REGISTRO DOI: 10.5281/zenodo.8006952
Girlene Oliveira de Araújo¹
Igor Nonato Almeida Pereira²
Karoline Socorro da Fonseca Santos³
Érika Cristina Nogueira Marques Pinheiro4
RESUMO
A recuperação e recapeamento asfáltico possibilita de modificar determinados espaços, bem como promover segurança e melhorias de deslocamento, tendo em vista que pode ser executada em grande ou baixa escala e é de vital importância para qualquer camada asfáltica em vias que apresentam patologias. Quando existe o comprometimento estrutural do pavimento ou perspectiva de aumento de tráfego, as alternativas de restauração ou reforço compreendem aquelas que restabelecem ou incrementam sua capacidade estrutural por meio da incorporação de novas camadas para recapeamento da estrutura e/ou tratamento de camadas existentes. Nesse aspecto, esses serviços têm o intuito de solucionar a possibilidade de reflexão de trincas em restaurações executadas em pavimentos com problemas estruturais. Ademais, este trabalho visa expor, através de um Estudo de Caso, os serviços do processo executivo de recuperação e recapeamento asfáltico dos ramais de acesso às unidades prisionais, localizados na rodovia BR 174, km 8 – Manaus/Am. A conclusão dos serviços possibilitou melhores condições de deslocamento às unidades prisionais, modificou cenário de insegurança e minimizou riscos de acidentes nos ramais.
Palavras-chave: Recuperação asfáltica, Recapeamento, Pavimentação.
RESUMEN
La rehabilitación y repavimentación del asfalto permite modificar determinados espacios, así como promover mejoras en la seguridad y la circulación, ya que puede realizarse a gran o pequeña escala y es de vital importancia para cualquier capa asfáltica en carreteras que presenten patologías. Cuando existe un deterioro estructural del pavimento o la perspectiva de un aumento del tráfico, las alternativas de restauración o refuerzo incluyen aquellas que restauran o aumentan su capacidad estructural mediante la incorporación de nuevas capas para el reasfaltado de la estructura y/o el tratamiento de las capas existentes. En este aspecto, estos servicios pretenden solucionar la posibilidad de reflejo de fisuras en restauraciones realizadas sobre pavimentos con problemas estructurales. Por otra parte, este trabajo tiene como objetivo exponer, a través de un estudio de caso, los servicios del proceso ejecutivo de recuperación y repavimentación asfáltica de las vías de acceso a las unidades penitenciarias, ubicadas en la carretera BR 174, km 8 – Manaus / Am. La realización de los servicios permitió mejores condiciones de viaje a las unidades penitenciarias, el cambio de escenario de la inseguridad y reducir al mínimo el riesgo de accidentes en las ramas.
Palabras clave: Renovación del asfalto, repavimentación, pavimentación.
ABSTRACT
Asphalt rehabilitation and resurfacing makes it possible to modify certain spaces, as well as to promote safety and travel improvements, given that it can be performed on a large or small scale and is of vital importance for any asphalt layer on roads that present pathologies. When there is structural damage to the sidewalk or the prospect of increased traffic, the alternatives for restoration or strengthening include those that restore or increase its structural capacity through the incorporation of new layers for resurfacing the structure and/or treatment of existing layers. In this aspect, these services are intended to solve the possibility of reflection of cracks in restorations performed on sidewalks with structural problems. Moreover, this paper aims to expose, through a case study, the services of the executive process of recovery and asphalt resurfacing of the access roads to the prison units, located on the BR 174 highway, km 8 – Manaus / Am. The conclusion of the services allowed better conditions of displacement to the prisons, changed the scenario of insecurity and minimized risks of accidents on the branches.
Keywords: Asphalt Recovery, Resurfacing, Paving.
1. INTRODUÇÃO
A engenharia de modo geral compreende e impulsiona o desenvolvimento da sociedade em seus diversos ramos de atuação. Dessa forma, acerca da recuperação e recapeamento asfáltico, tem-se a possibilidade de modificar determinados espaços, bem como promover segurança e melhorias de deslocamento.
O setor de pavimentação contribui à engenharia civil recorrente área de interesse e busca de novas tecnologias, no sentido de que as demandas de recuperação de sistemas viários constantemente existem e a necessidade de profissionais e empresas na área para a identificação de melhores materiais, conhecimento de técnicas e procedimentos, é evidente. Dessa forma, a recuperação e recapeamento asfáltico proporciona modificar positivamente o espaço urbano e qualidade de vida.
De acordo com Motta et. al. (2018), quando existe o comprometimento estrutural do pavimento ou perspectiva de aumento de tráfego, as alternativas de restauração ou reforço compreendem aquelas que restabelecem ou incrementam sua capacidade estrutural por meio da incorporação de novas camadas para recapeamento da estrutura e/ou tratamento de camadas existentes.
Contudo, ainda que existam as vantagens na pavimentação asfáltica, a situação atual da pavimentação no Brasil apresenta sérias dificuldades, como mostram dados divulgados pelo Anuário CNT do Transporte em 2020, no qual 47,6% dos trechos de rodovias avaliados têm problemas no pavimento e 78,5% da malha rodoviária não é pavimentada.
Nesse aspecto, a recuperação e recapeamento asfáltico implica em solucionar a possibilidade de reflexão de trincas em restaurações executadas em pavimentos com problemas estruturais, sendo este um fator importante a ser considerado no projeto da restauração, por meio de medidas para sua minimização.
No caso do estado do Amazonas, os serviços de engenharia acerca do tema, assim como em demais estados onde há extensivo perímetro territorial, influenciam para otimizar logísticas de deslocamento, viabilizar o acesso de suprimentos aos de indivíduos, além de oferecer segurança às unidades privadas e públicas.
Ademais, este trabalho visa expor, por meio de artigo, os serviços do processo executivo de recuperação e recapeamento asfáltico dos ramais de acesso às unidades prisionais, localizados na rodovia BR 174, km 8 – Manaus/Am. Além disso, tem por finalidade definir, de modo geral, os serviços e materiais necessários à execução a obra, obedecendo a todas as prescrições contidas nas normas técnicas vigentes, especificações e métodos de ensino da ABNT.
2. METODOLOGIA
O presente artigo foi produzido de acordo com a abordagem metodológica descritiva e qualitativa, ao pontuar e discriminar cada processo necessário para a recuperação e recapeamento asfáltico de ramais de acesso às unidades prisionais, localizados na rodovia BR 174, km 8 – Manaus/Am.
Para isso, em formato de Estudo de Caso, foram descritas as obras e serviços necessários para a execução da plataforma total de 7,50m, sendo destes, 7,0m de pista de rolamento, reciclagem e recapeamento em toda extensão do ramal e cortes profundos em pontos indicados no projeto, distribuídos entre serviços de terraplenagem, pavimentação, drenagem e sinalização.
O fluxograma abaixo ilustra o esquema de desenvolvimento do artigo com sua abordagem metodológica.
Figura 1 – Metodologia do artigo
3. RESULTADOS E DISCUSSÕES
3.1 REFERENCIAL TEÓRICO
3.1.1 Contexto Histórico
Os estudos de Bittencourt (1958), afirmam que o Brasil, apresenta um apanhado desta história desde os primeiros povos organizados até o início do século XX. Nesse sentido, percorrer a história da pavimentação remete à própria história da humanidade, desde o povoamento dos continentes, conquistas territoriais, intercâmbio comercial, cultural e religioso, urbanização e desenvolvimento.
Os primeiros materiais bibliográficos referentes à pavimentação, conforme Cava (2019), datam a época dos Egípcios e sua crescente necessidade de expansão territorial, com criação de estradas e vias, a fim de permitir ligações locais. Neste período também houveram os primeiros sistemas de drenagem, com drenos laterais e uma espécie de revestimento primário. Entretanto, os romanos foram os primeiros a aperfeiçoar as estradas criando o que hoje chamamos de pavimentação, com objetivo de criar uma estrutura duradoura. Já naquela época, a pavimentação era considerada essencial para uma sociedade desenvolvida.
Considera-se a Via Appia Antica como uma das primeiras vias pavimentadas pelos Romanos, construída em 312 a.C e que recebeu o nome do seu criador, o político romano Áppius Claudius Caecus, com o objetivo de mostrar a grandeza de Roma. A Via Appia Antica ligava Roma até Taranto e tinha como objetivo estabelecer ligação entre a sede romana e as províncias orientais (BALBO, 2007).
3.1.2 Classificação do pavimento
Nas primeiras pesquisas acerca das definições de pavimento Santana (1993), conceitua que pavimento é uma estrutura construída sobre a superfície obtida pelos serviços de terraplanagem com a função principal de fornecer ao usuário segurança e conforto, que devem ser conseguidos sob o ponto de vista da engenharia, isto é, com a máxima qualidade e o mínimo custo.
Dessa forma, os pavimentos podem ser classificados em três grupos distintos: pavimento flexível, pavimento rígido e pavimento semi-rígido. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT (2006) define que o pavimento flexível consiste em uma camada de rolamento asfáltica e de base, constituída de uma ou mais camadas, que se apóia sobre o leito da estrada sendo que a camada de rolamento pode-se adaptar-se à deformação da base quando solicitada. Para pavimento rígido o DNIT define como pavimento cujo revestimento é constituído de concreto de cimento”
Além disso, há o pavimento semirrígido cuja definição dada pelo DNIT afirma ser o pavimento com deformabilidade maior que o rígido e menor que o flexível constituído de uma base semiflexível (solocal, solo-cimento, solo alcaltroado, etc.) e de camada superficial flexível (concreto asfáltico, tratamento superficial betuminoso).
3.1.3 Estrutura do pavimento
De acordo com Souza (2022) as estruturas de pavimentos são sistemas de camadas assentes sobre uma fundação chamada subleito. O comportamento estrutural depende da espessura de cada uma das camadas, da rigidez destas e do subleito, bem como da interação entre as diferentes camadas do pavimento. A Figura 2 exibe a estrutura dos tipos de pavimento apresentados no item 3.1.2.
Figura 2 – Estrutura dos pavimentos
Para as camadas apresentadas na Figura 2, Viana (2019) descreve essas camadas da seguinte forma:
a) Base: é a camada sobre a qual se constrói o revestimento e é destinada a resistir aos esforços verticais oriundos dos veículos e distribuí-los adequadamente às camadas inferiores.
b) Sub-base: é a camada complementar à base, quando por circunstâncias tecnicoeconomicas não for aconselhável construir a base diretamente sobre a regularização.
c) Reforço do subleito: é uma camada de espessura constante, posta por circunstâncias tercnicoeconomicas acima da regularização do subleito, cuja função é evitar espessuras elevadas da camada de sub-base devido à baixa capacidade de suporte do subleito. Em outras palavras, o reforço do subleito atual melhorando a capacidade de suporte do subleito de fundação do pavimento, de modo a reduzir a espessura da sub-base e evitar gastos excessivos.
d) Revestimento asfáltico: existem diversos tipos de pavimento flexível asfáltico, que se diferenciam pelo tipo de revestimento existente na sua estrutura. Sendo assim, analisaremos agora a última camada do pavimento: o revestimento. Trata-se da camada superior destinada a resistir diretamente às ações do tráfego e transmiti-las de forma atenuada às camadas inferiores, impermeabilizar o pavimento, além de melhorar as condições de rolamento.
Essas camadas sofrem deformação elástica significativa sob o carregamento aplicado e, portanto, a carga se distribui em parcelas aproximadamente equivalentes entre as camadas.
3.1.4 CAUQ e CBUQ
Conforme o Departamento de Estradas de Rodagem do Estado do Paraná – DER/PR (2017), o concreto betuminoso usinado a quente – CBUQ, também chamado de concreto asfáltico usinado a quente – CAUQ é uma mistura asfáltica executada em usina apropriada, composta de agregados minerais e cimento asfáltico de petróleo, espalhada e comprimida a quente. De acordo com a posição relativa e a função na estrutura, a mistura de concreto asfáltico deve atender as características especiais em sua formulação, recebendo geralmente as designações a seguir apresentadas.
a) Camada de rolamento ou simplesmente “capa asfáltica”: camada superior da estrutura destinada a receber diretamente a ação do tráfego. A mistura empregada deve apresentar estabilidade e flexibilidade compatível com o funcionamento elástico da estrutura e condições de rugosidade que proporcionem segurança ao tráfego.
b) Camada de ligação ou “binder”: camada posicionada imediatamente abaixo da “capa”. Apresenta, em relação à mistura utilizada para camada de rolamento, diferenças de comportamento, decorrentes do emprego de agregado de maior diâmetro máximo, existência de maior percentagem de vazios, menor consumo de “filler” (quando previsto) e de ligante;
c) Camada de nivelamento ou “reperfilagem”: serviço executado com massa asfáltica de graduação fina, com a função de corrigir deformações ocorrentes na superfície de um antigo revestimento e, simultaneamente, promover a selagem de fissuras existentes.
3.2 ESTUDO DE CASO
3.2.1 Caracterização da área de estudo
Os ramais contemplados no objeto deste estudo, estão localizados na BR 174, quilômetro 8 (oito). Como pode ser visto na Figura 2, eles dão acesso a 4 (quatro) unidades prisionais, sendo elas: o Instituto Penal Antônio Trindade – IPAT, o Centro de Detenção Provisória Feminino – CDPF, o Centro de Detenção Provisória Masculino – CDPM e o Complexo Penitenciário Anísio Jobim – COMPAJ.
Figura 2 – Localização da área de estudo
Como dito anteriormente, foram realizadas as obras e serviços necessários para a execução de uma plataforma total de 7,50m, sendo destes, 7,0m de pista de rolamento, reciclagem e recapeamento em toda extensão do ramal e remendo profundo em pontos indicados no projeto, distribuídos entre serviços de terraplenagem, pavimentação, drenagem e sinalização.
3.2.2 Informações preliminares da recuperação e recapeamento dos ramais
A execução da obra ocorreu após a conclusão de processo licitatório e demais trâmites burocráticos. Essa prerrogativa deve-se ao fato de que se tratou de uma obra realizada por órgão público do governo do Amazonas. Antes mesmo do início dos serviços preliminares compostos no cronograma, ocorreram visitas in loco para confecção de laudos e relatórios de estudo da área, bem como averiguar a olho nu as patologias existentes para posterior análise e cumprimento dos trabalhos de pavimentação para recuperação e recapeamento asfáltico dos ramais.
Os materiais e equipamentos necessários foram dispostos pela empresa responsável pelo contrato, logo após a Ordem de Serviços, no Canteiro de Obras para desenvolvimento normal dos trabalhos conforme Cronograma Físico Financeiro e sendo de sua responsabilidade também as providências quanto mobilização de pessoal, máquinas e transporte de insumos.
Figura 3 – Situação do solo no início da execução da obra
Fonte: Adaptado de SEINFRA (2020)
Observa-se que na Figura 3 o estado do ramal nos serviços iniciais da execução da obra. Nos locais demarcados o solo apresenta patologias do tipo afundamento, com perda de resistência e comprometimento da estrutura do pavimento.
3.2.3 Etapa da Terraplanagem
Nesta etapa foi definida a sistemática a ser empregada no preparo de áreas de implantação do corpo estradal, com requisitos concernentes ao exame do projeto de engenharia, aos levantamentos topográficos, ao preparo do terreno, aos materiais, equipamentos, inclusive condicionantes ambientais, controle de qualidade, condições de conformidade e não-conformidade e os critérios de medição dos serviços.
Foram firmadas as condições mínimas exigíveis para viabilização do início da execução das obras destinadas à implantação da rodovia. Mais especificamente, tais condições envolvem a execução de serviços de exame do projeto de engenharia, execução de estudos técnicos e de serviços topográficos e execução de serviços preliminares de terraplenagem propriamente dita.
As Figura 4 abaixo exibe os serviços iniciais da terraplanagem para posterior etapa de pavimentação.
Figura 4 – Situação inicial do ramal e serviços de terraplanagem para regularizar o pavimento
Dessa forma, foram executados serviços de remoção mecanizada de camada granular do pavimento, no qual consiste a retirada de material granular da base e/ou sub-base de pavimento deteriorados em pontos indicados no projeto. Todo material resultante da remoção foi retirado e transportado para o bota-fora. Na necessidade de caixas de empréstimo ou jazida para serviços de remendo profundo, estes foram limpos e isentos de material orgânico, além de apresentarem todas as características físicas necessárias para o serviço.
3.2.4 Etapa da Pavimentação
Nesta etapa foram realizados serviços de reciclagem simples com incorporação do revestimento asfáltico à base, com a finalidade de se obter uma nova camada de base mais resistente em toda extensão do ramal.
De modo geral, foi aplicada uma camada de imprimação com asfalto diluído por toda a extensão do ramal, e pela largura de projeto. A camada de pintura de ligação foi aplicada na área de pavimento, para posterior aplicação de asfalto em concreto betuminoso usinado a quente com espessura de 0,05m.
A recuperação da pavimentação foi executada tendo como base dois serviços principais, expostos a seguir.
a) Reciclagem do Pavimento – A reciclagem do pavimento consiste na demolição do revestimento existente, incorporando-o à camada de base existente, com a finalidade de se obter uma nova camada de base mais resistente. Esse serviço pode ser executado sem adição de nenhum material virgem ou com adição de estabilizantes químicos e agregados. O SICRO apresenta composição de custo para o seguinte tipo de reciclagem de pavimento: Reciclagem simples com incorporação do revestimento asfáltico. O cálculo da produção do serviço foi obtido admitindo-se a reciclagem de uma camada de revestimento e base com 0,20 metros de espessura.
b) Recomposição da base com demolição do revestimento betuminoso e incorporação à base – Dentre as alternativas para a restauração de pavimentos, inclui-se a que prevê a demolição do revestimento existente e sua incorporação ao material de base, com a finalidade de se obter uma camada mais resistente. Sobre esta camada, projeta-se, então, novo revestimento.A recomposição da base com a incorporação do revestimento betuminoso compreende a fresagem desta camada e sua incorporação à base existente.
Figura 5 – Recomposição da base do pavimento
Figura 6 – Nivelamento do pavimento após primeiros serviços de recomposição
Fonte: Adaptado de SEINFRA (2020) Fonte: Adaptado de SEINFRA (2020)
Das figuras apresentadas acima, observa-se que na Figura 6, mesmo que ainda o pavimento esteja sem aplicação do concreto asfáltico, as condições de rolamento e segurança da pista já estão em melhor estado.
3.2.5 Etapa de Imprimação
Esta etapa teve por objetivo estabelecer a sistemática a ser empregada na aplicação uniforme de material asfáltico sobre a camada de base concluída.
O ligante asfáltico, de acordo com os requisitos estabelecido no projeto básico, não foi distribuído em temperatura ambiente inferior a 10 ºC, ou em dias de chuva, ou quando a superfície a ser imprimada apresentou qualquer sinal de excesso de umidade.
Antes de realizar os serviços de imprimação foi implantada adequada sinalização, visando à segurança do tráfego no segmento rodoviário, e efetuada sua manutenção permanente durante a execução dos serviços. Após a conformação geométrica da base, houve varredura da superfície, de modo a eliminar todo e qualquer material solto. Antes da aplicação do ligante asfáltico a pista foi levemente umedecida
A figura abaixo demonstra a imprimação sinalizada.
Figura 7 – Imprimação da pista
Fonte: Adaptado de SEINFRA (2020)
Todo carregamento de ligante asfáltico que chegou à obra apresentou, por parte do fabricante/distribuidor, certificado contendo os resultados dos ensaios de caracterização exigidos em norma, correspondente à data de fabricação ou ao dia de carregamento para transporte com destino ao canteiro de serviço, se o período entre os dois eventos ultrapassar 10 dias. Houve, também, a indicação clara de sua procedência, do tipo e quantidade do seu conteúdo e a distância de transporte entre o fornecedor e o canteiro de obra.
3.2.6 Pintura de ligação
A aplicação da pintura de ligação ocorreu na área de superfície de uma camada de base ou entre camadas asfálticas, com requisitos concernentes a material, equipamentos, execução, inclusive plano de amostragem e de ensaios, condicionantes ambientais, controle de qualidade, condições de conformidade e não conformidade e os critérios de medição dos serviços.
A etapa, portanto, estabeleceu a aplicação uniforme de ligante asfáltico destinado a promover a aderência entre a base e o revestimento asfáltico, ou entre camadas asfálticas.
3.2.7 Concreto Asfáltico
Esta etapa consistiu na execução de camada do pavimento flexível de estradas de rodagem, pela confecção de mistura asfáltica a quente em usina apropriada utilizando ligante asfáltico, agregados e material de enchimento (filer). Com análise do tipo de revestimento a ser aplicado sobre a base, e de acordo com as condições da área, foram realizados cuidados além dos especificados em projeto. A Figura 8 abaixo exibe a aplicação da mistura asfáltica
Figura 8 – Aplicação da mistura asfáltica a quente
A distribuição do concreto asfáltico foi realizada com equipamentos adequados. Em irregularidades na superfície da camada, as áreas foram sanadas pela adição manual de concreto asfáltico, sendo esse espalhamento efetuado por meio de ancinhos e rodos metálicos. Após a distribuição do concreto asfáltico, ocorreu o início da rolagem.
Como norma geral, a temperatura de rolagem é a mais elevada que a mistura asfáltica possa suportar, temperatura essa fixada, experimentalmente, para cada caso.
Figura 9 – Serviços de compactação asfáltica, com equipamento de rolagem
Figura 10 – Etapa de compactação asfáltica com rolo metálico liso
Fonte: Adaptado de SEINFRA (2020) Fonte: Adaptado de SEINFRA (2020)
No emprego de rolos de pneus, de pressão variável, iniciou-se a rolagem com baixa pressão, a qual foi ser aumentada à medida que a mistura foi compactada, e, consequentemente, suportando pressões mais elevadas. A compactação foi iniciada pelos bordos, longitudinalmente, continuando em direção ao eixo da pista. Nas curvas, de acordo com a superelevação, a compactação começou sempre do ponto mais baixo para o ponto mais alto.
Cada passada do rolo foi recoberta na seguinte de, pelo menos, metade da largura rolada. Em qualquer caso, a operação de rolagem perdurou até o momento em que foi atingida a compactação especificada no projeto. Durante a rolagem não foram permitidas mudanças de direção e inversões bruscas da marcha, nem estacionamento do equipamento sobre o revestimento recém – rolado.
As Figuras 11 e 12 exibem a pista já compactada.
Figura 11 – Medidor e totalizador de distância com roda Vonder
Figura 12 – Superfície compactada
Fonte: Adaptado de SEINFRA (2020) Fonte: Adaptado de SEINFRA (2020)
As rodas do rolo devem ser umedecidas adequadamente, de modo a evitar a aderência da mistura. Abertura ao tráfego. Os revestimentos recém–acabados devem ser mantidos sem tráfego, até o seu completo resfriamento.
Com o fim da compactação o tráfego só é aberto após o completo resfriamento.
3.2.8 Sinalização
Todo o trecho trabalhado foi executado com sinalização horizontal e vertical, com faixas amarelas para divisão de pista e faixas brancas para bordos, ambas podendo ser contínuas ou tracejadas, além de zebrados e indicações diversas. As placas instaladas são de regulamentação, advertência e de indicação, conforme a necessidade ao longo do ramal.
Figura 13 – Sinalização horizontal
Figura 14 – Sinalização para reduzir velocidade
Fonte: Adaptado de SEINFRA (2020) Fonte: Adaptado de SEINFRA (2020)
A fase de execução da etapa de sinalização engloba as etapas de limpeza do pavimento, pré-marcação e pintura. A limpeza foi executada de modo a eliminar qualquer tipo de material que poderia prejudicar a aderência do produto aplicado no pavimento, utilizando vassouras, escovas, compressores para limpeza com jato de ar ou de água, de tal forma que seja executada apropriadamente a limpeza e secagem da superfície a ser demarcada.
A preparação do pavimento rígido (concreto tipo Portland) foi executada conforme segue: remoção total de película química, a superfície seca, uso de promotor de aderência e cumprimento ao o que determina a NBR 15543:2015.
A Figura 15 explana diversos pontos da pista já com a sinalização aplicada.
Figura 15 – Sinalização dos ramais
A pré-marcação seguiu rigorosamente as cotas do projeto e o alinhamento dos pontos locados pela equipe de pré-marcação, através dos quais o operador da máquina guiou-se para a aplicação do material. A locação foi feita com base no projeto da sinalização, no qual norteou a aplicação de todas as faixas, símbolos e legendas. Para execução da sinalização definitiva em pavimentos novos a aplicação foi feita após um período de cura.
A pintura consistiu na aplicação do material por equipamentos adequados, de acordo com o constante do item 4.2.2 da NBR 15402:2014 e em conformidade com o alinhamento fornecido pela pré-marcação e pelo projeto de sinalização.
Posteriormente à sinalização e verificação geral de todo o pavimento, os serviços foram concluídos. A conclusão dos trabalhos a desmobilização de pessoal, máquinas e equipamentos, foi de responsabilidade da fiscalização da obra foi, para enfim, haver respaldo aos serviços e obras provisoriamente ou definitivamente a serem entregues.
Na figura abaixo, observa-se um trecho da pista já com a finalização dos serviços.
igura 16 – Trecho da pista após conclusão dos serviços
Assim como toda obra, a obra entregue possui vida útil, ainda que por longo período de tempo. Torna-se, portanto, ideal a promoção de intervenções corretivas de modo eventual, focando sempre em ações de prevenção.
Esses serviços minimizam a deterioração da superfície de rolamento e evita que o pavimento apresente deformidades pelo constante tráfego. Isso ocorre devido a mudança e perda de propriedades físicas da camada de asfalto com o tempo. Dessa forma, quando a pasta de asfalto envelhece, sua viscosidade aumenta e se torna mais rígida e quebradiça.
Esse processo evita o desperdício de materiais e reduz os esforços das equipes de trabalho, otimizando o tempo nas operações de manutenção. O Gráfico 1 abaixo, adaptado de Bernoucci et., al. (2018) demonstra o comportamento de desempenho quando há a manutenção no pavimento asfáltico.
Gráfico 1 – Gráfico da serventia x desempenho e intervenção de manutenção
Com o gráfico acima observa-se a importância da manutenção quanto a eficiência do pavimento asfáltico. Nesse sentido, as relacionadas aos procedimentos corretivos, assim como a execução da obra objeto desse estudo, podem ser o remendo superficial do pavimento, a depender da profundidade do defeito existente, remendo profundo do pavimento, quando os danos atingiram camadas subjacentes, recompor as camadas estruturais, aplicação de microrrevestimento asfáltico para isolamento da área e conforto na rodagem, bem como a reaplicação das sinalizações viárias.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Os serviços de recuperação do sistema viário descritas no tópico acima, permitiu à área de intervenção uma melhor infraestrutura e contribui para um novo cenário da população que habita as proximidades locais. Como explanado, a aplicação do pavimento ocorreu de maneira satisfatória e respeitou o cronograma previsto no projeto. Um fato que corroborou para isso foi o clima quente da região e o cumprimento das normas vigentes.
Contudo, se observado de maneira geral, o Amazonas ainda é caracterizado por ser um estado com baixo índice de pavimentação em área menos centrais. Acredita-se que quando se trata de obras de pavimentação, o custo para manutenção ainda é um fator de empasse, tornando-se desfavorável aos orçamentos públicos.
AGRADECIMENTOS
Meu Deus, obrigada pelos teus planos para minha vida, pois são sempre maiores que meus próprios sonhos.
Agradeço à minha mãe, Jucilene, que sempre me deu apoio, incentivo nas horas difíceis de desânimo e cansaço.
Sou grata pelo esposo maravilhoso que Deus me deu, sem você ao meu lado esse sonho não teria acontecido.
Quero agradecer a minha filha Júlia que teve papel fundamental nessa conclusão. Ela foi minha inspiração e força! Obrigada, minha filha.
Agradeço a todos direta ou indiretamente por fazer parte da minha formação. O meu muito obrigada!
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Autora: ¹Discente de Engenharia Civil
Instituição: Universidade Nilton Lins (UNL) Endereço: Av. Prof. Nilton Lins, 3259, Flores, Manaus – AM
Coautor: ²Engenheiro Civil, Mestre em Ciência e Engenharia de Materiais
Instituição: Universidade Nilton Lins (UNL) Endereço: Av. Prof. Nilton Lins, 3259, Flores, Manaus – AM, Brasil
Coautora: ³Engenheira Civil, Pós-Graduanda em Auditoria, Avaliações e Perícias na Engenharia pelo Instituto de Pós-Graduação e Graduação – IPOG
Coautora: 4Engenheira Civil e Mestranda em Engenharia Industrial pela Fundação Universitária Iberoamericana (FUNIBER) – Florianópolis
Instituição: Universidade Nilton Lins (UNL) Endereço: Av. Prof. Nilton Lins, 3259, Flores, Manaus – AM, Brasil