REGISTRO DOI: 10.5281/zenodo.10543039
Nathan Emerick Baldessin¹;
Eric Oliveira Barreto²;
Orientador: Nelson Augusto Oliveira de Aguiar.
Resumo
Os carros elétricos representam uma alternativa promissora aos veículos movidos a combustíveis fósseis, enfrentando desafios significativos em termos de eficiência. A ineficiência está intrinsecamente ligada à capacidade limitada das baterias, resultando em autonomia reduzida e tempos de recarga mais longos. Além disso, a eficiência energética na geração de eletricidade pode ser um obstáculo, dependendo da matriz energética de cada região. No entanto, é crucial aprimorar as tecnologias de bateria, desenvolvendo células de maior densidade de energia e tempos de recarga mais rápidos. A transição para matrizes energéticas mais limpas e a implementação de infraestrutura de carregamento eficiente são oportunidades cruciais para melhorar a eficiência dos carros elétricos. Apesar dos desafios, esses veículos representam uma solução promissora para reduzir as emissões de carbono e mitigar os impactos ambientais do transporte. Com investimentos contínuos em pesquisa e desenvolvimento, é possível superar as barreiras da ineficiência e tornar os carros elétricos uma opção viável e eficiente no futuro. No contexto dessa revolução na mobilidade sustentável, surge o interesse em examinar a viabilidade de substituir frotas de caminhões movidos a diesel por veículos elétricos. A busca por transportes mais limpos e eficientes tornou-se uma prioridade global devido ao crescente interesse na sustentabilidade e na redução das emissões de carbono. Contudo, essa transição enfrenta desafios específicos que merecem uma análise mais aprofundada.
Palavras-chave: Eficiência; Baterias; Matriz energética; Carros elétricos; Viabilidade; Caminhões; Veículos elétricos.
1. Introdução
Diferente do que parece, a tecnologia dos veículos elétricos não se trata de uma inovação tecnológica recente. Apesar dos avanços tecnológicos significativos nos veículos elétricos atuais, como os avanços nas baterias de íon de lítio e a tecnologia digital nos carros modernos, o conceito fundamental permanece inalterado. Em essência, não houve mudanças drásticas nos motores elétricos atuais, nem mesmo na captura da energia cinética gerada pelo movimento do veículo.
Realmente, os veículos elétricos já foram fortes concorrentes dos automóveis de combustão interna, mas foram preteridos e tiveram, desde os anos 1930, participação marginal na história do automóvel. No entanto, desde o lançamento do Toyota Prius, em 1997, verifica-se no mercado norte-americano um número cada vez maior de lançamentos de automóveis híbridos e, mais recentemente, de veículos puramente elétricos.
É importante ressaltar que, até o final do século XX, os veículos elétricos não se mostravam muito atrativos. Suas baterias, apesar de sofrerem diversas melhorias ao longo dos anos, ainda tinham custo de produção muito elevado e um rendimento baixo se comparadas a outros recursos energéticos como petróleo e carvão. A grande queda dos veículos elétricos, veio principalmente com o sistema de produção em série de automóveis, desenvolvido por Henry Ford. Tal forma de produção permitiu que o preço final dos carros a gasolina ficasse entre US$500 e US$1.000, o que correspondia à metade do preço pago pelos elétricos (BARAN e LEGEY, 2011).
O declínio também é explicado pela invenção da partida elétrica em 1912, que eliminou a manivela utilizada para acionar o motor dos veículos a gasolina, além do aumento de rodovias que demandam veículos com maior capacidade de percorrer grandes distâncias. A descoberta de poços de petróleo no Texas, reduziu o preço da gasolina, tornando o combustível fóssil o meio mais atrativo para a população (BARAN e LEGEY, 2011).
Segundo Azuaga (2000) a poluição atmosférica pode ser definida como a presença de substâncias nocivas, na atmosfera, em quantidade suficiente para afetar sua composição ou equilíbrio, prejudicando o meio ambiente e as mais variadas formas de vida. Este tipo de poluição causa sérios impactos na vida humana, na vida animal e vegetal, além da deterioração de bens culturais de lazer e da inutilização ou depreciação dos recursos naturais. Para Teixeira et al (2008) as fontes veiculares têm tido uma participação acentuada na degradação da qualidade do ar atmosférico, especialmente nos grandes centros urbanos. Dentre as questões habituais da realidade destes locais estão os congestionamentos de grandes extensões em horários de pico, a redução da velocidade média do trânsito nos corredores de tráfego e o maior gasto de combustível. Teixeira et al (2008) afirma que as emissões causadas por veículos automotores carregam uma grande variedade de substâncias tóxicas, as quais quando em contato com o sistema respiratório, podem ter os mais diversos efeitos negativos sobre a saúde. Tais emissões, devido ao processo de combustão e queima incompleta do combustível, são compostas de gases como:
- Monóxido de carbono (CO)
- Dióxido de carbono (CO2)
- Ozônio (O3)
- Óxido de nitrogênio (NOx)
- Dióxido de nitrogênio (NO2)
- Hidrocarbonetos (HC)
Segundo estimativa da CETESB (2004), os veículos automotores são responsáveis pelas emissões de 83,2% de CO; 81,4% de HC; 96,3% de NOx; 38,9% de MP10 e 53% de SOx na Região Metropolitana de São Paulo, concluindo que estes produzem mais poluição atmosférica que qualquer outra atividade humana. Azuaga (2000) afirma que entre os danos ao ambiente e à saúde humana, causados pela emissão desses poluentes, destacam-se a acidificação de rios e florestas, o ataque aos materiais, o aumento de problemas respiratórios e circulatórios na população, bem como a perda de bem estar da população, além do efeito estufa e do aquecimento global.
Tendo início por volta do século XIX, a história dos veículos elétricos está estreitamente ligada ao desenvolvimento de baterias. (Hoyer, 2008). Em 1859, o belga Gaston Planté realizou a demonstração da primeira bateria de chumbo e ácido. Esse equipamento chegou a ser utilizado por diversos veículos elétricos desenvolvidos a partir do início da década de 1880 na França, EUA e Reino Unido.
Além das baterias, duas tecnologias criadas entre 1890 e 1900 também ajudaram a aprimorar o desempenho dos automóveis elétricos: a frenagem regenerativa, que pode converter a energia cinética do veículo em movimento em energia elétrica durante uma frenagem e o sistema híbrido a gasolina e eletricidade. (RENATO BARAN E LUIZ FERNANDO LEGEY, 2011)
Nos EUA, o primeiro carro elétrico de sucesso fez sua estreia por volta de 1890, graças a William Morrison, um químico que morava em Des Moines, Iowa. Seu veículo de seis passageiros capaz de atingir uma velocidade máxima de 14 quilômetros por hora não era muito veloz, mas acabou despertando interesse em veículos elétricos (MATULKA, 2014).
Ao passar dos anos, veículos elétricos de diferentes montadoras começaram a surgir em toda a cidade de Nova York, nos Estados Unidos, e até possuía uma frota com mais de 60 táxis elétricos. Em 1900, os carros elétricos estavam em seu auge, respondendo por cerca de um terço de todos os veículos na estrada. Durante 10 anos eles continuaram tomando espaço nas vendas de automóveis (BARAN, 2011).
Para entender a popularidade dos veículos elétricos para essa época temos que ver o panorama, pois no início do século, o cavalo ainda era o principal meio de transporte, porém com a grande prosperidade nos EUAs as pessoas queriam os veículos recém-inventados como os veículos a vapor, gasolina e os elétricos (MATULKA 2014).
Portanto em 1908 foi introduzido no mercado o modelo T um automóvel a gasolina produzido por Henry Ford, esse foi o golpe fatal para os carros elétricos, pois o modelo T custava na época US $ 650, enquanto um carro elétrico custava US $ 1.750, outra inovação do modelo T foi a partida elétrica, pois antes dele para dar a partida era usado uma manivela. Com cada vez mais estradas e a necessidade de locomoção em lugares com maior distância e também o preço do combustível relativamente barato, os carros elétricos caíram no esquecimento (MATULKA, 2014).
Em 1997, devido a preocupação com o meio ambiente e leis rigorosas de emissão de gases CO2, os veículos elétricos voltaram a ser destaque, foi então lançado o Prius (TOYOTA) que se tornou o primeiro carro Híbrido produzido em massa (MATULKA, 2014).
Atualmente a empresa norte-americana TESLA MOTORS é a empresa líder no mercado de veículos elétricos, com mais de 460 mil unidades vendidas no ano de 2023, tendo um aumento em 83% em relação ao ano anterior. (MARK KANE, 2023)
2 Como funciona um carro elétrico e seu princípio de operação
Um dos princípios básicos para entender o funcionamento de um motor elétrico é o tipo de corrente, podemos encontrar dois tipos: corrente contínua e corrente alternada.(REPSOL)
Onde a corrente contínua se trata de um tipo de corrente elétrica que, através de um material condutor, leva o fluxo da carga elétrica no mesmo sentido de circulação e a corrente alternada realiza este mesmo fluxo, porém de uma forma variável, cíclica.(REPSOL)
O motor elétrico combina mecânica com eletricidade para poder funcionar. Assim, graças ao seu mecanismo de bobinas, que gera os movimentos dos campos magnéticos, converte-se a energia elétrica em energia mecânica de rotação. Os principais para entender o seu funcionamento são: a fase de aceleração e a fase desaceleração.(REPSOL)
No momento em que o condutor pressiona o pedal (fase de aceleração), o controlador envia o sinal à bateria para que a energia elétrica comece a circular para o conversor. Uma vez que chegue ao conversor, este transforma a corrente contínua em alternada e, finalmente, coloca em marcha o rotor e as rodas. Com este processo, o motor elétrico converte a energia elétrica em mecânica, por outro lado, no momento em que o condutor freia ( fase de desaceleração), o motor elétrico deixa de atuar como propulsor para ter a função de gerador de energia. Este sistema chama-se frenagem regenerativa. Nesta fase de condução, as rodas do carro elétrico são as que movem o motor elétrico e não a bateria, como ocorre na fase de aceleração.(REPSOL)
Para melhor entendermos o funcionamento de um motor elétrico, vamos conhecer as partes que o constituem.
Um motor elétrico pode ser conceituado como uma máquina destinada a realizar uma transformação de energia elétrica em mecânica. É utilizado em diversos tipos de motores, tendo em vista que combinam as vantagens da energia elétrica com base em uma construção simples, de grande versatilidade e adaptação de cargas e rendimentos (FRANCHI, 2008).
Em máquinas geradoras de energia elétrica, tanto motor ou gerador, é possível realizar a distinção de duas partes principais: o estator, que consiste em um conjunto de partes que são ligadas de forma rígida à carcaça e ao rotor, girando em torno de um eixo que se apoia em mancais que se localizam fixados na carcaça e ao indutor, responsável por produzir o campo magnético; e o induzido, que gera a corrente induzida. (Ferraz Netto, 2011)
A bateria é a parte do veículo em que se armazena a eletricidade para que o veículo possa funcionar. Quando falamos sobre sua transmissão, o mais habitual é que os carros elétricos tenham uma transmissão de apenas uma marcha. Esta está encarregue de transmitir e distribuir a força do motor às peças responsáveis por fazer as rodas girarem, ao atuar como um carro automático, ou seja, sem caixa de velocidades, conta com um redutor de velocidade e diferencial, que altera a velocidade, segundo as necessidades de condução. Para que ocorra a conversão de corrente, como citada anteriormente, ele conta com inversor e retificador, onde o inversor permite a conversão da corrente contínua da bateria em corrente alterna para que o motor funcione e o retificador realiza a função contrária, convertendo a corrente alternada em contínua. Isto é necessário para o carregamento do veículo, uma vez que o sistema regulador levará a corrente alternada da rede para a bateria, convertendo-a em contínua. E por fim temos a frenagem regenerativa atuando para que as baterias do carro elétrico, ou híbrido, carreguem automaticamente, quando o condutor freia. Neste momento, o motor elétrico torna-se um gerador para poder carregar as baterias com a energia procedente da frenagem. Este sistema de frenagem permite que os carros elétricos possam aumentar a sua autonomia e que a manutenção do sistema de frenagem seja menor do que a de um carro a combustão. Para que este sistema funcione de forma coordenada, é utilizado um controlador. (REPSOL)
3 Processo de fabricação
Os veículos elétricos não possuem escapamentos, o que significa que não emitem gases de escape poluentes durante a condução o que acaba sendo uma grande vantagem ao movido a combustão, porém, o processo de fabricação de um veículo elétrico envolve várias etapas semelhantes às de um veículo movido a combustíveis fósseis, como a fabricação do chassi, carroceria, sistema de suspensão e interior. No entanto, segundo estudo da fabricante sueca VOLVO, a produção de carros elétricos pode gerar até 70% mais emissões que a de modelos a combustão. Os dados comparam os níveis de gases emitidos na fabricação do crossover elétrico C40 e os SUV XC40 em sua versão convencional, ambos feitos em Ghent (Bélgica). (CAUÊ LIRA, 2021)
O levantamento não considera apenas os processos industriais da montadora, mas também a mineração da matéria-prima, o transporte, a quantidade de carbono emitida, o descarte do lixo produzido e o ciclo de vida de aproximadamente 200 mil km para os veículos em uso. (CAUÊ LIRA, 2021)
Um ponto que gera grande impacto durante a fabricação de veículos elétricos é a produção das baterias. As baterias de íon de lítio, que são comumente usadas nos veículos elétricos, requerem minerais como lítio, cobalto e níquel, que são extraídos de fontes limitadas e podem ter impactos ambientais significativos, podendo chegar a ter mais impacto do que um veículo movido a combustão. Além disso, o processo de extração, transporte e fabricação desses minerais pode estar associado a questões sociais, como trabalho infantil e condições precárias de trabalho, estes podem ocorrer devido à falta de monitoramento adequado e à exploração em áreas onde as leis trabalhistas são menos rigorosas.
3.1 Baterias
As baterias de íon de lítio representam um dos tipos mais desenvolvidos de baterias recarregáveis. Até à data, tornaram-se as fontes de energia móveis dominantes para dispositivos pequenos eletrônicos, como celulares e laptops.(1) No entanto, a demanda por baterias de íon de lítio com maiores capacidades e densidades de descarga a energia aumentou rapidamente, especialmente com a demanda vinda de veículos elétricos.(2) Da mesma forma, espera-se que estas baterias sirvam para armazenar energia proveniente de fontes renováveis em constante flutuação.(3) A busca de novos materiais capazes de abastecer o mercado de dispositivos de armazenamento de energia com melhores desempenhos, levou a uma extensa bibliografia que detalha a série de compostos sintetizados e estudados durante os últimos anos, no entanto, nenhum atende na sua totalidade com os requisitos de uma nova geração de baterias, razão pela qual foi produzido um campo ativo de pesquisa que produz constantemente novos conhecimentos. (D. Deng, M. G. Kim, J. Y. Lee, J. Cho, 2009)1 (W. Chen, J. Liang, Z. Yang, G. Li, 2019)2 (B. Diouf, R. Pode, 2015)3
Uma bateria de íon de lítio é definida como o dispositivo usado para armazenamento de energia elétrico, no qual os íons de lítio se movem do ânodo da bateria para o cátodo durante o processo de descarga, através de um eletrólito que também possui íons de lítio em seu composição. Correspondem a uma família de baterias recarregáveis amplamente utilizadas e que têm recebido muita atenção nos últimos anos devido ao seu longo ciclo de vida e alta densidades de energia.4 (D. Deng, 2015)
As baterias, são compostas por uma ou várias células e, dependendo de seu uso final, existem diferentes tipos: células planas que utilizam um polímero de íons de lítio na forma de lâminas empilhadas, amplamente utilizada em celulares e computadores portáteis, em contrapartida temos as células cilíndricas, usadas na maioria de veículos elétricos, consistem em lâminas de diferentes componentes que se enrolam até formarem um cilindro.
Quando inseridas no contexto veicular as baterias se tornam um agravante em sua produção, uma vez que para extrair e refinar cada tonelada de lítio são necessários 2,1 milhões de litros de água, essa quantidade sendo o suficiente para produzir baterias para apenas cerca de 80 veículos elétricos. (EVANILDO DA SILVEIRA, 2023)
Além de que, para separar o lítio da rocha em que está contido, são necessários produtos químicos altamente tóxicos como: carbonato de sódio, bases e ácidos. (EVANILDO DA SILVEIRA, 2023)
“A liberação desses produtos químicos por lixiviação, derramamento ou emissões atmosféricas põe em perigo as comunidades próximas e o ecossistema.” (CAROLINA PINEDA CASTRO, 2023)
E em função do número crescente de veículos, proporcionalmente haverá um desafio cada vez maior de fazer o gerenciamento ambientalmente adequado dessas baterias. Dado que a poluição gerada é proporcional com o aumento na produção de veículos elétricos e seu descarte inadequado.
4 Tendência de descarte
A chegada dos carros elétricos ao mercado pelo menos tem rendido lucros. O aumento na procura por estes veículos é tanto que, segundo a Agência Internacional de Energia (IEA), em 2020 já foram mais de 10 milhões de carros elétricos com bateria nas ruas. Estima-se que até 2030 serão 140 milhões rodando ao redor de todo o mundo. Atualmente, o Brasil registra mais de 100 mil veículos híbridos e elétricos vendidos. (EVANILDO DA SILVEIRA, 2023)
Quando chegamos na parte final do ciclo de uma bateria, análises indicam que, enquanto uma bateria tradicional de veículo a combustão pesa, em média, 14,4 quilos (kg), uma bateria de veículo elétrico leve típica tem entre 200 e 300 kg, com vida útil entre 10 e 15 anos. (CARLOS EDUARDO CANEJO, 2023)
Neste momento nos encontramos com outro problema. Se a previsão dos 140 milhões de carros elétricos se confirmar para 2030, será preciso resolver o que fazer com as 11 milhões de toneladas de baterias que deverão ser sucateadas a cada ano. (EVANILDO DA SILVEIRA, 2023)
Onde acharíamos espaço suficiente e adequado para descartá-las? Como as técnicas de reaproveitamento dos materiais contidos nelas ainda não estão desenvolvidas, resta a dúvida: onde irão parar essas baterias usadas? (MARCELO LOPES, 2020)
O estudo da UVA estima que caso nada seja feito, até 2030 o Brasil poderá receber toneladas de baterias de veículos elétricos leves inservíveis como rejeitos que apresentam um potencial risco ambiental devido à presença de substâncias tóxicas e com altas probabilidades de explosões e incêndios.
A logística reversa desses equipamentos vai demandar políticas regulatórias adequadas. A gente já tem uma política de logística reversa instituída para baterias automotivas. Mas estamos falando de um modelo de bateria diferente, de uma quantidade muito maior do que se projetava inicialmente e de um diagnóstico para elaborar os fluxos de logística reversa. (CARLOS CANEJO, 2023)
Seguindo com a fala de Canejo, ele avalia que serão necessárias novas estratégias, não só públicas, mas também com engajamento e envolvimento das montadoras de carros, para conseguir avançar no gerenciamento ambientalmente adequado dessas baterias ao longo do tempo. “Cada solução, um novo problema”.
Ainda indicou que a pesquisa se baseou em uma dissertação elaborada pelo estudante de mestrado em Ciências do Meio Ambiente da UVA, Dalton Domingues. Segundo Rodrigues, o Acordo Setorial para Implementação do Sistema de Logística Reversa de Baterias Chumbo Ácido parece ser o sistema oficial e já implementado mais adequado para atender à demanda de destinação apropriada das baterias de carros elétricos. O mestrando afirmou que essa medida adotada demonstra escalabilidade, recolhendo e destinando adequadamente 275.250 toneladas de baterias em 2019. Além disso, destacou a presença de pontos de entrega voluntária em 80% dos municípios brasileiros, diferentemente do sistema de logística reversa de pilhas e baterias, que opera apenas em 560 municípios.
5 Custo
Quando falamos do custo de um veículo elétrico ainda enfrentamos um grande desafio pois é uma questão complexa e multifacetada. Diversos fatores contribuem para o problema do preço dos carros elétricos, destacando-se os seguintes pontos:
Custo Inicial Elevado: Os carros elétricos tendem a ter um preço inicial mais elevado em comparação com os veículos tradicionais movidos por combustíveis fósseis. Isso se deve, em parte, aos custos das baterias, que representam uma parcela significativa do valor total do veículo.
Custo das Baterias: As baterias de íon de lítio, amplamente utilizadas em carros elétricos, são caras para produzir. Embora os custos estejam diminuindo ao longo do tempo, ainda representam um desafio para a redução dos preços dos veículos elétricos.
Infraestrutura de Recarga: A infraestrutura de recarga para carros elétricos ainda está em desenvolvimento, o que pode influenciar os custos. A expansão da rede de estações de carregamento pode exigir investimentos significativos.
Incentivos Fiscais e Subsídios: A disponibilidade e o alcance de incentivos fiscais e subsídios variam em diferentes regiões e países. A ausência ou redução desses incentivos pode impactar diretamente o preço final dos carros elétricos.
Economia de Escala: A produção em larga escala pode reduzir os custos unitários, mas a demanda inicial pode ser limitada devido aos preços mais altos, criando um dilema para os fabricantes.
Manutenção e Custos Operacionais: Embora os carros elétricos possam ter custos operacionais mais baixos ao longo do tempo devido à menor manutenção e custos de combustível, a percepção inicial de um custo mais elevado pode desencorajar potenciais compradores.
Tecnologia Emergente: A rápida evolução da tecnologia pode tornar os modelos mais recentes mais caros, à medida que incorporam inovações e melhorias.
6 Análise de modelos
Foi escolhido para uma análise de custos, dois caminhões de pequeno porte da marca Volkswagen, o modelo a combustão; delivery 11.180 e o modelo elétrico E-delivery 11 pois terão o mesmo chassis e capacidade de carga semelhantes. um fator relevante para a escolha destes modelos é que só existe este modelo de caminhão elétrico realmente funcional e parelho com algum convencional à combustão. A análise abrangeu todos os aspectos de custos relacionados ao transporte de mercadorias, priorizando o custo do kWh e o valor de uma unidade zero km como fatores-chave para determinar a viabilidade da transição do delivery a combustão para o E-delivery. Além disso, considerou-se a capacidade de rodagem no centro de São Paulo sem restrições de rodízio ou horários.
6.1 Características técnicas dos modelos
O motor utilizado é da fabricante nacional WEG onde este propulsor gera 408 CV de potência e 216Kgfm números realmente impressionantes em comparação ao modelo a Diesel que vem equipado com um motor Cummins ISF 3.8L turbo diesel que proporciona 175CV e 60Kgfm de torque. Diria até exagerado na versão elétrica. (Moreno, 2021)
A tabela nos apresenta; o preço de cada modelo de caminhão, custo da manutenção e custo da tonelada transportada como fatores decisivos em questão numérica. o custo da tonelada transportada no modelo elétrico é de R$27,37 , e com o modelo à combustão é de R$31,76 , onde podemos notar uma diferença de 4,39 reais a menos para o modelo elétrico, ou seja menos custo no transporte.
Um dos motivos a serem levados em consideração é a manutenção onde o modelo do caminhão elétrico (e-delivery) possui a manutenção mais barata cerca de R$1000,00 em relação ao modelo a combustão, devido à redução das peças móveis que normalmente sofrem desgaste natural do uso em um veículo a combustão.
Porém mesmo o modelo elétrico obtendo uma vantagem momentânea, ainda sim a sua autonomia é cerca de metade do modelo a combustão, mesmo escolhendo a versão com mais baterias. Levando em conta que este modelo não pode ser abastecido em qualquer lugar e nem tão rápido como um modelo a combustão, onde podemos reabastecê-lo em 10 minutos. Portanto se tornando menos eficiente por ficar mais tempo parado para o abastecimento.
6.2. Desafio Técnico
Em relação a recarga do veículo a VWCO assinou um acordo com a GreenV, uma startup de desenvolvimento de tecnologias e soluções para veículos elétricos, assim como a ABB eletrificação darão a assistência aos clientes do E-delivery, haverá a instalação de carregadores rápidos nas concessionárias VW caminhões, e auxiliará o cliente que desejar os carregadores na própria empresa. Não foram divulgados os valores dos carregadores à parte até o momento, porém podemos fazer uma estimativa, uma estação de recarga da marca WEG de 22KW tem um custo médio (somente do equipamento) de R$10.500,00. Assim, para abastecer totalmente o e-delivery com 6 packs de bateria seriam necessárias 8 horas e meia, para rodar somente 250Km, o que se traduz em um dia de entregas na grande São Paulo.
Segundo a VW é possível em 45min carregar 80% da bateria com um carregador de alta capacidade (150KW), porém ela não disponibiliza o mesmo, onde só podem ser encontrados em alguns poucos postos em São Paulo. (Matsubara, 2021)
6.3 Treinamento Especializado
Além disso, os técnicos que realizarão a manutenção no modelo elétrico devem realizar um treinamento para lidarem com as demandas específicas dos motores elétricos. A VWCO já realizou mais de 16 mil treinamentos relacionados com diversos públicos, desde a manutenção até como lidar em caso de um acidente, tendo ministrado diversos workshops para órgãos públicos como corpo de bombeiros militar dos estados de São Paulo e Rio de Janeiro. (EDUARDO PIGNATA, 2021)
6.4 Incentivos Fiscais
O ambiente para regulamentação desempenha um papel crítico na implementação bem-sucedida destas mudanças. Regulamentações ambientais, incentivos governamentais e políticas de transporte sustentável serão fatores-chave que determinarão a adoção de caminhões elétricos. Portanto, uma análise aprofundada da regulamentação atual e de possíveis alterações legislativas é essencial para antecipar e eliminar obstáculos neste domínio.
7 Considerações Finais
Em conclusão, o estudo minucioso sobre a viabilidade da substituição de frotas de caminhões a diesel por veículos elétricos, com foco nos modelos Volkswagen Delivery 11.180 e E-Delivery 11, revela uma perspectiva promissora. Apesar da autonomia reduzida dos veículos elétricos, a análise demonstra uma redução significativa no custo por tonelada transportada, com uma economia de R$4,38.
A parceria estratégica entre a VWCO, GreenV e ABB Eletrificação para facilitar a instalação de carregadores rápidos representa um passo importante na superação dos desafios de infraestrutura de recarga. No entanto, é crucial destacar a persistência desses desafios, indicando a necessidade contínua de investimentos e soluções inovadoras.
Pontos positivos, como o treinamento especializado para manutenção elétrica e a valorização dos veículos, emergem como elementos-chave na transição para caminhões elétricos. A análise sublinha a importância crítica de incentivos fiscais e regulamentações favoráveis como catalisadores essenciais para acelerar a adoção desses veículos no transporte de cargas.
É imperativo reconhecer que, apesar das vantagens identificadas, a ineficiência dos veículos elétricos permanece como um desafio a ser superado. Contudo, o presente estudo ressalta a oportunidade de aprimoramento contínuo, destacando a importância da inovação e colaboração para otimizar a eficiência e impulsionar ainda mais a adoção sustentável de caminhões elétricos no cenário do transporte de cargas.
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