impulsividade atencional, houve diferença significativa entre os grupos (X²(1)= 9.42, p=0.0021), em que os motofretistas apresentaram maior mediana em comparação aos taxistas. Este resultado mostra que os motoboys desta amostra são mais impulsivos em relação à tomada de decisão rápida.
Impulsividade Motora
Para Impulsividade Motora, não existe diferença significativa entre os grupos Taxista (controle) e motofretistas (tratamento) (X²(1)= 3.41, p=0.0645).
Impulsividade Não-planejada
Não existe diferença significativa para o fator secundário Impulsividade Não-planejada entre os grupos Taxistas e Motofretistas (X²(1)= 1.37, p=0.2402).
COMPARAÇÃO NÍVEL IMPULSIVIDADE
Foi observada uma maior quantidade de motofretistas que se enquadram no patamar de altamente impulsivos perante os taxistas (Tabela 2).
Tabela 2. Avaliação do nível de impulsividade.
Fonte: Gomes da Silva et al., 2020.
Já no limite normal da impulsividade foi verificado a maior quantidade de taxistas. Dessa maneira os motoboys desse estudo mostram-se mais impulsivos que os taxistas.
Todavia as principais limitações do estudo se devem ao pequeno tamanho da amostra e a proporção absoluta de participantes homens. Tais condições da pesquisa podem diminuir o poder de generalização dos resultados para outras populações semelhantes.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Foi observada associação positiva entre os grupos taxistas e motofretistas pautado no Escore Total determinado pela Escala de Impulsividade de Barratt. Dessa maneira, os motofretistas mostram-se mais impulsivos que os taxistas, principalmente no que se diz respeito a impulsividade atencional. Portanto, pode-se inferir através dos resultados estatísticos uma correspondência entre a maior impulsividade dos motoboys e a um maior número de acidentes em relação ao grupo dos taxistas.
REFERÊNCIAS
ARON AR, et al. Inhibition and the right inferior frontal cortex. Trends in Cognitive Sciences, 2004; 8(4), 170– 177.
BARRATT, E.S. (1959) Anxiety and Impulsiveness Related to Psychomotor Efficiency. Perceptual and Motor Skills, 9, 191-198.
KIM S, LEE D. Prefrontal cortex and impulsive decision making. Biol Psychiatry, 2011; 69:1140 –1146.
MALLOY-DINIZ LF, et al. Impulsive behavior in adults with attention deficit/hyperactivity disorder: Characterization of attentional, motor and cognitive impulsiveness. Journal of the International Neuropsychological Society, 2007; 13: 693–698.
MALLOY-DINIZ LF, et al. Tradução e adaptação cultural da Barrat Impulsiveness Scale (BIS-11) para aplicação em adultos brasileiros. Jornal Brasileiro de Psiquiatria, 2010; 59(2), 99-105.
MOELLER FG, et al. Psychiatric aspects of impulsivity. Am J Psychiatry. 2001; 158(11):1783-93.
OMS. Organização Mundial da Saúde. Relatório Mundial sobre o estado da Segurança Rodoviária. 2009.
PASA GG. Impulsividade, busca de sensações e comportamento de risco no trânsito: Um estudo comparativo entre condutores infratores e não infratores. Dissertação (Mestrado em Ciências Médicas) – Faculdade de Medicina. Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Rio Grande do Sul: UFRGS; 2010; 139 p.
PATTON JH, et al. Factor Structure of the Barratt Impulsiveness Scale. J Clin Psycol, 1995; 51(6), 768-74.
STANFORD MS, MATHIAS CW, DOUGHERTY DM, LAKE SL, ANDERSON NE, PATTON JM (2009). Fifty years of the Barratt Impulsiveness Scale: An update and review. Personality and Individual Differences 47, 5, 385-395
1Aluno da Faculdade de Medicina da Universidade de Mogi das Cruzes. Mogi das Cruzes, SP, Brasil.
2Discente da Faculdade de Medicina da Universidade de Mogi das Cruzes. Mogi das Cruzes, SP, Brasil Pós-Doutorado em Fisiologia pela UNIFESP e docente da Faculdade de Medicina da Universidade de Mogi das Cruzes. Mogi das Cruzes, SP, Brasil, e-mail: sgomesilva@hotmail.com