REGISTRO DOI: 10.69849/revistaft/cl10202411071904
Christtyam Paulo Ribeiro Da Silva
RESUMO
Os tratores agrícolas passaram por profundas transformações nas últimas décadas, impulsionadas pela agricultura. Neste sentido, este artigo de revisão tem por objetivo reunir informações sobre o estado atual e a perspectiva do uso do avanço tecnológico em motores de tratores agrícolas. A partir de extensa busca na literatura tornou-se possível inferir que os motores dos tratores agrícolas acompanham as tendências tecnológicas dentro das premissas. Foram constatados avanços tecnológicos significativos nos motores em relação às suas concepções originais decorrentes, principalmente da incorporação das unidades gás, óleos vegetais, permitindo o autodiagnóstico e o gerenciamento dos sistemas de alimentação de ar e combustível, em consonância com as emissões de poluentes em diferentes condições de funcionamento e a transmissão de informações. Portanto, tais avanços permitiram otimizar o processo de combustão, refletindo positivamente nos parâmetros de desempenho e eficiência termodinâmica dos motores.
Palavras-chave: Motor a diesel, história motor, trator agrícola.
ABSTRACT
Agricultural tractors have undergone profound transformations in recent decades, driven by Agriculture. In this sense, this review article aims to gather information on the current state and perspective of the use of technological advances in agricultural tractor engines. Basead on an extensive search in the literature it became possible to infer that the engines of agricultural tractors follow technological trends within the premises. Significant technological advances were found in the engines in relation to their original conceptions, resulting mainly from the incorporation of gas units, vegetable oils, allowing for self-diagnosis and management of air and fuel supply systems, in line with pollutant emissions in different conditions operation and transmission of information. Therefore, such advances made it possible to optimize the combustion process, positively reflecting on the performance parameters and thermodynamic efficiency of the engines.
Keywords: Diesel engine, engine history, agricultural tractor.
1 INTRODUÇÃO
As máquinas agrícolas como o trator apareceram por causa da demanda por maior produção de alimentos, a redução do desgaste físico do trabalhador e para substituir a tração animal aplicada nas atividades. Além disso, a mecanização e o avanço tecnológico dos motores possibilita um maior ganho na produtividade e diminui a necessidade de mão-de-obra, proporcionando trabalhar as extensas áreas, alterando drasticamente a velocidade e a organização de trabalho no meio rural.
O objetivo deste trabalho é realizar uma pesquisa sobre o avanço tecnológico em motores diesel de tratores agrícolas, para exaltar motor a diesel de tratores, na redução de poluição, custos e prejuízos ao produtor, prolongando a vida útil da máquina.
2 TRATOR AGRÍCOLA
Máquina autopropelida provida de meios que, além de lhe conferirem apoio estável sobre uma superfície horizontal e impenetrável, capacitam-no a tracionar, transportar e fornecer potência mecânica para movimentar órgãos ativos de máquinas e implementos agrícolas BARGER, et al. (1966).
No início, os tratores agrícolas eram movidos a vapor, mas em questão de pouco tempo, evoluíram funcionando a gasolina, conforme o modelo projetado por Froelich em 1892 e o modelo projetado por Ford em 1917. Entre as décadas de 1920 e 1940, apareceram novos modelos de tratores de fabricantes novos, lançando novas tecnologias e motores movidos a diesel. Com o passar do tempo, os modelos dos tratores foram aperfeiçoados. A mecanização agrícola proporcionou algumas vantagens, como a redução de mão-de-obra, a diminuição de custos de produção, a maior produtividade sem a expansão da área cultivada, uma grande economia de recursos com um melhor resultado no controle de qualidade da operação e do produto, com técnicas produtivas como descompactação, conservação de solos, aplicação de fertilizantes e defensivos e semeadoras de precisão.
Figura 1 – Trator agrícola
Fonte: Google (2024)
3 HISTÓRIA MOTOR DIESEL
A criação do primeiro modelo de motor a diesel que funcionou de forma eficiente data do dia 10 de agosto de 1883. Foi criado por Rudolf Diesel, em Augsburg, Alemanha, e por isso recebeu este nome. Alguns anos depois o motor foi apresentado oficialmente na Feira Mundial de Paris, França, em 1898. O combustível então utilizado era o óleo de amendoim, um tipo de biocombustível obtido pelo processo de transesterificação.
Os primeiros motores diesel eram de injeção indireta. Tais motores eram alimentados por petróleo filtrado, óleos vegetais e até mesmo por óleos de peixe. Entre 1911 e 1912, Rudolf, Diesel afirmou que motor a diesel pode ser alimentado por óleos vegetais, e ajudará no desenvolvimento agrário dos países que vierem a utilizá-lo.
Um dos primeiros usos do óleo vegetal transesterificado foi no abastecimento de veículos pesados na África do Sul, antes da Segunda Guerra Mundial. O processo chamou a atenção de pesquisadores norte-americanos durante a década de 40, quando buscavam uma maneira mais rápida de produzir glicerina para alimentar bombas no período de guerra. Após a morte de Rudolf Diesel, a indústria do petróleo criando um tipo de óleo denominado óleo Diesel que, por ser mais barato que os demais combustíveis, passou a ser largamente utilizado. Foi esquecido desta forma o princípio básico que levou à sua invenção, ou seja, um motor que funcionasse com óleo vegetal e que pudesse ajudar de forma substancial no desenvolvimento da agricultura dos diferentes países. A abundância de petróleo aliada aos baixos custos dos seus derivados fez com que o uso dos óleos vegetais caísse no esquecimento. Mas os conflitos entre países e o efeito estufa foram elementos que marcaram de forma definitiva a consciência do desenvolvimento auto-sustentável pelos ambientalistas.
Dessa maneira, a fixação do homem no campo e o aumento no consumo de combustíveis fósseis fizeram com que houvesse, mais uma vez, a preocupação com a produção de óleo vegetal para ser utilizado em motores.
3.1 Evolução motor a diesel
Século XX: utilização de óleos vegetais em testes nos motores diesel.
Anos 70: declínio de interesse pelo uso dos óleos vegetais motivado pela abundância e baixo custo dos derivados de petróleo. Nesta mesma década, devido aos grandes choques mundiais que elevaram o preço do petróleo, há a retomada pelos testes com óleos vegetais.
Anos 90: retomada de interesse devido às pressões ambientalistas e a introdução do conceito Desenvolvimento Sustentável.
Século XXI: Efeito estufa, guerra, desenvolvimento do setor primário e fixação do homem no campo fazem com que o investimento na pesquisa, produção e divulgação do biodiesel se espalhem por todo o país através de feiras, encontros, seminários, etc.
3.1.1 Motor agrícola
Motor é um conjunto de mecanismos que transforma energia térmica em energia mecânica, tipos ciclo otto ou ciclo diesel. O motor de combustão interna é um tipo de motor que atende a essa característica e é a fonte de potência dos tratores agrícolas. É na sua maioria do ciclo diesel
3.1.2 Motor a diesel
Enquanto num motor a gasolina uma mistura gasosa ar-gasolina é inflamada por meio de uma faísca elétrica produzida pela vela de ignição, no motor Diesel não existem velas de ignição e a gasolina é substituída por óleo Diesel.
A ignição num motor Diesel é provocada pela compressão, que faz elevar a temperatura do ar na câmara de combustão de tal modo que esta atinja o ponto de auto inflamação do combustível.
O Óleo Diesel, que se vaporiza menos que a gasolina, não é introduzida na câmara de combustão sob a forma de mistura com ar, mas sim injetado sob alta pressão por meio de um bico injetor. Na câmara de combustão o óleo Diesel inflama-se em contacto com o ar aquecido por efeito de forte compressão. Uma bomba, acionada pelo próprio motor, fornece o óleo Diesel a cada bico injetor em determinadas quantidades e sob elevada pressão. O acelerador regula a quantidade de combustível fornecido pela bomba e, portanto, a potência gerada no motor.
As vantagens dos motores Diesel residem no seu maior rendimento que resulta numa redução nos custos de combustível, na sua maior duração e na diminuição dos custos de manutenção.
Entre as desvantagens deste tipo de motor estão incluídos um elevado preço, maior peso, vibração que produz a baixa rotação, o cheiro do combustível queimado, o ruído superior ao provocado por um motor a gasolina ou a álcool e uma menor capacidade de aceleração.
Nas câmaras de combustão do motor Diesel, muito menores que as de um motor a gasolina, a taxa de compressão, sendo mais elevada, resulta num aumento de rendimento, pois é maior a conversão da energia calorífica em energia mecânica, além disso, verificam-se menores perdas de calor nessas câmaras.
Cada cilindro, num motor Diesel apresenta um bico injetor que assegura o fornecimento de combustível na quantidade correta e no devido momento. Uma bomba que gira a metade do número de rotações da árvore de manivelas impulsiona o combustível para os bicos injetores e destes para a câmara de combustão, segundo a ordem da ignição.
3.2 Combustão interna
O motor de combustão interna é uma máquina que transforma energia térmica em energia mecânica. Quer dizer, o movimento de suas partes móveis é provocado pela queima de um combustível, que ocorre no interior de uma câmara de combustão.
O combustível é enviado para esta câmara por um sistema de alimentação. As partes móveis do motor em funcionamento estão submetidas a atrito e calor, razão pela qual devem ser constantemente lubrificadas e arrefecidas. E para que entrem em funcionamento é necessário dar-lhes um arranque inicial, por meio de um motor de partida, que está conectado ao sistema elétrico do veículo.
Figura 2 – Motor trator Diesel a combustão interna
Fonte: Google (2024)
4 MOTORES CICLO DIESEL
São aqueles que aspiram ar, que após ser comprimido no interior dos cilindros, recebe o combustível sob pressão superior àquela em que o ar se encontra. A combustão ocorre por auto-ignição quando o combustível entra em contato com o ar aquecido pela pressão elevada. O combustível é injetado ao final da compressão do ar, na maioria dos motores de ciclo Diesel é o óleo Diesel comercial, porém outros combustíveis, tais como nafta, óleos minerais mais pesados e óleos vegetais podem ser utilizados em motores construídos especificamente para a utilização destes combustíveis.
O processo Diesel não se limita a combustíveis líquidos. Nos motores segundo o processo Diesel podem ser utilizados também carvão em pó e produtos vegetais. Também é possível a utilização de gás como combustível no processo Diesel, nos motores conhecidos como de combustível misto ou conversível, que já são produzidos em escala considerável e vistos como os motores do futuro.
4.1 Ciclo diesel
Quando Diesel se interessou pelo motor térmico, procurou realizar industrialmente um motor concebido segundo o ciclo de Sadi Carnot. Sabe-se que a realização deste primeiro motor se manifestou impossível. Diesel abandonou este ciclo, devido aos perigos que o mesmo apresentava pela compressão elevada demais (250 kg); substituiu-o por um ciclo mais simples, conhecido como “ciclo Diesel”, cujo detalhe apresenta-se em seguida.
Figura 3 – Diagramas do ciclo de Beau de Rochas. A) diagrama teórico B) diagrama real
Fonte – Google (2024)
O enchimento e o esvaziamento do cilindro efetuam-se com a pressão atmosférica, pois que:
AB = Compressão adiabática do ar puro aspirado antes;
BC = Combustão em pressão constante;
CD = Expansão adiabática;
DA = Baixa brutal da pressão.
Primeira fase: Compressão adiabática.
O ar puro aspirado anteriormente é comprimido e atinge uma temperatura suficiente para provocar a inflamação do combustível injetado.
Segunda fase: Compressão isobárica.
No começo da distensão, a combustão efetua-se em pressão constante, quando o volume aumenta e a expansão dos gases compensa a queda de pressão devida ao aumento de volume.
Terceira fase: Expansão adiabática.
A expansão efetua-se sem troca de calor com as paredes do cilindro.
Quarta fase: Baixa de pressão.
A abertura brutal do escapamento produz uma queda rápida da pressão enquanto o pistão báscula em ponto morto (volume constante).
O ciclo Diesel aplica-se aos motores lentos estudados para a propulsão dos barcos. Dificilmente realizável em um motor de regime elevado, carros leves e veículos industriais, os engenheiros que continuaram o trabalho de Diesel o substituíram por um motor de ciclo misto cujo funcionamento relaciona-se ao mesmo tempo com o ciclo Diesel e com o de Beau de Rochas (Otto).
Figura 4 – Rendimento do ciclo Diesel é dado pela relação:
Fonte: Google (2024)
4.2 Principais partes do motor a diesel
4.2.1 Cabeçote
Funcionam, essencialmente, como “tampões” para os cilindros e acomodam os mecanismos das válvulas de admissão e escape, bicos injetores e canais de circulação do líquido de arrefecimento. Dependendo do tipo de construção do motor, os cabeçotes podem ser individuais, quando existe um para cada cilindro, ou múltiplos, quando um mesmo cabeçote cobre mais de um cilindro.
Figura 5 – Cabeçote
Fonte: Google (2024)
4.2.2 Carter
É o reservatório do óleo lubrificante utilizado pelo sistema de lubrificação. É construído em ferro fundido, liga de alumínio ou chapa de aço estampada. Em alguns motores o cárter é do tipo estrutural, formando com o bloco uma estrutura rígida que funciona como chassis da máquina, como se vê em alguns tratores agrícolas.
Figura 6 – Carter
Fonte: Google (2024)
4.2.3 Seção dianteira
É a parte dianteira do bloco, onde se alojam as engrenagens de distribuição de movimentos para os acessórios externos, tais como bomba d’água, ventilador, alternador de carga das baterias e para sincronismo da bomba de combustível e da árvore de comando de válvulas.
Figura 7 – Frente do motor
Fonte: Google (2024)
4.2.4 Seção traseira
Onde se encontra o volante e respectiva carcaça, para montagem do equipamento acionado.
Figura 8 – Traseira do motor
Fonte: Google (2024)
4.2.5 Bloco do motor
Onde se alojam os conjuntos de cilindros, compostos pelos pistões com anéis de segmento, camisas, bielas, árvores de manivelas e de comando de válvulas, com seus mancais e buchas. Na grande maioria dos motores é construído em ferro fundido e usinado para receber a montagem dos componentes. Grandes motores navais têm blocos construídos em chapas de aço soldadas e alguns motores de pequeno porte têm blocos de liga de alumínio.
Figura 9 – Bloco de motor
Fonte: Google (2024)
4.2.6 Cilindros
O cilindro do motor diesel pode ser do tipo camisa úmida ou molhada e também com cilindro usinado no bloco, sendo a sua manutenção feita quando da desmontagem do motor.
Figura 10 – Cilindros
Fonte: google (2024)
4.2.7 Virabrequim
Os virabrequins são feitos de aço forjado, ou fundidos de aço, ferro maleável ou ferro cinza. Em termos qualitativos, as cargas em um virabrequim resultam em tensões devido à flexão, torção e cisalhamento em todo seu comprimento. A geometria complexa envolvida tornaria impossível cálculo preciso de tensão ainda que as cargas fossem conhecidas com precisão. A despeito dessas dificuldades, entretanto, muito se tem feito para racionalização do projeto do virabrequim, grande parte por meio da análise experimental de tensões. A linha de eixo é o conjunto de munhões nos quais gira o virabrequim apoiado no bloco do motor.
Os moentes são as partes do virabrequim onde se apoiam as bielas. O interior do virabrequim contém dutos especiais por onde circula o óleo necessário para a lubrificação dos munhões e dos moentes.
Figura 11 – Virabrequim
Fonte: Google (2024)
4.2.8 Volante
O volante é de fundição ou de aço moldado. Destina-se a regularizar a rotação do virabrequim. No momento da explosão, o volante absorve a energia desenvolvida; restitui-a nos tempos não motores. Os motores de um cilindro exigem um volante grande, enquanto que os de vários cilindros são equipados com volantes tanto mais leve quanto mais elevado for o número de cilindros
Figura 12 – Volante
Fonte: Google (2024)
4.2.9 Biela
As bielas são de aço-liga estampado e por vezes de liga de alumínio. A tampa da biela é fixada por parafusos de aço ao cromo-níquel tratado, de grande resistência. O pé de biela articula-se no pino de pistão por intermédio de uma bucha de bronze fosforoso chavetada. Um batimento lateral de 3 a 4 mm entre o s ressaltos do pistão é aproveitado para que o deslocamento longitudinal do virabrequim não provoque uma flexão da biela. O corpo da biela é tubular ou de seção em duplo T.
As bielas inteiramente usinadas asseguram um melhor equilíbrio do motor. A cabeça de biela gira no pino por intermédio de mancais de duas partes. Os metais utilizados dependem do gênero de motores, das cargas da biela e da velocidade de rotação.
Figura 13 – Biela
4.2.10 Mancais
São utilizados para reduzir o atrito e servir de apoio às partes giratórias do motor (moentes, munhões). Os mancais dividem-se em dois tipos principais: os fixos – alojados nos munhões e no bloco do motor, e os móveis, montados nos moentes e bielas. Podem ser de deslizamento ou de rolamento (com roletes, esferas, agulhas).
O mancal, quando constituído por duas partes iguais, para facilitar a montagem, é designado por mancal de duas meias-buchas.
O mancal é composto por duas partes, uma externa chamada capa e outra interna composta por metal anti-fricção.
O metal anti-fricção pode ser uma liga de estanho, de cobre e de antimônio. Esta liga permite um deslizamento muito suave; favorece um funcionamento silencioso do motor.
Os mancais de metal rosa – liga de alumínio, de cobre e de zinco – são montados em motores especialmente potentes.
Os mancais de bronze – liga de estanho e de cobre – são particularmente montados nos motores Diesel. A boa resistência mecânica deste material convém extremamente a este gênero de motores cujo conjunto de biela é submetido a fortes cargas.
Figura 14 – Mancal bronzina
4.2.11 Pistões
O pistão é responsável por converter a energia liberada durante o processo de combustão em trabalho mecânico e transferi-la como torque para o virabrequim, através do pino de pistão e da biela.
Se move para cima e para baixo no cilindro quando o motor está trabalhando. No ponto de retorno ele é travado e depois novamente acelerado de forma explosiva. Assim são geradas forças de inércia que atuam sobre os pistões. Junto com as forças geradas pela pressão do gás formam a força do pistão, que é transmitida às bielas e ao virabrequim. As bielas ficam exatamente na vertical apenas no ponto de retorno superior e inferior. Devido à posição inclinada da biela, o pistão é pressionado lateralmente contra a parede do cilindro.
A quantidade dessa força muda de direção várias vezes durante o ciclo de trabalho: Ela depende da força do pistão e do ângulo em que a superfície do pistão e o eixo da biela estão entre si.
Os pistões estão equipados com aneis do pistão. Eles vedam a câmara de combustão e de trabalho do bloco do motor. Além disso, também limpam o óleo das paredes do cilindro e regulam assim o consumo de óleo. Os aneis do pistão também têm a tarefa de dissipar o calor, que o pistão absorve durante a combustão, para o trajeto de cilindro de resfriado.
Figura 15 – Pistão
4.2.12 Anéis de segmento
Os anéis de segmento constituem um problema difícil de projeto desde o advento do motor de combustão interna e, somente no período posterior à II. Guerra Mundial, os anéis alcançaram vida e confiabilidade comensurável com as das outras partes do motor.
O 1º anel de compressão tem o formato trapezoidal e possui na face de contato com o cilindro um revestimento especial que tem elevada resistência ao desgaste e às altas temperaturas.
O 2º anel tem dupla função: compressão e raspador de óleo, para garantir uma maior durabilidade, este anel possui uma fina camada de cromo na superfície de contato. A configuração deste anel proporciona também a vedação superior e inferior da canaleta durante todo o ciclo de funcionamento do motor.
O 3º anel é do tipo de mola expansora e tem faces cromadas para distribuir corretamente a quantidade de óleo nas paredes do cilindro assegurando a lubrificação adequada do êmbolo com reduzido consumo de óleo. Material dos anéis de segmento. A maioria dos anéis de segmento é feita de ferro fundido-cinza dada sua excelente resistência ao desgaste em todos os diâmetros de cilindro.
Figura 16 – Anéis segmento
5 PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO
5.1 Motor diesel 4 tempos
O trabalho estende-se por duas rotações da árvore de manivelas, ou seja, quatro cursos do pistão.
No primeiro o pistão em movimento descendente, dá-se a admissão, que se verifica, na maioria dos casos, por apenas ar. Na maioria dos motores modernos a Diesel uma ventoinha empurra a carga para o cilindro, turbo compressão.
No segundo ocorre a compressão, com o pistão em movimento ascendente. Pouco antes do pistão completar o curso, ocorre a autoignição.
No terceiro com o pistão em movimento descendente, temos a ignição, com a expansão dos gases e transferência de energia ao pistão, tempo motor.
No quarto o pistão em movimento ascendente, empurra os gases de escape para a atmosfera.
Durante os quatro tempos ̶ ou duas rotações ̶̶̶̶̶ transmite-se trabalho ao pistão só uma vez. Para fazer com que as válvulas de admissão e escapamento funcionem corretamente, abrindo e fechando as passagens nos momentos exatos, a árvore de comando de válvulas ou eixo de cames gira a meia rotação do motor, completando uma volta a cada ciclo de quatro tempos.
Figura 17 – Funcionamento motor a diesel 4 tempos
Fonte: Google (2024)
5.2 Motor diesel 2 tempos
Abrange apenas uma rotação da árvore de manivelas, ou seja, dois cursos do pistão. A exaustão e a admissão não se verificam e são substituídas.
Pela expansão dos gases residuais, através da abertura da válvula de escape, ao fim do curso do pistão.
A substituição da exaustão pelo percurso com ar pouco comprimido. Os gases são expulsos pela ação da própria pressão, depois do fechamento da válvula, o ar que ainda permanece no cilindro, servirá à combustão a exaustão também pode ser feita por válvulas adicionais.
O curso motor é reduzido, o gás de exaustão que permanece na câmara, é introduzido no momento oportuno nos motores de carburação só usados em máquinas pequenas, o gás de exaustão já apresenta a mistura em forma de neblina.
Figura 17 – Funcionamento motor a diesel 2 tempos
Fonte: Google (2024)
O motor de dois tempos, com o mesmo dimensionamento e rpm, dá uma maior potência que o motor de quatro tempos e o torque é mais uniforme.
Faltam os órgãos de distribuição dos cilindros, substituídos pelos pistões, combinados com as fendas de escape e combustão, assim como as de carga.
Além das bombas especiais de exaustão e de carga, com menor poder calorífico e consumo de combustível relativamente elevado; carga calorífica consideravelmente mais elevada que num motor de quatro tempos, de igual dimensionamento.
5.3 Diferentes tipos de combustível em motor diesel
O óleo diesel era visto como os principais elementos necessários para o desenvolvimento das principais atividades produtivas a tal ponto que, segundo Barbosa et al. (2008), apenas em meados da década de 1970 que diversos países se atentaram para a possibilidade de extinção desse combustível e seus derivados.
5.3.1 Biodiesel
Pode substituir o óleo diesel em motores ciclo diesel de tratores agrícolas. Pode ser usado puro ou misturado ao diesel em diversas proporções. A mistura de 2% de biodiesel ao diesel de petróleo é chamada de B2 e assim sucessivamente, até o biodiesel puro, denominado B100. O biodiesel é um combustível derivado de fontes renováveis. Pode ser produzido a partir de óleos vegetais, existindo dezenas de espécies vegetais no Brasil que podem ser utilizadas, tais como mamona, dendê, girassol, babaçu, amendoim, manso e soja, dentre outras.
Esse é motivo pelo qual esse tipo de combustível é considerado um combustível de fonte renovável, pois não existe a exaustão, conforme ocorre com os combustíveis fósseis, trata-se, portanto, de um combustível mais apropriado para a utilização em larga escala,
Suas principais vantagens são apresentadas por diversos autores como a geração de gases com baixos índices de poluição, fato que contribui com o não aquecimento global (GRANDO, 2005). Pode ser considerado também uma importante fonte geradora de riqueza e renda no meio rural, fato que contribui com a redução do êxodo rural. Muitos países podem ter suas economias de combustão não dependentes do petróleo, permitindo a diversidade no consumo de combustíveis alternativos.
Contudo, os óleos biodiesel apresentam algumas desvantagens, quando comparados a outras fontes de energia distintas daquela a que se dedica esse estudo. Ramos et al. (2011) apresentam os custos elevados desse combustível, quando comparados àqueles de origem fóssil, fato que limita sua utilização em maiores escalas.
Outras desvantagens apresentadas, são que o desempenho das diferentes misturas de biodiesel em motores ciclo diesel, foram que nas misturas, os resultados relacionados a consumo e potência do motor apresentaram desempenhos muito parecidos aos motores que funcionam com óleo diesel. O B2 foi o óleo que apresentou melhor desempenho, superando os resultados do óleo diesel, porém esses rendimentos foram diminuindo à medida que a mistura se aproximava do B100, que apresentou o pior resultado entre todas as misturas analisadas, incluindo o óleo diesel puro.
6 CONCLUSÃO
Este trabalho contém informações que podem ser utilizadas no desenvolvimento de futuros trabalhos, pois mostra uma visão do avanço dos motores de trator a diesel e. Através da apresentação dos motores ciclos diesel, trator e algumas etapas necessárias para seu funcionamento, proporcionando ao estudante realizar comparação entre o que ocorre realmente no motor com o que lhe é apresentado pela teoria.
Quanto a sua utilização diversos combustíveis que contribuíram com o entendimento sobre funcionalidades dos óleos diesel de origem fóssil e biodiesel em motores ciclo diesel. Foi possível identificar diferentes aspectos que viabilizam a utilização desses combustíveis em diferentes situações.
Foram identificadas inúmeras vantagens existentes na utilização do biodiesel, motivos pelos quais fortalecem o entendimento sobre o motivo pelo qual a produção de combustíveis renováveis deve ser mais bem explorada. As desvantagens desse tipo de combustível também foram identificadas, de modo que foi possível compreender que grandes impactos ambientais e sociais podem surgir com o incentivo da produção de biodiesel em larga escala no futuro
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