REGISTRO DOI: 10.69849/revistaft/cs10202501300444
David Henrique Guimarães
RESUMO
O estudo avalia a implementação do transporte hidroviário na Região Metropolitana de Belém (RMB), contrastando com o transporte rodoviário, focando em impactos ambientais e sociais. A pesquisa destaca a extensa rede hidrográfica de Belém como um potencial inexplorado para a mobilidade sustentável. Com base em dados comparativos, o transporte hidroviário apresenta vantagens significativas, como redução de emissões de CO₂, menor consumo de combustível e maior capacidade de lotação, ao mesmo tempo em que reduz poluição sonora e engarrafamentos. Propostas incluem a criação de rotas hidroviárias integradas, como as linhas Azul, Verde, Amarela, Laranja e Roxa, ligando distritos afastados e áreas centrais. O modelo sugere tarifas acessíveis, integração modal e infraestrutura eficiente nos terminais. Apesar dos benefícios apontados, o estudo reconhece desafios na implementação e recomenda análises adicionais para viabilizar a transição. Essa abordagem pode transformar Belém em um exemplo de mobilidade sustentável.
Palavras-chave: Mobilidade urbana, transporte hidroviário, sustentabilidade, emissão de CO₂, Belém.
ABSTRACT
This study evaluates the implementation of waterway transport in the Metropolitan Region of Belém (RMB), comparing it to road transport and focusing on environmental and social impacts. It highlights Belém’s extensive hydrographic network as an untapped resource for sustainable mobility. Based on comparative data, waterway transport offers significant advantages, including reduced CO₂ emissions, lower fuel consumption, and higher passenger capacity, while alleviating noise pollution and traffic congestion. Proposals involve creating integrated waterway routes, such as the Blue, Green, Yellow, Orange, and Purple lines, connecting remote districts to central areas. The model suggests affordable fares, modal integration, and efficient terminal infrastructure. Despite the identified benefits, the study acknowledges implementation challenges and recommends further analyses to ensure a smooth transition. This approach positions Belém as a potential leader in sustainable urban mobility.
Keywords: Urban mobility, waterway transport, sustainability, CO₂ emissions, Belém.
1. INTRODUÇÃO
O desenvolvimento histórico da cidade de Belém do Pará, conta como principal particularidade, sua localização costeira, a qual pode ser plenamente justificada por estratégias de defesa do período colonial, bem como a possibilidade de trocas comerciais na época. Nesse sentido, pode-se entender a extensa hidrografia da região, como um importante pilar para o crescimento urbano em diversos aspectos, especialmente no sentido de aproveitamento econômico e emprego estratégico de soluções para a mobilidade urbana, tendo em vista as diversas possibilidades referentes a tráfego de mercadorias, rotas comerciais e transporte de pessoas. Assim, pretende-se nesse trabalho, especificamente, abordar a viabilidade da ampliação do transporte hidroviário em razão de condicionantes ligados à proximidade e formas de apropriação da água em assentamentos urbanos.
Atrelada a essa perspectiva, observa-se o crescimento das problemáticas relacionadas à fluidez do trânsito de automóveis na região metropolitana, a precariedade das rotas de transporte público, e por fim, a intensificação de emissão de gases poluentes. Por essas razões, o presente artigo está estruturado com base em duas premissas principais: o comparativo do uso de transportes hidroviários com os rodoviários, ressaltando variáveis relativas aos gastos com combustível, tempo de transporte e emissão de poluentes, e a proposta de criação de rotas integradas a regiões portuárias com o objetivo de atender a população da cidade.
2. ESTUDO DE CASO E PROPOSTA DE MOBILIDADE
A região metropolitana de Belém possui tráfego intenso todos os dias de zonas mais afastadas para o centro, que por sua vez se localiza em uma extremidade da malha urbana, o que causa congestionamentos vide a forma com que a cidade cresceu sem uma renovação de sua malha de transporte, os congestionamentos trazem muitos malefícios ao meio ambiente, devido a grande quantidade de carros que ficam mais tempo nas ruas liberando gases poluentes e poluição sonora, a região metropolitana de Belém (RMB) sofre desse problema há anos e diversas ações foram feitas para amenizar a situação, porém sem sucesso devido a projetos mal executados.
Essa proposta se diferencia de outras propostas como Aquino. 2015 e Dias. 2018; por propor um sistema integrado e econômico para o usuário, tendo em vista o público-alvo as pessoas que se deslocam de ônibus pelas regiões da RMB, considerando que a busca do usuário é uma viagem rápida, econômica e confortável (Dias. 2018), deve-se considerar que parte dos usuários não serão atraídos pelo meio devido a seus destinos serem mais ao interior da RMB, portanto o sistema vai levar em consideração parte dos usuários de ônibus, não a totalidade.
Como será explicado a lancha de transporte público libera menos gases contaminantes, sua grande capacidade o torna uma opção mais verde, que diminui tanto a poluição sonora para a cidade quanto para a poluição do ar, para melhor atendimento da população pontos estratégicos foram escolhidos para implantação de estações hidroviárias, próximo a ideia original do governo do estado na elaboração do BRT, quando o mesmo ainda previa uma linha hidroviária, portanto as seguintes linhas foram sugeridas:
▪ Linha Azul: A linha principal onde se espera maior concentração de usuários irá contemplar o trajeto de Icoaraci-Porto de Belém-Ver o peso;
▪ Linha Verde: A linha verde terá como trajeto Ver o peso-Portal da Amazônia UFPA, atendendo a demanda do Guamá e dos estudantes da Universidade Federal do Pará;
▪ Linha Amarela: Uma linha secundária que deve operar idealmente com uma embarcação a horas específicas, onde ligaria a ilha do Combu a RMB, Combu UFPA-Portal da Amazônia;
▪ Linha Laranja: A linha laranja ligaria a Ilha de Mosqueiro e Outeiro a Icoaraci, Mosqueiro-Outeiro-Icoaraci;
▪ Linha Roxa: Por fim a linha roxa operaria de maneira similar a linha amarela, tendo um barco com horários mais restritos, ligando a ilha de Cotijuba a Icoaraci, Cotijuba-Icoaraci.
Figura 1: Linhas hidroviárias propostas (Autor).
Para assegurar o sucesso do projeto é necessário realizar uma operação eficiente, onde as lanchas das principais linhas devem operar em ambos os sentidos de suas linhas, exceto as linhas amarela e roxa que possuirão caráter secundário. Os terminais devem fornecer uma estrutura onde os passageiros possam entrar e trocar de embarcações em um tempo curto e de forma organizada e segura, de forma a assegurar a velocidade do serviço, com telas atualizando o tempo de chegada de cada lancha em seu terminal.
Apesar da proposta tentar diminuir o número de ônibus circulando na cidade, parte da frota restante pode se adequar a atender melhor os terminais hidroviários, criando uma integração onde os terminais de ônibus nos principais pontos como Mosqueiro, Icoaraci e Porto de Belém ajudariam as pessoas que têm como destino pontos mais distantes dos terminais hidroviários.
Para concretizar essa forma de deslocamento multimodal proposta, a criação de uma passagem única deve ser criada, dando ao cidadão flexibilidade na hora de se deslocar, podendo pagar por uma passagem única que lhe dá direito a diferentes benefícios dependendo da sua escolha:
▪ Tipo 1: Prevê o direito a Ônibus- Lancha-Ônibus;
▪ Tipo 2a: Prevê o direito a Lancha -Ônibus;
▪ Tipo 2b: Prevê o direito a Lancha-Ônibus, sendo a embarcação exclusiva das linhas amarela e roxa;
▪ Tipo 3a: Prevê o direito a somente a lanchas das principais linhas;
▪ Tipo 3b: Prevê o direito a somente a lanchas das linhas amarela e roxa.
Sistemas eletrônicos devem ser usados para leitura das passagens, para dessa forma agilizar o deslocamento, é importante ressaltar o custo da passagem, para o serviço ser atrativo a passagem do Tipo 1 não deve ser mais cara do que 2,5 passagens de ônibus, o serviço deve aceitar meia passagem, para estudantes e gratuidade para idosos deixá-lo mais acessível.
Levando-se em consideração esses aspectos o sistema hidroviário em grande parte é mais vantajoso em diversos critérios que já foram abordados como: diminuição da emissão de CO2, ganho de tempo para o passageiro, comodidade e ainda pode-se avaliar a redução da frota de ônibus depois do projeto implementado. E vale lembrar que os ônibus contribuem para a poluição sonora com a redução da frota consecutivamente os ruídos relacionados a esse transporte também diminuirá.
Em virtude dos fatos mencionados, Belém pode-se tornar referência em mobilidade urbana de maneira mais sustentável. Além de usar seus recursos rodoviários e hidroviários de forma mais planejada e eficiente.
3. COMPARATIVO DE EMISSÃO DE CO2
A região metropolitana de Belém, apesar de cercada por rios, ainda se encontra muito dependente do transporte rodoviário para acessar os pontos centrais da cidade. Grande parte da população de Icoaraci desloca-se todos os dias de ônibus para o centro da cidade enfrentando um trânsito intenso com congestionamentos cada vez mais longos, acarretando um tempo de viagem maior a cada ano, o que pode ser visto como um desperdício do potencial hidroviário que Belém possui para atender a população no dia a dia (cotidiano).
Em vista disso, será feito um comparativo das emissões de CO2 entre o sistema urbano de ônibus atual, que atende Icoaraci, e um possível sistemas hidroviário interligando Icoaraci até o Ver-o-peso. A figura 2 representa o trajeto da linha hidroviária proposta e o trajeto rodoviário das linhas de ônibus.
Figura 2: (a) trajeto hidroviário sugerido e (b) trajeto urbano atual (Autor).
Adotando como base o intervalo de tempo de uma hora de funcionamento do sistema urbano atual, idealizou-se um sistema hidroviário que pudesse suprir completamente o sistema urbano durante esse período, apenas para efeito comparativo das emissões de CO2, assumindo como referência um serviço de transporte hidroviário anteriormente implementado em Belém no ano de 2016, a embarcação considerada foi a do tipo catamarã figura 3, com capacidade de 150 passageiros.
Figura 3: Embarcação utilizada na linha hidroviária Icoaraci/Ver-o-Peso (DIAS. 2018).
Tomando como contraste o ônibus urbano existente atualmente, que possui uma capacidade máxima de 70 passageiros, uma única embarcação poderia oferecer transporte equivalente a pouco mais de 2 ônibus. Quanto à autonomia de cada transporte, temos valores equivalentes, o ônibus da RMB do tipo Mercedes-Benz possui uma autonomia de 3 km/L, e a embarcação da Scania Marine Engines também possui uma autonomia de 3,6 km/L.
Existem 3 linhas de ônibus que suprem a rota Icoaraci até Ver-o-Peso, uma rota de aproximadamente 20,4 Km de acordo com “Google maps”, sendo em média o fluxo de 9 ônibus por hora, com base nessa informação estipulou-se um total de 4 barcos do tipo citado para suprir a demanda da rota atual, sendo o percurso marítimo estipulado pelo “Google maps” de aproximadamente 18 km.
Tendo a problemática toda sido montada, é possível determinar a emissão de CO2 através da equação:
Os dados obtidos estão dispostos na tabela abaixo:
Tabela 1: Tabela de comparativo entre ônibus e a embarcação estudada.
A partir da tabela 1 é possível averiguar que as emissões de CO2 do barco em relação ao sistema de ônibus são muito menores, isso se deve devido à grande capacidade de passageiros que o barco possui, tendo em vista que a autonomia dos dois meios de transporte é próxima. Porém deve-se levar em consideração que o barco polui de outras maneiras o ambiente, além do CO2, como por exemplo a poluição térmica que é originada pela água de arrefecimento dos motores e geradores das embarcações.
4. CONCLUSÃO
O propósito da pesquisa que gerou este texto, a princípio, era de analisar pontos estratégicos referentes ao transporte hidroviário em contraste com o rodoviário em termos de emissão de poluentes e capacidade de lotação, com o intuito de captar informações acerca dos impactos ambientais gerais. Com o estudo estratégico realizado, obtiveram-se dados comparativos relevantes, entre eles o gasto de combustível inferior das embarcações em comparação com a frota de ônibus, e a baixa emissão de dióxido de carbono, cerca de 120 kg a menos que a frota rodoviária para o mesmo percurso. Além disso, é importante destacar a capacidade de lotação superior das embarcações, a qual permite diminuir as frotas por hora.
A região metropolitana de Belém é extensa e apresenta um intenso fluxo diário de pessoas de distritos afastados, as quais dependem de um sistema de transporte eficiente, sendo assim, a disposição dos bairros em regiões portuárias deve ser explorada a fim de atenuar problemáticas relacionadas à mobilidade e tráfego urbano, por meio da integração de rotas hidroviárias como as propostas por este artigo. Nesse sentido, entende-se que uma mudança dessa magnitude no sistema de deslocamento é uma tarefa complexa e que necessita de estudos mais aprofundados para possível implementação. Contudo, faz-se necessário ponderar acerca da ampliação do transporte hidroviário de forma gradativa, tendo em vista o crescimento populacional e os empecilhos decorrentes do transporte rodoviário.
REFERÊNCIAS
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