REGISTRO DOI: 10.5281/zenodo.12174491
Ricardo Alessandro da Silva¹;
Márcio Patrício de Oliveira².
Resumo:
The law recognizes both oral and material forms of evidence, including testimonies from active and passive subjects in legal disputes, confessions, documents, witness hearings, and expert examinations. According to some scholars, such as Didier Júnior, expert evidence is elucidated by a specialist in a specific field appointed by the judge, who records their technical and scientific opinion in an expert report. Humberto Theodoro Júnior sees expert evidence as a means to compensate for the judge’s lack of technical knowledge in certain matters. Expert evidence consists of inspections, diagnoses, and evaluations that only qualified experts in specific fields can conduct, as judges lack expertise in highly specialized subjects. This type of evidence is crucial in legal cases arising from aviation incidents, categorized mainly into aircraft accidents and incidents. Both must be investigated by the state, represented by CENIPA and SERIPAs. CENIPA is the central body of SIPAER, responsible for monitoring and evaluating prevention and investigation activities, while SERIPAs are regional bodies created to manage and investigate occurrences in civil aviation. The investigation procedures follow international ICAO standards, specifically Annex 13, ensuring a thorough inquiry into aviation mishaps. Objective and subjective analyses, along with SIPAER sources, are essential for determining the factors leading to aviation occurrences.
Keyword: investigação; judiciária, aeronave, hélice
1) INTRODUÇÃO.
O direito admite como formas ou modos de provas as orais e as materiais, tais como: depoimentos dos sujeitos ativos e passivos em demandas; confissões; documentos; oitivas de testemunhas e exames periciais.
Quanto a prova pericial, de acordo a percepção de alguns doutrinadores, tal como Didier Júnior […] é aquela pela qual a elucidação do fato se dá com auxílio de um perito, especialista em determinado campo de saber, devidamente nomeado pelo juiz, que deve registrar sua opinião técnica e científica no chamado laudo pericial – que poderá ser objeto de discussão pelas partes e seus assistentes técnicos.(1) Já para Humberto Theodoro Júnior, surge “a prova pericial como meio de suprir a carência de conhecimentos técnicos de que se ressente o juiz para apuração de fatos litigiosos”.(2)
As provas periciais consistem em vistorias, diagnósticos e avaliações que só podem ser elaboradas por experts habilitados em determinada área específica, tendo em vista que o magistrado não é detentor de cognição em assuntos especialíssimos, os quais podem fazer parte dos autos do processo e, por conseguinte, serão objeto de demandas jurídicas procedentes de ocorrências aéreas. Essas, por sua vez, são desmembradas, basicamente, em duas grandes espécies: o acidente aeronáutico que é o evento caracterizado por possuir a intenção de voo e com danos substanciais ou perda total da aeronave e, também acontecerá fatalidades. O incidente aeronáutico é uma ocorrência de menor proporção que embora tenha a intenção de voo, pode redundar em danos leves a aeronave, bem como lesões leves a passageiros e tripulantes, mas não há fatalidades. (3)
Tanto o acidente quanto o incidente aeronáutico são acontecimentos que deverão ser investigados pelo Estado. Esse último representado pelo CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) e, igualmente, cada SERIPA (Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos).
O primeiro é o órgão central do SIPAER – Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Compete ao Centro, nos termos do art. 3°, incisos V e VI do Decreto n° 9540/18 “monitorar e avaliar, quanto ao aspecto técnico, as atividades de prevenção e investigação no âmbito do SIPAER e exercer a função de autoridade de investigação Sipaer e instaurar investigações no âmbito do Sistema”.(4)
O segundo são órgãos regionais que realizam investigações de ocorrências aéreas que têm envolvimento aeronaves da aviação civil não regular, os quais foram criados, em janeiro de 2007, com o fito planejar, gerenciar, controlar, executar a prevenção e investigação de ocorrências do universo da aviação. Em outras palavras, a averiguação das circunstâncias do sinistro tem um procedimento específico, calcado nos protocolos de investigação com base em normas internacionais da OACI (OrganizaçãodeAviaçãoCivilInternacional), mais precisamente no Anexo 13, de tal sorte que o princípio começa com a busca de informações acerca dos infortúnios aeronáuticos.
Ora, se de um lado as provas, inclusive as periciais, dentro dos autos do processo têm sua relevância, a fim de que se possa consubstanciar uma condenação ou absolvição de uma das partes na relação jurídica, quando a justiça for provocada. De outro lado, as análises objetivas e subjetivas da investigação, bem como as fontes SIPAER são imprescindíveis ao desfecho dos fatores que desencadearam a ocorrência aeronáutica.
2) A INVESTIGAÇÃO TÉCNICA E AERONÁUTICA.
A investigação de uma ocorrência aérea é um serviço altamente especializado que dever ser efetuado por profissionais qualificados. Os investigadores são especialistas em segurança operacional de voo, os quais possuem profundos conhecimentos da cultura aeronáutica e de todo o universo que circunda os fatores que afetam a operação, manutenção de aeronaves, controle do tráfego aéreo, bem como da infraestrutura aeroportuária. É responsabilidade de o profissional de segurança de voo avaliar as evidências em um acidente ou incidente aeronáutico, à medida que se desenvolvam os trabalhos e, além disso, determinar a profundidade da investigação aeronáutica, pois nos termos do que está prescrito no Capítulo 3, item 3-1, do Anexo 13 da Convenção de Chicago de 1944, da qual o Brasil é signatário:
“O único objetivo da investigação de um acidente ou incidente deverá ser a prevenção de acidentes e incidentes. Não faz parte dos objetivos da investigação a identificação de culpa ou responsabilidade” (5). Portanto, os serviços da investigação técnica e aeronáutica buscam, essencialmente, novos ensinamentos a serem compartilhados e difundidos com a comunidade aeronáutica, por intermédio da divulgação das Recomendações de Segurança que serão expedidas pelo CENIPA. O intuito é identificar os fatores contribuintes e o estabelecimento de hipóteses na consumação de ocorrências aéreas, com o fito de que fatos dessa magnitude não aconteçam novamente e com características similares.
Outrossim, as apurações realizadas no âmbito do SIPAER não são processos judicial ou administrativo, não tem partes e nem acusados, não impõe multas, penalidades ou qualquer restrição de direitos. Por tais características peculiares, intrínsecas aos objetivos e finalidades específicos do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, não existem autos de investigação. Assim sendo, o Relatório Final (RF) de uma ocorrência aeronáutica é o último documento oriundo da persecução técnica, em matéria de acidente e incidente aeronáutico, de tal sorte que se reveste de natureza ímpar, mas não igual aos chamados “autos do processo”, eis que nele (RF) constam, de forma encadeada e ordenada, todos os elementos fáticos, análises e conclusões realizadas para fins a que se destina essa específica investigação, culminando com a emissão de Ações Recomendadas. Daí a importância das perícias aeronáuticas, que servem de substrato ao convencimento tanto dos magistrados nos processos, quanto dos investigadores-encarregados na administração da investigação técnica e aeronáutica.
3) A INVESTIGAÇÃO DA POLÍCIA JUDICIÁRIA.
A investigação da polícia judiciária tem por objetivo apurar responsabilidades sobre um determinado acontecimento no universo da sociedade. Um acidente aéreo, por exemplo, é um fato relevante, o qual requer também a verificação das circunstâncias que nortearam e ensejaram o sinistro indesejável. A investigação policial busca informações capazes de indicar ou apontar os supostos culpados, demonstrando a autoria e materialidade, com a finalidade de que no futuro os mesmos sejam processados com ampla defesa e contraditório na seara judicial. Trata-se da fase pré-processual, a qual garante a legitimidade e a legalidade, à luz do devido processo legal consagrado na Carta Política, no art. 5º, inciso LIV(6). O inquérito policial é o instrumento inquisitório necessário a averiguação dos fatos que podem ser configurados como delituosos. De acordo com art. 13, incisos I e II do CPP – incumbirá ainda à autoridade policial fornecer às autoridades judiciárias às informações necessárias à instrução e julgamento dos processos e realizar as diligências requisitadas pelo juiz ou pelo Ministério Público. O Poder Judiciário, por sua vez, analisa todos os aspectos das ocorrências aéreas sob o ponto de vista jurídico, com intuito de buscar formar um conjunto probatório suficiente a imputar responsabilidade criminal, avaliando a culpabilidade no caso concreto. A responsabilidade cível, no entanto, tem por escopo a reparação do dano aferido em pecúnia, em face do disposto no art. 5º, inciso XXXV da Constituição – Princípio da Inafastabilidade da Jurisdição. Todos têm o direito de obter do Poder Judiciário, a tutela jurisdicional adequada e, por conseguinte, ocorrerá a aplicação da lei e, deste modo, tendo-se em mente o senso de justiça como fim colimado.
A partir do momento, em que quaisquer daquelas ocorrências (acidente ou incidente) forem verificadas, darão ensejo a um complexo de atos ordenados, os quais culminarão em direitos e deveres nas esferas cível, criminal e, igualmente, administrativa com repercussões jurídicas, desde que a respectiva jurisdição seja provocada.
Na chamada dicotomia, em se tratando de apurações independentes. Uma com o cunho específico que visa à busca de subsídios com o intuito de ratificar ou não responsabilizações. A outra, entretanto, é eminentemente técnica, a qual há de ser aprimorada constantemente. A obra “Flying in the Face of Criminalization” dos autores Sofia Michaelides-Mateou e Andreas Mateou que fazem menção, justamente, as duas investigações no âmbito de casos concretos acontecidos na aviação em alguns países, realizando um apelo acerca do problema da criminalização do erro humano na seara da aeronáutica, pois na hipótese dos dados usados na investigação aeronáutica serem voltados, apenas e tão somente, para prevenção, evitando tratar de responsabilidades, a cooperação dos envolvidos no evento seria fomentada de maneira mais espontânea e natural.
4) A OCORRÊNCIA ENVOLVENDO AERONAVE DE MARCAS DE NACIONALIDADE E DE MATRÍCULA PT-JSM, DATADA DE 06/12/2014.
O voo envolvendo a aeronave modelo U206F, do fabricante Cessna, possuía a intenção de transportar um passageiro do Aeródromo da Estância Santa Maria, próximo à cidade de Campo Grande, MS, com destino a uma propriedade rural no interior (Aeródromo da Fazenda Capão Verde, MS), todavia aconteceu o acidente aéreo. Levando-se em consideração as competências investigativas dos órgãos de polícia, bem como daqueles de prevenção de ocorrências aeronáuticas, de tal sorte que ambos os procedimentos não produzem resultados similares a título pericial, ou seja, o CENIPA produziu o Relatório Final n° A-194/CENIPA/2014, datado de 29 de janeiro de 2019 e, a Polícia Judiciária, por sua vez, instaurou o Inquérito Policial n° 08/2016 – DECO–MS, a fim de verificar a relação de causa e efeito do sinistro com as duas fatalidades havidas e, por conseguinte, dar substrato ao Ministério Público no oferecimento da denúncia na persecutio criminis.
Ora, a investigação do SIPAER, utilizou-se de inúmeros dados, isto é, conjunto de fatos distintos e objetos com as análises feitas envolvendo exames, tais como os ensaios não destrutivos de produtos aeronáuticos (motor, hélice e as partes estruturais da aeronave), a fim de que se chegasse a alguma conclusão dos fatores que contribuíram para o evento fatídico do dia 06 de dezembro de 2014. A investigação técnica atestou que tanto o motor, quanto o conjunto de hélice estavam em perfeitas condições de funcionamento, por ocasião do impacto. O Relatório Final do acidente assim menciona: “No que diz respeito à estrutura da aeronave, foram encontradas fraturas causadas por sobrecarga e deformações na superfície da asa condizentes com impacto contra o solo. Não foram encontradas fraturas causadas por fadiga no material e todas as partes da aeronave estavam concentradas no local da queda. Entretanto, foram encontrados reparos na estrutura da asa cujo material diferia do padrão do existente no restante da aeronave.” (7)
A Polícia que investiga a autoria do delito que redundou nos dois óbitos, procedentes do evento, chegou à conclusão de que o acidente aconteceu, em função da perda de sustentação da aeronave. Tal fato aconteceu, em função de ter ocasionado uma fratura em voo da parte afastada da raiz da asa esquerda. Assim sendo, o reparo inapropriado, ou seja, artesanal teve por consequência o surgimento de trincas e, sequencialmente, vibrações na parte estrutural da asa, em desconformidade com o previsto no Manual do Fabricante da Aeronave Cessna Aircraft, Modelo U206F.
Portanto, a procura de dados tratados e dotados de relevância, quais sejam, consolidados na realização de perícias em peças (partes integrantes da aeronave e seus componentes, motor da aeronave, hélice e seu membro estrutural); documentos da aeronave e da tripulação; imagens (fotografias e vídeos), os quais possuem conexão com o sinistro, para subsidiar a elaboração do inquérito policial tem o seu destaque, pois servirá de alicerce as bases fundamentais ao indiciamento dos supostos responsáveis no liame entre a ação ou omissão e o resultado proveniente dos trabalhos deficientes realizados a título de manutenção da aeronave, dentro do bojo da fase inquisitorial. Sendo assim, a própria autoridade policial, por intermédio do compartilhamento de dados com representantes do SIPAER, produziu seus relatórios periciais, em apartado, com fulcro na cognição, na capacidade da informação, após interpretada, transformar-se em conhecimento a serviço da segurança pública, na incessante busca da autoria e materialidade dos delitos oriundos do sinistro aéreo.
5) A OCORRÊNCIA ENVOLVENDO AERONAVE DE MARCAS DE NACIONALIDADE E DE MATRÍCULA PT-OVC, DATADA DE 04/11/2007.
No dia 04 de novembro de 2007, a aeronave marcas PT–OVC, modelo Learjet 35A, após deixar as dependências do Aeroporto Campo de Marte, SP, com destino ao Aeroporto Santos Dumont-RJ, desviou a sua trajetória para a direita, ocorrendo perda de controle em voo, e por conseguinte, colidiu contra o solo, eis o acidente que ceifou a vida do piloto, do copiloto, bem como de seis pessoas que se encontravam, em sua residência, localizada no bairro próximo ao aeroporto em São Paulo.
Tendo em vista que o objetivo da perícia criminal, a qual é originária de sinistros aeronáuticos, visa a elucidar a sequência dos fatos, revelar os fatores determinantes que se revestem na apresentação da relação de causalidade, no que tange ao desfecho do voo, de tal modo que se for suprimida a sequência dos eventos a ocorrência deixaria de existir, a Polícia Judiciária instaurou o IPL n° 01-0095/2007-SR/DPF/SP, com o fito de respaldar a realização do exame pericial concernente a aludida ocorrência, fazendo-se necessário o acesso dos peritos aos seguintes conteúdo factual do acidente:
a) Depoimento de testemunhas, em especial dos controladores de tráfego aéreo e o operador de abastecimento; b) Laudos cadavéricos dos tripulantes; c) Manual de manutenção da aeronave modelo Learjet 35A; d) Manual de voo; e) Histórico da tripulação que conduzia a aeronave; f) Checklist da aeronave; g) Registros de Manutenção preventiva e corretiva; h) dados meteorológicos, bem como cartas do aeroporto de Campo de Marte; i) áudios do gravador de voz (CVR – Cockpit Voice Recorder). Tal investigação criminal foi instaurada para apurar autoria de delitos tipificados nos art. 121, c/c. art. 70, 261, § 1° e art. 129 todos do Código Penal Brasileiro. (8)
No que se concerne aos possíveis quesitos apresentados à perícia, a saber:
1) A aeronave acidentada estava com sua manutenção em dia? 2) Foram constatados alguns tipos de problemas na aeronave nas últimas manutenções realizadas? 3) Existem alguns relatos de problemas mecânicos na aeronave?
Após análises minuciosas nas documentações, quais sejam, nos relatos e registros de manutenção da aludida aeronave é possível afirmar que não havia desvios em relação às atividades mantenedoras se comparadas as práticas previstas no manual de manutenção da aeronave. Além disso, pelas últimas intervenções mantenedoras não há elementos capazes de revelar problemas que pudessem ter contribuído para o sinistro e tampouco inexistem registros de manutenção de aeronaves que atestassem problemas mecânicos. Logo, não havia problemas concernentes ao sistema de combustível, bem como aos sistemas de comando de voo.
Quanto aos depoimentos dos controladores, a perícia criminal depreendeu a coerência entre os mesmos e indicaram a trajetória e a atitude da aeronave durante o voo, porque a rotação do avião que rolou fortemente para direita, ou seja, a asa esquerda mais elevada que a direita caída. O depoimento do operador de combustível afirmou acerca de um abastecimento de 1000 litros de querosene, dos quais 500 litros para os tanques de ponta de ambas as asas.
No que se refere ao Manual de voo, pode-se afirmar que não havia qualquer procedimento para desbalanceamento de combustível em voo, tendo em vista que existiam averiguações e verificações de cunho obrigatórios antes da decolagem que estavam estipulados em dois checklists(antes da partida dos motores e antes da decolagem). A tripulação (piloto e copiloto) não realizou a leitura do checklist durante os procedimentos de preparação de cabine, partida, táxi e decolagem. Em relação aos aspectos meteorológicos, no momento do acidente o vento estava calmo, a chuva era leve com céu encoberto, porém não havia indícios de reporte de tesoura de vento.
Assim sendo, ante a gama de informações e dados avaliados e consolidados, sob o ponto de vista da investigação criminal conclui-se que a queda da aeronave deu-se, em função do cometimento de um estol a baixa altura (perda de sustentação da aeronave), o qual foi precedido por um rolamento à direita. Dentro desse contexto, eis o questionamento: É possível determinar a causa do acidente aéreo? É possível apontar diversos elementos os quais indicam que o sinistro aconteceu em decorrência de um desbalanceamento provocado pela distribuição desigual de combustível entre os tanques da aeronave. O fenômeno do desbalanceamento permaneceu imperceptível, até a corrida de decolagem, em virtude da não execução dos procedimentos obrigatórios a título de lista de verificação, por parte da tripulação. Contudo, não foi possível atestar a gênese tanto do desbalanceamento de combustível, quanto em relação a atitude de cabrar de forma excessiva (ato de movimentar a aeronave abruptamente no sentido de ganhar sustentação).
6) A INDEPENDÊNCIA DOS PROCEDIMENTOS.
Na incessante busca pela verdade dos fatos, o Estado tem duas linhas de investigação no universo das ocorrências aéreas. A técnica aeronáutica e a da polícia judiciária. Ambas com objetivos diferenciados.
A investigação do SIPAER busca apresentar os fatores contribuintes (material, operacional e humano) decorrentes dos eventos, a saber: incidente aeronáutico grave ou acidente aeronáutico, com o fito de evitar acontecimentos similares.
A investigação da Polícia Judiciária, por sua vez, busca achar as causas que culminaram ou culminarão na autoria ou materialidade de um possível delito oriundo do evento.
A investigação do SIPAER começa com a Ação Inicial no Local do acidente ou incidente aeronáutico.
A investigação da Polícia Judiciária começa com a Introdução à Coleta Preliminar de Dados.
A investigação do SIPAER tem o Registro de Ação Inicial.
A investigação da Polícia Judiciária tem o Levantamento dos Dados Factuais.
A investigação do SIPAER possui o Reporte Intermediário.
A investigação da Polícia Judiciária possui a Análise dos Dados Coletados.
A investigação do SIPAER termina no Relatório Final.
A investigação da Polícia Judiciária, no universo das ocorrências aéreas termina com o Inquérito Policial, mas o Laudo pericial é indispensável.
7) CONCLUSÃO.
Em função de elementos contextuais, ou seja, grande desenvolvimento do transporte aéreo, em face a necessidade de atender às demandas provenientes das grandes guerras mundiais, especialmente, após segunda guerra mundial, bem com a criação da OACI que estipulou e estabeleceu os anexos, os quais regulamentavam uma área específica do mundo da aviação. Essa, por sua vez, pode ser resumida em um sistema sócio técnico dotado de complexidade, porque existem inúmeras interfaces nas diversas partes com dinamismo nos eventos e momentos operacionais ratificando o seu proceder. Há ainda o imponderável com a possibilidade de informações inconclusivas que podem redundar em risco inerente a própria atividade aérea. Com o advento do Estado Democrático, surge o fortalecimento dos direitos e garantias individuais, tais como a incolumidade física e psíquica dos participantes, usuários e profissionais da aviação e terceiros no solo. Sendo assim, o transporte aéreo seguro e eficaz, faz-se necessário, na medida que há o enrijecimento na defesa da justiça dos interesses difusos e coletivos.
Na procura da chamada “verdade real”, mister que aconteçam Acordos de Cooperação Técnica entre as autoridades Policiais e as autoridades do SIPAER, com o fito de estabelecer protocolos complementares quanto à cadeia de custódia para o SIPAER e a investigação da Polícia Judiciária, a fim de que ocorra: a) preservação de fidedignidade e rastreabilidade e b) o aperfeiçoamento e evolução dos procedimentos para preservação da autonomia e independência das investigações. Deve-se observar que os vestígios factuais de uma ocorrência aérea são efêmeros e indivisíveis, servindo indistintamente aos propósitos de ambas investigações. Logo, é necessário que as investigações sobretudo a criminal e a técnica e aeronáutica aconteçam de forma estanque e paralela, com o compartilhamento de elementos factuais, para tanto há que se centralizar, em um único canal de interlocução, entre as autoridades envolvidas no sinistro (Polícia Judiciária; Operador da Aeronave; Poder Judiciário; Ministério Público; Operador da Aeronave e SIPAER) para evitar os denominados “vazamentos de informações”, de tal modo que ocorra melhor coordenação e celeridade no trânsito de informações e tratativas respectivas.
Assim como a soma dos ângulos internos do quadrilátero é 360°. Essa também deverá ser a visão do investigador encarregado, bem como do perito aeronáutico. Eis aqui a convergência na intensa procura de evidências no percurso investigatório.
Ambos trabalhos são desenvolvidos com compartilhamento de informações, mas os escopos são distintos, por conseguinte, em universos separados.
A título de exemplo, quando a investigação (técnica aeronáutica) do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – SIPAER – for interrompida, a da Polícia Judiciária não necessariamente o será. Logo, tal qual preconizado na Constituição Federal que os Poderes da República são harmônicos e independentes, nesse contexto, também serão os seus resultados procedimentais: autônomos e imiscíveis. Além disso, do mesmo modo que a soma dos ângulos internos do triângulo é 90°, as duas persecuções são complementares.
REFERÊNCIAS
(1) BRASIL. DIDIER JUNIOR, Fredie; BRAGA, Paula Sarno; OLIVEIRA, Rafael Alexandria de. Curso de direito processual civil – v. 2: teoria da prova, direito probatório. 2010.
(2) BRASIL. THEODORO JÚNIOR. Curso de direito processual civil – v. 1, 2011, p.225.
(3) BRASIL. Comando da Aeronáutica. Protocolos de Investigação de Ocorrências Aeronáuticas da Aviação Civil conduzida pelo Estado Brasileiro: NSCA 3-13. [Brasília-DF], 2017.
(4) BRASIL Decreto n° 9.540, de 25 de outubro de 2018. Dispõe sobre o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos e dá outras providências.
(5) ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL. Anexo 13 à Convenção de Aviação Civil Internacional. Investigação de Acidentes e de Incidentes Aeronáuticos. 9º Edição. Canadá, 2001.
(6) BRASIL. Constituição (1988). Constituição da República Federativa do Brasil. Brasília. Brasília: Senado Federal, 1988.
(7) BRASIL (2020) Relatório do acidente PT-JSM. Disponível em: <http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/relatorios/relatorios-finais> Acesso em 28. out. 2020.
(8) BRASIL Decreto-Lei n° 2.848, de 07 de dezembro de 1940. Dispõe sobre o Código Penal Brasileiro.
¹Piloto Comercial de Helicóptero com Habilitações em HMNC, HMNT, EC30, EC25, EC20, SK76, BH06, R66, IFRH, INVH e A109P.
Instrutor de Voo
Instrutor nos cursos da ABRAVOO de Perícia e, Ocorrências Aeronáuticas.
MBA em Gestão Aeroportuária
Pós Graduando em Gestão de Segurança de Voo.
Perito Judicial Aeronáutico.
²Especialista em Segurança de Voo e Aeronavegabilidade Continuada pelo ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica).
Mecânico de Manutenção de Aeronaves
Especialista em Direito Aeronáutico.
Graduado em Direito.
Perito Aeronáutico.
Pós-graduado em Direito Público e Direito Penal.
Membro da Comissão de Direito Aeronáutico, Aeroportuário e Espacial da Ordem dos Advogados do Brasil – Seccional do Distrito Federal.
Vice Presidente da ABRAVOO – Associação Brasileira de Segurança de Aviação.
Escritor e autor de dois livros: 1) O DIREITO AERONÁTICO E OS ACIDENTES AÉREOS & 2) DIREITO NA MANUTENÇÃO E OPERAÇÃO AÉREA.