AS ATIVIDADES DOS AGENTES DA AUTORIDADE MARÍTIMA BRASILEIRA NA GARANTIA DA SEGURANÇA DA NAVEGAÇÃO, SALVAGUARDA DA VIDA HUMANA NO MAR E HIDROVIAS INTERIORES E NA PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO HÍDRICA POR EMBARCAÇÕES  

Interdisciplinar, Volume 27 – Edição 129/DEZ 2023 / 30/11/2024

THE BRAZILIAN MARITIME AUTHORITY AGENTS’ ACTIVITY IN ENSURING NAVIGATION SAFETY, THE SAFETY OF LIFE AT SEA AND INLAND WATERWAYS AND THE PREVENTING WATER POLLUTION FROM VESSELS

REGISTRO DOI:10.5281/zenodo.10257762

Maria Nazaré da Silva Linhares
Patricia Deli do Carmo Aguiar

RESUMO  

Legalmente é obrigação da Marinha do Brasil, na condição de Autoridade Marítima Brasileira, assegurar a segurança da navegação, a salvaguarda da vida humana no mar e em hidrovias interiores e a prevenção da poluição hídrica causada por embarcações. O objetivo deste trabalho consiste em demonstrar quais as ações dos Agentes da Autoridade Marítima são executadas para que o referido escopo seja alcançado. Por meio de uma pesquisa qualitativa, básica e exploratória, foi realizada uma pesquisa bibliográfica sobre o tema. Os resultados alcançados indicam que esses Agentes possuem papel primordial para asseverar a aplicação das regulamentações relacionadas a navegação segura. Concluiu-se que as atividades realizadas por esses Agentes são o principal instrumento que a Autoridade Marítima Brasileira dispõe para cumprir suas obrigações legais relacionadas à Marinha Mercante.

Palavras-chave

Marinha do Brasil; segurança da navegação; salvaguarda da vida humana; prevenção a poluição hídrica, Agentes da Autoridade Marítima.

ABSTRACT  

The Brazilian Navy has the legal obligation, as the Brazilian Maritime Authority, to ensure the safety of navigation, the safety of human life at sea and on inland waterways and the prevention of water pollution caused by vessels. The proposal of this work is to show the actions of Maritime Authority Agents take to achieve this goal. Through a qualitative, basic and exploratory study, a bibliographical survey was carried out on the subject. The results show these agents play a key role in ensuring the application of regulations related to safe navigation. It is concluded that the activities carried out by these agents are the main instrument that the Brazilian Maritime Authority has at its disposal to fulfill its legal obligations relating to merchant shipping.  

Keywords

Brazilian Navy; navigation safety; safety of life; preventing pollution; Maritime Authority Agents.

Submetido em: XX/XX/2023 – Aprovado em: XX/XX/2023 – Publicado em: XX/XX/2023

1 INTRODUÇÃO  

É muito antiga a utilização do meio aquaviário como meio para transportar bens e pessoas, os povos fenícios em 1200 a.c já utilizavam rotas comerciais marítimas (SANTOS; DOS SANTOS E PINTO, 2023). Logo, consoante, o livro ECONOMIA AZUL de 2023, a regulamentação do mar sempre foi tema de debate regulamentário. Porém, tal atividade possui riscos intrínsecos a atividade de navegar, tal como a construção adequada de navios de forma que eles suportem de forma segura as intempéries oceano atmosféricos e consequentemente não haja prejuízos aos bens (próprio navio e carga transportada) nem às vidas humanas o (ECONOMIA AZUL, 2023). Conforme data do século XVIII a criação de procedimentos para inspeção de cascos e de navios. Nascia assim as Sociedades Classificadoras que objetivavam avaliar os riscos do seguro marítimo de forma técnica. Com o passar dos anos, foram sendo criadas medidas de mitigação desses riscos a fim de garantir uma navegação segura. Porém, os prejuízos financeiros e humanos continuavam a ocorrer (PAMPLONA, BOKEL E PADINHA, 2014). Além disso, o mar utilizado como via de transporte de passageiros e carga, necessitava de regulamentações a fim de evitar conflitos jurisdicionais sobre a apuração de responsabilidades devidos aos danos causados. Logo, foi necessário a intervenção governamental para regulamentar e garantir a segurança dos bens transportados, embarcações, vidas humanas e do meio ambiente aquaviário. No âmbito mundial, destaca-se a criação da Organização Marítima Internacional (OMI) em 1948, organismo especializado da Organização das Nações Unidas dedicado a promover mecanismos de cooperação, segurança marítima e a prevenção da poluição, além da remoção dos óbices ao tráfego marítimo. Além disso, conforme o livro (ECONOMIA AZUL, 2023), no que diz respeito à governança do oceano, houve, no âmbito mundial, tratados importantes como o tratado da Antártica em 1959 e a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar em 1982.  Porém, sobre a proteção de vidas humanas, da navegação e do meio ambiente cabem destacar ainda as seguintes Convenções, conforme o livro 80 anos do Tribunal Marítimo pg. 68: Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS) de 1914, a Convenção Internacional para a prevenção da Poluição Causada por Navios (MARPOL) de 1973 e a Convenção Internacional sobre Padrão de Treinamento, Certificação e Serviço de Quarto para Marítimos (STCW) de 1978 (BRASIL, 2019).

No Brasil, a Marinha Mercante (MM) e sua complexidade sempre foi um dos maiores desafios do governo brasileiro. Prova disso é que ao longo da história, já houve três ministérios encarregados de ser Autoridade Marítima Brasileira (AMB), ou seja, tiveram a MM como escopo de responsabilidade. Atualmente, de acordo com a Lei Complementar n°97/1999, a Autoridade Marítima Brasileira (AMB) é a Marinha do Brasil (MB) a qual possui a atribuição subsidiária de promover a segurança da navegação, a salvaguarda da vida humana no mar e a prevenção da poluição hídrica causada por embarcações. Considerados como “tripé da Segurança do Tráfego Aquaviário”, eles são garantidos pelo trabalho diuturno dos Agentes da AM como será possível verificar ao longo deste trabalho (COSTA, 2023).

2 Competências da Autoridade Marítima

   Consoante o art 1° da portaria 37 MB/MD (MB, 2022), o Comandante da Marinha (CM) foi designado como AMB e a ele compete tratar de assuntos afetos às atribuições legais subsidiárias da Marinha do Brasil (MB) que não estão relacionadas à defesa da Pátria e à garantia dos poderes constitucionais, da lei e da ordem, como estabelecido na Constituição Federal. 

Ainda conforme a portaria n° 37 MB/MD (MB, 2022), a MB possui as seguintes ações subsidiárias: 

  1. – Orientar e controlar a Marinha Mercante e suas atividades correlatas, no que interessa à Defesa Nacional;
  2. – Prover a segurança da navegação aquaviária;
  3. – Contribuir para a formulação e condução de políticas nacionais que digam respeito ao mar;
  4. – Implementar e fiscalizar o cumprimento de leis e regulamentos, no mar e nas águas interiores, em coordenação com outros órgãos do Poder Executivo, federal ou estadual, quando se fizer necessária, em razão de competências específicas; e
  5. – Cooperar com os órgãos federais, quando se fizer necessário, na repressão aos delitos de repercussão nacional ou internacional, quanto ao uso do mar, águas interiores e de áreas portuárias, na forma de apoio logístico, de inteligência, de comunicações e de instrução.

 No que diz respeito as regulamentações nacionais, de acordo com livro 80 anos do Tribunal Marítimo pg. 70, as normas internacionais são internalizadas ao regulamento nacional por meio de rito específico. Além disso, destacam-se ainda no arcabouço regulamentar pátrio as seguintes normas relacionadas à segurança da navegação, à salvaguarda da vida humana no mar e à prevenção a poluição hídrica (doravante chamado “tripé da Segurança do Tráfego Aquaviário”): a lei 9537 de 1997, Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (LESTA) e seu regulamento, Decreto 2596 de 1998 (RLESTA) , a lei 9966 de 2000, lei do óleo e sua regulamentação, o decreto 4136 de 2002, a lei 2180 de 1954, que dispõe sobre o Tribunal Marítimo, além das normas da Autoridade Marítima (BRASIL, 2019).

                  Conforme o artigo 3° da LESTA:

Cabe à autoridade marítima promover a implementação e a execução desta Lei, com o propósito de assegurar a salvaguarda da vida humana e a segurança da navegação, no mar aberto e hidrovias interiores, e a prevenção da poluição ambiental por parte de embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio. 

 O termo salvaguarda para o Direito Internacional Público, mais precisamente relacionado a Convenção SOLAS, designa proteção contra um perigo de vida. Portanto, nesse contexto, a AMB deve assegurar, consoante a LESTA, os aspectos relacionados à segurança e salvatagem das embarcações, ou seja, material e instalações de combate a incêndio, controle de avarias e equipamentos salva-vidas que garantem segurança caso algum perigo a vida sobrevenha (LAFER, 1978). 

 Segundo a NORMAM 303 a segurança da navegação é definida como a execução de medidas ou o conjunto de medidas que auxiliam o estabelecimento e/ou manutenção das condições ideais de utilização de vias navegáveis sem riscos para a embarcação e seus tripulantes (MARINHA, 2023).

 Tem-se que o termo “prevenção” é “um conjunto de medidas ou preparação antecipada de (algo) que visa prevenir (um mal)”. Conforme a NORMAM 401, poluição é definida como degradação da qualidade ambiental resultante de atividades que direta ou indiretamente prejudiquem a saúde, a segurança e o bem-estar da população, criem condições adversas às atividades sociais e econômicas, afetem desfavoravelmente a biota, afetem as condições estéticas ou sanitárias do meio ambiente e lancem matérias ou energia em desacordo com os padrões ambientais estabelecidos (MARINHA, 2023).

 Logo, no caso em tela, as ações da ABM têm como objetivo evitar a poluição ambiental ocasionada por embarcações.

      3.       Os Agentes da Autoridade Marítima 

 O Brasil tem cumprido suas obrigações relacionadas à segurança da navegação, a salvaguarda da vida humana e a prevenção a poluição. Isso só é possível devido a organização e divisão de tarefas e responsabilidades estabelecidas no âmbito interno da MB. De acordo com o anexo B portaria n° 37 MB/MD (MB, 2022), assim está organizada a estrutura da Autoridade Marítima (ALMEIDA, 2023).

Quadro 01: Organograma estrutural da AMB

Fonte: Almeida (2023).

Como pode ser observado no quadro acima, a AM possui Representantes específicos para a Segurança da Navegação Aquaviária, quais sejam, Comando de Operações Navais (ComOpNav) e Diretoria Geral de Navegação (DGN). Subordinados a eles há a Diretoria de Portos e Costas (DPC), A Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) e os Comandos dos Distritos Navais (ComDN) que exercem o papel de Representantes da AM para a Segurança da Navegação e Representante da AM para o Meio Ambiente. Além disso, há outros Representantes da AM como o Comando de Operações Marítimas e Proteção da Amazônia Azul (COMPAAz), Chefe do Estado Maior da Armada (CEMA), Comissão Interministerial para os Recursos do Mar (SECIRM) e Comando em Chefe da Esquadra (ComenCh).

  Faz-se necessário observar que os Agentes da AM (AAM) estão subordinados diretamente aos Distritos Navais (DN), mas são subordinados aos demais órgãos citados no que diz respeito aos aspectos técnicos relacionados a MM, sendo portanto, os executores finais dos programas e ações da AM. De acordo com Azlim e Marcos Aurélio (2023), são os AAM (Capitanias, Delegacias e Agências – CDAs) que fiscalizam efetivamente as leis e normativas relacionadas a segurança da navegação, salvaguarda da vida humana no mar e a prevenção da poluição ambiental por embarcações. Ainda segundo o mesmo autor as 68 Organizações Militares que atuam como AAM estão localizadas em todo território nacional em localizações estratégicas para defesa e controle do tráfego de embarcações. 

Mapa 01: sensitivo indicando a localização das CDAs e respectivos Distritos Navais (DN).

Fonte: Marinha do Brasil (2022).

4 Atividades realizadas pelos Agentes da Autoridade Marítima

                 Conforme a DPC da Marinha (2023):

 As Capitanias, Delegacias e Agências têm o propósito de contribuir para a orientação, coordenação e o controle das atividades inerentes à Marinha Mercante, organizações correlatas e atividades de Esporte e Recreio, no que se refere à defesa nacional, salvaguarda da vida humana no mar, segurança da navegação e prevenção da poluição hídrica, concernente à embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio.

 Para atingir os objetivos acima, as CDAs realizam diversas atividades, dentre elas destacam-se as seguintes:

  • Inspeção Naval;
  • Despacho e controle do tráfego de embarcações;
  • Vistoria;
  • Cadastro de embarcações;
  • Controle de Obras e dragagem sob, sobre e as margens das águas jurisdicionais brasileiras;
  • Condução de Inquéritos Administrativos sobre Acidentes e Fatos da Navegação; – Controle da atividade de Amadores; e – Ensino e habilitação de aquaviários.

A seguir será detalhado cada uma das atividades acima mencionadas.

      3.1       Inspeção Naval:

 Para assegurar a segurança da navegação, a salvaguarda da vida humana e a prevenção da poluição é necessário que haja ações preventivas a fim de se evitar as ações potencialmente danosas à vida, saúde, bens de outrem e o equilíbrio ambiental. Também se faz necessário que haja ações punitivas de forma a coibir pedagogicamente que atos arriscados sejam repetidos. Logo, é necessário que exista um agente público investido do poder de polícia administrativo para que as leis sejam cumpridas e a ordem seja mantida. Daí então a importância das ações fiscalizatórias das leis, normas e regulamentos. De acordo com o artigo 2° da LESTA, a Inspeção Naval é uma atividade administrativa que visa a fiscalização do cumprimento da própria LESTA, das demais normas e regulamentos dela e dos atos e resoluções internacionais ratificadas pelo Brasil unicamente no que concerne à salvaguarda da vida humana, à segurança a navegação e à prevenção da poluição hídrica.  Conforme, os AAM exercem o seu poder de polícia advindos da jurisdição e da soberania do Estado nas ações de Inspeção Naval (AZLIM e MARCOS AURÉLIO, 2023).

 No que diz respeito a fiscalização, nos termos do item 1.4 da NORMAM-301/DPC, tem-se que as atividades de IN são realizadas por Inspetores Navais. Esses são profissionais habilitados e designados por ato administrativo dos Capitães dos Portos, seus Delegados ou seus Agentes que possuem basicamente três níveis:

  • Inspetor Naval nível 1: oficiais da reserva remunerada ou reformados, oficiais da marinha mercante ou oficiais prestando serviço militar voluntário.
  • Inspetor Naval nível 2: oficiais e praças lotados nas CDAs que cumpriram os Estágios

Preparatórios para Oficias e Praças que servirão em CDAs; e

  • Inspetor Naval nível 3: oficiais e praças que compõe as tripulações dos navios da MB.

 Ainda segundo a NORMAM-301, os Inspetores Navais nível 2 lotados dos Departamentos de Segurança do Tráfego Aquaviário executam fiscalização do tráfego aquaviário (FTA) nas embarcações nacionais e nas embarcações estrangeiras que possuem inscrição temporária. O principal objetivo da fiscalização é verificar se a documentação dos tripulantes e das embarcações, além de analisar se as condições do material e equipamentos estão de acordo com as normas em vigor. Há também a FTA realizada pelos Inspetores Navais nível 1 lotados nos Grupos de Vistoria e Inspeção das Capitanias e Delegacias que possuem como escopo verificar se as embarcações brasileiras estão cumprindo o determinado pelas OMI e demais acordos internacionais que o Brasil é signatário por meio de Inspeção de Controle pelo Estado de Bandeira (Flag State Control). Eles também estão habilitados a realizar Inspeção de Controle pelo Estado Costeiro (Port State Control) nas embarcações de bandeira estrangeira que chegam aos portos brasileiros a fim de garantir que elas estão em conformidade com as Convenções Internacionais ratificadas pelo Brasil e resoluções emanadas pela OMI. As PSC seguem as orientações do Acordo Latino-Americano sobre Controle de Navios pelo Estado do Porto (MARINHA, 2023).

 Também são realizadas IN para afundamento deliberado em embarcações avariadas e em plataformas. As equipes de Inspeção Naval executam proteção de faróis e sinais náuticos, recolhimento de coisas ou bens à deriva ou encalhados e em obras sobre e sob as águas. Além disso são realizadas IN relacionadas a execução dos procedimentos corretos no que diz respeito a gestão e gerenciamento da água de lastro e de outros aspectos relacionados a proteção ambiental nos termos da NORMAM 401 (MARINHA, 2023).

 Ao abordar embarcações, fiscalizar obras e afins, ou seja, ao realizar a IN, por apuração posterior ou mediante Inquérito Administrativo, os Inspetores Navais podem se deparar com infrações ao cumprimento da LESTA, lei do óleo e demais leis, normas e regulamentos que estipulam regras precisas relacionadas ao tripé da Segurança da Navegação. Nesses casos, conforme a NORMAM 301, é cumprido um rito específico para punir administrativamente o infrator. As penalidades podem ser: multa, suspensão do certificado de habilitação por até doze meses, cancelamento do certificado de habilitação ou demolição de obras e benfeitorias. Para garantir a segurança da navegação, a salvaguarda da vida humana e a prevenção a poluição o Inspetor Naval com base no artigo 21 da LESTA poderá, de forma liminar: apreender o certificado de habilitação, apreender, retirar de tráfego ou impedir a saída de uma embarcação, embargar construção, reparo ou alteração de característica de embarcação, embargar obra, atividade de mineração ou benfeitorias realizadas (MARINHA, 2023).

 Caso a infração seja relativo as questões afetas à água de lastro, o procedimento administrativo segue um rito diferenciado, mas que também garante o contraditório e a ampla defesa do acusado administrativamente.

      3.2       Despacho e controle do tráfego de embarcações:

De acordo com a NORMAM 204, o despacho de embarcações é um procedimento de verificação documental realizado pelas CDAs (órgãos de despacho) que compreende a chegada, estadia e saída dela de um porto ou terminal aquaviário. Esse procedimento é de suma importância para a segurança da navegação, pois visa coibir que embarcações com documentação em situação irregular naveguem. Além disso, esse procedimento auxilia os AAM terem o controle da movimentação (tráfego) das embarcações em determinas áreas. Ter esse controle é especialmente útil para perceber de forma expedita quais embarcações poderão auxiliar outras no caso de desaparecimento de sinistros. Os despachos podem ser feitos para o próximo porto, no caso de embarcações que demandam portos estrangeiros (navegação de longo curso) ou por período, nos demais casos. O procedimento, basicamente varia de acordo com o tipo de navegação, mas em essência, compreende em ser enviado ao OD solicitação para demandar ao porto, depois informar ao OD que chegou ao porto, que se movimentou no porto (caso isso ocorra), solicitação para sair do porto e informação de que efetivamente saiu do porto (MARINHA, 2023).  

 Essa comunicação com o OD pode ser feita por meio “Porto sem Papel”, portal de informações portuárias que integra um único banco de dados de todos os agentes de navegação e dos diversos órgãos públicos atuantes na estadia de navios nos portos nacionais. Ela também pode ser feita pelo SISDESP-WEB, fac-símile, e-mail ou diretamente nos OD.

O SISDESP-WEB é o Sistema de Despacho de Embarcações da DPC que auxilia o processo de despacho por meio do envio da documentação e possibilidade de preenchimento de formulários digitais.

 Além disso, o controle positivo das movimentações das embarcações em águas jurisdicionais brasileiras (AJB) é mantido pelas comunicações que os comandantes dos navios devem obrigatoriamente informar e pelos sistemas de monitoramento. As AJB são os espaços marítimos que compreendem a faixa de duzentas milhas marítimas iniciadas da linha de base reta. Ela pode ser estendida para as águas sobrejacentes à extensão da Plataforma Continental, onde ela ocorrer. Dentro das áreas de águas interiores ou espaços marítimos que o Brasil exerce algum grau de jurisdição, ou seja, dentro das AJB o controle das embarcações é realizado pelas CDAs em conjunto com os ComDN, ComOpNav e COMPAAz.   Caso alguma embarcação nacional ou estrangeira pare ou fundeie na faixa de doze milhas contadas da linha de base reta (mar territorial) ou haja algum caso de derramamento de óleo, o comandante da embarcação é obrigado à AAM desses casos. Além disso, o comandante de embarcação de bandeira brasileira é obrigado a informar ao OD de destino a ocorrência de clandestinos, suspeita de práticas de atividades irregulares nas AJB e dos seguintes casos:

  1. avaria de vulto na embarcação ou na carga;
  2. insubordinação de tripulante ou passageiro;
  3. observação da existência de qualquer elemento de interesse da navegação, não registrado na carta náutica; d) alteração no balizamento ou no funcionamento dos faróis;
  4. ocorrência de acidente pessoal grave; e
  5. ocorrência de fato importante durante a viagem, a critério do Comandante. 

A fim de garantir a salvaguarda da vida humana no mar, o cumprimento das leis nas AJB e o Controle Naval do Tráfego Marítimo em emergências e em situações de conflito, foi criado oo sistema de Informações sobre o Tráfego Marítimo (SISTRAM) que é um conjunto de informações organizadas em um padrão que são enviadas para a AMB de forma que a AMB tenha acompanhamento da posição. Outro sistema de monitoramento é o LRIT (Long Range Identification and Tracking of Ships) e o Sistema de Monitoramento Marítimo de apoio às atividades do petróleo (SIMMAP). Todos esses sistemas auxiliam as CDAs, que são subcentros de coordenação durante as atividades relacionadas a Busca e Salvamento de vidas humanas.

      3.3       Vistoria e Perícias específicas:

 Para atestar uma navegação segura das embarcações, ou seja, certificar que elas navegam em cumprimento das leis, normas e regulamentos e diminuir a probabilidade de sinistros, é necessário que haja uma efetiva análise das condições estruturais e de construção das embarcações antes que elas se façam às águas. Uma das formas de executar esse trabalho é por meio das ações de vistorias e perícias realizadas pelos AAM.

  As ações de vistorias consistem, conforme a LESTA, em ações técnico-administrativas, eventuais ou periódicas nas quais se verifica o cumprimento das normas nacionais e internacionais que se relacionam a prevenção da poluição, condições de segurança e habitabilidade. Conforme a NORMAM 301, há diversas vistorias, nas quais se destacam: vistorias para emissão ou renovação do Certificado Nacional de Borda Livre (CNBL), vistorias iniciais, anuais, intermediárias e de renovação para o Certificado de Segurança da Navegação (CSN) e vistoria de arqueação para emissão das Notas de Arqueação ou do Certificado Nacional de Arqueação (CNA) (MARINHA, 2023).

 O CNBL é um documento emitido após a vistoria em que é verificada a borda livre de uma embarcação, ou seja, as marcas e linhas nos costados das embarcações que indicam as máximas capacidades de carga de forma a manter a estabilidade da embarcação. O posicionamento exato e correto dessas marcações são um marcador visual e simples da quantidade de carga embarcada em determinada embarcação e permitem de forma expedida identificar se há excesso de pesos a bordo que poderiam levar a embarcação afundar. O CNBL pode ser emitido pelas CDAs para embarcações com comprimento maior a vinte metros, arqueação bruta menor que cinquenta e não possuam um Certificado de Classe emitido por Sociedade Classificadora.

 O CSN é emitido após ser realizada vistoria inicial que pode ser realizada pela Capitania, Delegacia ou Agência e analisa se os aspectos de construção, dotação de itens de segurança relacionados a combate a incêndio, salvatagem e outros aspectos relacionados a flutuabilidade e estabilidade da embarcação estão de acordo com o preconizado nas normas a fim de garantir condições mínimas de segurança para navegação. Após a emissão desse certificado, a embarcação deve sofrer outras vistorias (anual, intermediária, renovação) de acordo com a periodicidade estipulada nas NORMAMs 201 e 202 (MARINHA, 2023).

                                       A arqueação é a medida do tamanho da embarcação. Ela é um parâmetro

adimensional que é gerado após a perícia que tem como propósito verificar as principais medidas da embarcação (comprimento, boca, pontal moldado, medição de espaços fechados e abertos, etc). A AMB por meio da NORMAMs 201 e 202, deixa claro que todas as embarcações (exceto as miúdas, de esporte e recreio com comprimento menor que vinte e quatro metros e os navios de guerra) só podem navegar se forem previamente arqueadas. A aferição correta da arqueação é de suma importância, pois ela determina a maior parte das obrigatoriedades de certificação e dotações de equipamentos de segurança, tais como, salvatagem, combate a incêndio, critérios de estabilidade estática, entre outros. Os proprietários das embarcações com comprimento inferior a vinte e quatro metros podem solicitar às CDAs, mediante a apresentação dos documentos previstos nas NORMAMs de referência, a emissão das Notas de arqueação (para aquelas com AB menor a vinte) ou o Certificado Nacional de Arqueação (para aquelas com AB maior a vinte). Esses certificados são também de porte obrigatório, sendo solicitado a apresentação do mesmo durante as IN e atestam que a embarcação está corretamente dimensionada (MARINHA, 2023).

 As perícias específicas são aquelas contidas nas NORMAMs e que possuem um fim específico. Por exemplo: para que seja garantido que as embarcações possuam a quantidade mínima de tripulantes para que ela seja operada com segurança, as NORMAMs 201 e 202 estabelecem que determinadas embarcações possuam o Cartão de Tripulação de Segurança. Esse documento é emitido após ser realizada uma perícia específica na embarcação a fim de verificar quantitativamente e qualitativamente a necessidade de tripulantes (MARINHA, 2023).

      3.4       Cadastro de embarcações:

 A fim de garantir a propriedade, responsabilidades civis por danos bem como de controlar e garantir uma identificação que seja possível distinguir as embarcações e ser gerado um banco de dados cadastrais, as NORMAMs 201 e 202 impõe a obrigatoriedade de que todas as embarcações exceto as de guerra sejam inscritas em uma Capitania, Delegacia ou Agência. As embarcações miúdas sem propulsão e os dispositivos flutuantes destinados a reboque com até dez metros de comprimento estão dispensados de inscrição. As embarcações de porte acima de cem de arqueação bruta, além de inscritas devem ser registradas no Tribunal Marítimo (TM).  O processo cartorial de inscrição é relativamente simples, mas de extrema importância, pois ao final dele, o AAM emite o Título de Inscrição de Embarcação (TIE) ou a Provisão de Registro de Propriedade Marítima (PRPM), para embarcações com AB maior que cem, documentos que asseveram que a embarcação foi submetida as vistorias detalhadas anteriormente e está apta a navegar em segurança (MARINHA, 2023).

 Ele é um importante procedimento executado pelos AAMs para garantir o tripé da Segurança da Navegação, pois apenas proprietários de embarcações que comprovem que elas atendem as condições regulamentares mínimas de segurança para os bens, carga, tripulantes e proteção ao meio ambiente, podem ser inscritas e registradas (conforme o caso). Essa comprovação é feita por meio da apresentação dos principais certificados exigidos de acordo com o porte (AB) da embarcação. 

3.5 Controle de Obras e dragagem sob, sobre e as margens das águas jurisdicionais brasileiras  Em consulta a NORMAM 303, é possível observar que a maioria dos processos de regularização de obras sob e sobre nas AJB devem ser iniciados nas CDAs. Cabem a eles ainda a inspeção no local da obra a fim de verificar se de fato aquela solicitação de processo de construção de obra não interfere no ordenamento do espaço aquaviário. Portanto, os AAM possuem um papel fundamental na garantia de que as obras construídas sob e sobre as AJB não atrapalhem o tráfego aquaviário de forma que as embarcações consigam executar uma navegação segura, sem riscos intoleráveis à bens, vidas humanas ou ao meio ambiente (MARINHA, 2023). 

3.6  Condução de Inquéritos Administrativos sobre Acidentes e Fatos da Navegação (IAFN)  Quando ocorre um acidente ou um fato da navegação, as Capitanias e as Delegacias, conforme a NORMAM 302, devem iniciar procedimentos administrativos de forma a apurar as causas que culminaram nele e depois remeter as conclusões para serem analisadas e julgadas no TM para apuração de responsabilidade, aplicação de penalidades e também para criar ou aprimorar procedimentos de forma a evitar que infortúnios semelhantes ocorram no futuro (MARINHA, 2023).

 Acidentes da navegação podem ser definidos em sua essência como ocorrências que culminaram em danos as embarcações, à carga, à vida humana ou ao meio ambiente. São eles: naufrágio, encalhe, colisão, abalroamento, água aberta, explosão, incêndio, entre outros. Os fatos da navegação, por sua vez, possuem a potencialidade de dano acima dos limites toleráveis. São fatos da navegação: o mau aparelhamento ou a impropriedade da embarcação para o serviço em que é utilizada e a deficiência da equipagem, alteração da rota, má estivação da carga, recusa injustificada de socorro a embarcação ou a náufragos em perigo, entre outros. 

 Os Capitães dos Portos iniciam os atos do IAFN por meio de ato administrativo (portaria) de designação de militares para atuarem como peritos, escrivão e encarregado do Inquérito. Eles possuem noventa dias (prorrogáveis por mais três períodos de noventa dias cada) para apurar as causas que levaram ao acidente ou fato da navegação. Os peritos designados realizam análises e medições no local do acidente a fim de coletar provas que possam explicar de forma técnica o ocorrido. Além disso, podem ser realizadas oitivas a fim de ouvir testemunhas da ocorrência e coletas de documentos importantes para elucidar o caso. Após coletados dados, os peritos emitem suas conclusões por meio de uma perícia e a apresentam ao encarregado do inquérito que, por sua vez, analisa os dados das perícias, documentos colhidos e das oitivas e emite um relatório sucinto das possíveis causas do ocorrido. Após todos esses procedimentos e demais ritos explicitados na NORMAM 302, todos esses documentos são levados para apreciação do Capitão dos Portos que emite sua conclusão. Após isso, todo o processo é remetido ao TM o qual cabe analisar, julgar o ocorrido e propor a DPC medidas que possam mitigar ou impedir que ocorrências semelhantes aconteçam no futuro (MARINHA, 2023).

 Logo, a atuação das Capitanias e Delegacias na condução dos IAFN permite que o TM bem execute o seu trabalho de tribunal administrativo e também auxilia a DPC no aprimoramento das NORMAMs de forma a garantir o tripé da segurança da navegação.

      3.7       Controle da atividade de Amadores:

 Segundo a LESTA amador é alguém que possui habilitação certificada pela AM para conduzir embarcações de esporte e recreio em caráter não comercial. Os AAM possuem papel primordial na segurança da navegação, salvaguarda da vida humana e a na prevenção d a poluição hídrica relacionada os amadores, pois o exame que atesta a formação desses condutores é executado pelas CDAs. Além disso, cabem a elas controlar e homologar as escolas, estabelecimentos náuticos, marinas e clubes náuticos no que diz respeito aos aspectos relacionados ao tripé da segurança da navegação. A NORMAM 211, é dedicada exclusivamente sobre o assunto e estabelece que cabe aos AAM: indicar as áreas seguras e proibidas para navegação, conduzir os procedimentos para realização de forma segura eventos náuticos, procedimentos para inscrição, registro, vistorias, certificações e marcação nos cascos de embarcações de esporte e recreio, obrigatoriedades de equipamentos de segurança e salvatagem e de combate a incêndio e procedimentos para habilitação, cancelamento de habilitação, entre outros assuntos pertinentes a regulação desta atividade (MARINHA, 2023).

      3.8       Ensino e habilitação de aquaviários 

 O principal ensinamento que pôde ser obtido após a análise do choque mecânico (abalrroamento) entre o Atlantic Empress e o Aegean Capitan noMar do Caribe, que ocasionou o maior derramamento de óleo em meio marinho advindo de navio, foi que o componente humano embarcado nos navios tem um papel vital para garantir a segurança da navegação. Apesar de atualmente haver nos grandes navios diversos equipamento eletrônicos que contribuem substancialmente para a segurança da navegação, cabe ainda ao ser humano a análise situacional e controle da ação em curso de forma a evitar que acidentes ou fatos da navegação ocorram. Por isso se faz necessário para garantir a segurança da navegação, a salvaguarda da vida humana no mar e prevenção da poluição, que os profissionais que trabalham embarcados possuam conhecimento técnico adequado (ALMEIDA, 2023).

Nesse contexto, tem-se que a AM, nos termos da lei n° 7.573 de 23 de dezembro de 1986, é responsável pelo Ensino Profissional Marítimo (EPM). Ainda segundo a referida lei, o escopo do EPM é preparar o pessoal da Marinha Mercante e atividades correlatas (profissionais portuários, profissionais não tripulantes), além de desenvolver o conhecimento no que diz respeito à Tecnologia Marítima e às Ciências Náuticas (BRASIL, 1986).

 Para cumprir importante tarefa, a AMB nomeou as CDAs, de acordo com a NORMAM 102, como órgãos de execução (OE) dos cursos do EPM, ou seja, elas são responsáveis pela aplicação direta dos EPM conforme as regras da DPC. Para que isso ocorra de maneira satisfatória, os OE, um ano antes da realização dos cursos, pesquisam junto a comunidade aquaviária, empresas de navegação e afins a real necessidade do mercado em absorver o profissional com aquele nível de conhecimento específico. Após isso, o OE verifica qualitativamente e quantitativamente os recursos (financeiros, humanos, instrucionais) que seriam necessários para executar cursos que atenderiam a necessidade local de mão de obra qualificada. Essa programação, cujo nome é Proposta de Cursos do EPM (PCE) é enviada para aprovação do respectivo DN o qual a Capitania é subordinada e posteriormente é remetido para a DPC. Essa como Órgão Central (OC) do EPM, nos termos do decreto lei n°828 de 5 de dezembro de 1969, tem a missão de gerenciar as verbas arrecadadas pelo Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo, que é um valor monetário que algumas empresas devem a recolher à União a fim de contribuir com o desenvolvimento do ensino e aperfeiçoamento do pessoal da Marinha Mercante e atividades correlatas. O OC analisa e compila todas as PCE de forma a distribuir os recursos financeiros aos OE e depois dá publicidade aos cursos aprovados por meio do Programa do Ensino Profissional Marítimo (PREPOM). As CDAs, após receber os recursos, conforme a NORMAM 102, aplicam os cursos e, se o aluno obtiver rendimento satisfatório, eles são aprovados e elas os inscrevem, por meio de Ordem de Serviço, e emitem certificados que atestam a competência do aquaviário, ou seja, do profissional habilitado para operar embarcações em caráter profissional (MARINHA, 2023).

 Além do ensino, cabe as CDA também, conforme a NORMAM 101, a inscrição e certificação dos aquaviários. A inscrição é um procedimento obrigatório para o exercício da profissão de aquaviário e é comprovada por meio da apresentação da Caderneta de Inscrição e Registro (CIR). A certificação é composta por vários procedimentos que culminam na expedição de certificados. Esses são expedidos de acordo com as NORMAMs e com a Convenção STCW e permitem que o seu portador exerça atividades específicas e condizentes com o seu nível de conhecimento a bordo das embarcações. De maneira resumida, pode-se afirmar que a CIR e os certificados emitidos pelas CDAs asseguram que aquele profissional possui conhecimento técnico mínimo adequado ao grupo e à categoria em que ele está inscrito de forma que o tripé da segurança da navegação seja alcançado (MARINHA, 2023).

6 CONCLUSÃO

Portanto é possível concluir que os AAM executam diversas ações de extrema importância para garantir a segurança da navegação, a salvaguarda da vida humana no mar e a prevenção da poluição causada por navios. Por meio de atividades locais de fiscalização de cumprimento das leis, normas e regulamentos, controle e monitoramento do tráfego marítimo, cartoriais, inquisitórias e de ensino e habilitação, os AAM são os cumpridores finais e operacionais das políticas de segurança e controle da MM arquitetadas pelos níveis estratégicos e gerencial da AM. 

REFERÊNCIAS

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