REGISTRO DOI: 10.5281/zenodo.7446825
Felipe Silva Carlos dos Santos1
Lucas de Almeida Pereira2
RESUMO
Esse projeto de pesquisa é uma análise histórica sobre a rodovia dos Imigrantes, desde a sua construção, passando pelo processo de privatização, até os dias atuais. Abordamos também o contexto histórico de toda a região do planalto paulista, o qual se desenvolveu ao redor das estradas que levavam até o litoral, e que constituem rotas importantes na manutenção de São Paulo como a força motora da economia brasileira.
APRESENTAÇÃO (INTRODUÇÃO, JUSTIFICATIVA E OBJETIVOS)
Introdução:
O objeto deste projeto de pesquisa, é a Rodovia dos Imigrantes, sua história e seus impactos logísticos no passado e presente. É um tema importante a ser estudado devido à posição de destaque e notoriedade que a rodovia exerce sobre o esquema estrutural de estradas paulistas e sua influência sobre toda a logística e integração entre capital e baixada santista.
As primeiras estradas do Brasil, não eram propriamente estradas, e sim, trilhas que os indígenas criaram para ligar suas aldeias até rios, áreas de cultivo e outras aldeias. Foi por meio delas que Martim Afonso de Souza, em 1532, começou a interiorizar a colonização portuguesa no Brasil, quando percebeu que o solo de São Vicente, onde desembarcou, não era adequado para a agricultura, e que precisava se deslocar até o planalto para tal fim, e então seguiu trilhas criadas pelos Tupiniquins e pelos Guaianazes. Mais pra frente, em 1554, a trilha utilizada pelo padre José de Anchieta foi a também indígena Caminho do Pequerê, que subia a serra do mar pelo vale do Rio Perequê, chegando até onde hoje é o município de Santo André, e dali formando os caminhos que dariam origem a toda a região do ABC Paulista e da capital.
Após mais de 200 anos utilizando o mesmo caminho de terra batida pela serra do mar, em 1790, o Governador-Geral da Capitania de São Paulo, Bernardo José Maria de Lorena, ordenou a construção de um caminho pavimentado entre a planície e o planalto. Finalizada em 1792, a Calçada do Lorena permitia o uso de mulas como meio de transporte, o que permitia fazer a ligação entre São Paulo e São Vicente em apenas dois dias, o que era um grande avanço para a época, Futuramente ali também foi construída a Estrada da Maioridade, devido à saturação da Calçada do Lorena, e finalmente transformada em Estrada do Vergueiro usando do processo de macadamização, passa por trechos importantes de São Bernardo do Campo, Diadema, Vila Mariana e Liberdade já em São Paulo. Essa foi a principal e mais moderna ligação entre o litoral e a capital até o início do século XX. Cidades como São Bernardo do Campo se desenvolveram em volta da estrada, enquanto Santo André e São Caetano do Sul cresceram com a chegada dos trilhos da São Paulo Railway, se desenvolvendo até mais que o distrito sede de São Bernardo, onde a economia ficou restrita a pequenas fábricas pela distância da ferrovia, o que pode ser observado é que nesse recorte de tempo, entre a inauguração da Santos-Jundiaí em 1867, até os anos 1920, os distritos servidos pela ferrovia experimentaram um acelerado desenvolvimento, enquanto as localidades servidas apenas por estradas ficaram estagnadas.
Em 1913 e 1920 ocorreram duas reformas que mudaram esse cenário. Em 1913, o delegado Rudge Ramos promove uma nova macadamização da estrada, e em 1920, Washington Luís, após vencer a disputa pelo governo do estado com o lema “Governar é abrir estradas”, a pavimentação com concreto, transformando a antiga estrada em Rodovia Caminho do Mar, a primeira rodovia pavimentada em concreto em toda a América Latina.Agora como Presidente, Washington Luís empreendeu a construção da Rodovia Rio-São Paulo (atual Presidente Dutra), também pavimentada, e mesmo após a queda de uso do modal ferroviário após a crise de 1929 que afetou diretamente a economia brasileira que era baseada no café, o modal rodoviário ainda não tinha caído nas graças dos governantes, principalmente durante o Estado Novo de Getúlio Vargas, que considerava os gastos em rodovias muito caros e pouco proveitosos. O conceito estradeiro voltou quando Eurico Gaspar Dutra chegou à presidência, e se estabeleceu como política de infraestrutura durante o governo de Juscelino Kubitschek. JK tinha ideais progressistas para a época, seu slogan de campanha “50 anos em 5” deixa isso claro, e o avanço tecnológico no Brasil foi notório, com a intensificação da industrialização e grandes obras de infraestrutura, foi nessa época que aconteceu a construção de Brasília, possibilitando a construção ou prolongamento de grandes rodovias como a BR-040 (Rio-Brasília), BR-010 (Belém-Brasília), BR-101, BR-116, e também a chegada de grandes montadoras ao Brasil como a Volkswagen, a General Motors e a Ford, todas no eixo da Rodovia Anchieta, em São Bernardo do Campo, que no passado havia caído em declínio por causa da rodovia, naquele momento era um dos maiores polos industriais do Brasil devido ao fácil acesso ao Porto de Santos, a capital, e à mão de obra barata. Durante esse período, ocorreu o sucateamento das ferrovias brasileiras, pois muito se promovia a abertura de rodovias, em detrimento dos trilhos, e isso traria muitas consequências no futuro. Já durante a ditadura militar, obras faraônicas foram feitas para validar a propaganda patriótica do “Brasil Grande”, promovida pelos militares, foi nessa época que foram feitas obras como a Ponte Rio-Niterói e a Rodovia Transamazônica (BR-230).
A Rodovia Anchieta foi idealizada ainda em 1929, mas foi concluída parcialmente apenas em 1947, pela falta de recursos do Estado Novo para a empreitada, e finalizada por completo em 1953. Foi pioneira na área por conseguir transpor o trecho de serra por meio de túneis e de viadutos. Além da sua importância de integrar as duas então maiores cidades do estado, a Anchieta se tornou a grande incentivadora do desenvolvimento do modal rodoviário no Brasil, pois foi naquele momento, que além de cargas, as rodovias passaram a levar também passageiros nos ônibus rodoviários, tirando também essa demanda dos trens. Atualmente, a rodovia integra o sistema Anchieta-Imigrantes, essa última construída entre 1974 e 2002, para absorver parte da já então saturada Anchieta. Hoje a Anchieta é o maior corredor de exportação da América Latina.
Atualmente o modal rodoviário permanece sendo o mais utilizado para o transporte de cargas e pessoas, mas provoca dúvidas em relação ao custo benefício, pois os gastos com conservação e manutenção são relativamente maiores quando comparados a outros modais, também existe a questão do preço dos combustíveis, trechos pedagiados, a poluição gerada pelos motores, os constantes engarrafamentos nas maiores cidades, e maior demora para se chegar aos destinos, todos esses fatores acabam influenciando o preço de fretes, passagens de ônibus coletivos e rodoviários, deixando ainda o sistema vulnerável a situações como a greve dos caminhoneiros em 2018 e os constantes roubos de carga, principalmente no Rio de Janeiro.
Justificativa:
O projeto de estudo da rodovia dos Imigrantes, se faz de grande importância quando estamos tratando da logística. Hoje a rodovia representa grande parte do fluxo logístico brasileiro, pois, interliga a maior e mais rica cidade do Brasil, com o maior porto da América latina, o Porto de Santos, por isso, é justificado o seu estudo, tendo em vista a sua importância logística para São Paulo e para o Brasil.
Objetivo:
Geral: O objetivo geral desta pesquisa é realizar um estudo de caso sobre a evolução histórica do sistema modal rodoviário no Brasil, a partir de um levantamento documental acerca da rodovia dos Imigrantes,
Objetivos específicos: analisar a evolução histórica do sistema modal rodoviário no Brasil, pesquisar acontecimentos históricos da rodovia dos Imigrantes, levantamento de dados sobre o impacto da rodovia na malha estadual, e reunir fontes sobre a evolução do projeto.
DESENVOLVIMENTO (METODOLOGIA E ANÁLISE)
Alguns dos métodos utilizados foram a pesquisa, principalmente em sites, livros, e demais bibliográficas da área. Foram utilizados também dados de órgãos públicos e da empresa que administra a Rodovia, dados esses que puderam ser analisados por meio de gráficos para complemento do referencial teórico, por fim foram usadas também imagens para enriquecer e complementar o texto.
Precursora da modernidade rodoviária na descida e subida da Serra do Mar, a Rodovia Anchieta é hoje uma das principais ligações entre São Paulo e o litoral paulista, sendo responsável pela ligação comercial entre a maior cidade do país e o maior porto da América latina. A rodovia foi idealizada ainda em 1929, mas foi concluída parcialmente apenas em 1947, pela falta de recursos do Estado Novo para a empreitada, e finalizada por completo em 1953. Foi pioneira na área por conseguir transpor o trecho de serra por meio de túneis e de viadutos. Além da sua importância de integrar as duas então maiores cidades do estado, a Anchieta se tornou a grande incentivadora do desenvolvimento do modal rodoviário no Brasil, pois foi naquele momento, que além de cargas, as rodovias passaram a levar também passageiros nos ônibus rodoviários, tirando também essa demanda dos trens. Atualmente, a rodovia integra o sistema Anchieta-Imigrantes, essa última construída entre 1974 e 2002, para absorver parte da já então saturada Anchieta.
A implantação da rodovia Anchieta, no final da década de 1940, pode ser considerada um marco na história da urbanização de São Bernardo do Campo. A viabilidade logística da via, juntamente a posição geográfica do município acarretou na implantação de diversas indústrias ao longo do eixo rodoviário, gerando grandes bolsões industriais. Esta nova infraestrutura urbana provocava um momento de transição quanto às perspectivas da administração pública. Neste contexto são criados ao longo dos anos 1950 planos e instrumentos, ainda que pontuais, a fim de integrar a estrutura urbana obsoleta às novas transformações. A redemocratização no país, entre 1934 e 1937, trazia medidas institucionais a fim de dar respaldo técnico e cultural às transformações urbanas que estavam ocorrendo. Em 1934 criou-se o Departamento de Estradas e Rodagem (DER), responsável pelas obras rodoviárias no âmbito do Estado. A implantação das rodovias no Estado faziam parte dos programas rodoviários, dando apoio à produção industrial. Como consequência as obras traziam a valorização das terras ao redor das cidades, gerando o aumento de valor dos capitais fixos privados. Inicialmente as grandes rodovias eram feitas paralelamente aos principais eixos ferroviários (REIS, 2010).
A Via Anchieta possui, nos 55,9 km de extensão, cinco túneis, sendo a primeira rodovia brasileira a contar com esse tipo de solução de engenharia. Com o avanço do domínio das técnicas na construção civil de obras grandiosas, como a Anchieta, foi possível desenvolver com mais tecnologia posteriormente a Rodovia dos Imigrantes. Os engenheiros responsáveis por esse projeto foram Ariovaldo Viana e Dario de Castro Bueno e, na época, a capacidade prevista para a pista era de 16 a 18 mil veículos, diariamente, porém, logo se tornou ineficiente com o aumento significativo da demanda.
Conforme os meios de transporte avançaram tecnologicamente, demandam também de estradas mais largas e com declives menos acentuados, foi então necessárias obras, como cortes e aterros, que obviamente alteraram o equilíbrio natural das encostas da serra. Era uma obra extremamente cara e que contava com diversos problemas e desafios, como o grande desnível topográfico, acentuadas declividades do terreno e escorregamentos de solos e rochas das encostas, o que fez com que tanto a obra, quanto o uso da estrada tivesse diversos acidentes trágicos. Embora não tenha sido realizado estudos sobre o assunto, podemos considerar que ocorreram impactos ambientais diretos e indiretos sobre os componentes dos meios físicos e bióticos ocorridos com a construção da Rodovia Anchieta, em especial, por não haver na época entendimento ambiental, nem legislação pertinente, foi desmatada uma grande área sem nenhum tipo de estudo e as encostas da serra do mar sofreram impactos, somente bem mais recentemente a Engenharia Brasileira se convenceu que para vencer esse impasse geológica e geotécnica, era imprescindível avançar no estudo sobre o comportamento das encostas da Serra (deslizamentos, desmoronamentos, corridas de lama), buscando ainda na fase de projeto tentar contornar as dificuldades colocadas pela natureza. 33 Diante da grande demanda de veículos na Rodovia Anchieta, em 1969 a proposta de uma nova transposição da Serra do Mar surgiu com um dos objetivos da criação da DERSA. No ano de 1974 a Rodovia dos Imigrantes trecho Planalto havia sido finalizada. A obra foi entregue em 1976, porém somente a pista ascendente e em 2002 foi entregue a descendente (ECOVIAS, 2002). A concessão da Via Anchieta foi feita em conjunto com a Imigrantes, formando o sistema Anchieta-Imigrantes em 1998.
“A construtora Primav, empresa do grupo CR Almeida, é a virtual vencedora da licitação para concessão do sistema Anchieta-Imigrantes com o lance de R$ 87 milhões. A empresa só será declarada oficialmente campeã se, em um prazo de cinco dias -contado desde anteontem, quando foram abertos os envelopes com as propostas-, nenhum dos participantes entrar com recursos contra a licitação. O lance oferecido pela Primav representa mais do dobro da proposta de R$ 39,9 milhões feita pelo consórcio Serra do Mar, formado pelas empresas Andrade Gutierrez, Camargo Corrêa, CBPO e Serveng-Civilsan,segundo lugar no processo. Os investimentos da empresa no sistema devem superar os R$ 770 milhões determinados pela Secretaria Estadual dos Transportes, segundo o diretor comercial da Primav, Marcelino Rafard de Seras. Ele acredita que o conjunto de obras irá somar investimentos da ordem de R$ 950 milhões. A principal obra prevista é a duplicação da Imigrantes -construção da pista descendente, com 18 quilômetros de extensão-, que deverá consumir R$ 470 milhões. A empresa tem prazo de cinco anos para concluí-la, mas pretende antecipar o prazo para quatro, ou seja, para 2003. O grupo vencedor também se comprometeu a construir 14 viadutos, cinco túneis e uma ponte. De acordo com Seras, serão necessários cerca de R$ 80 milhões para transformar o sistema Anchieta Imigrantes em um sistema de “rodovias inteligentes” . Ou seja, a empresa pretende substituir os equipamentos eletromecânicos em eletrônicos para facilitar a gestão das rodovias. Seras afirma que a empresa não vai ampliar o número de pedágios. Os já existentes ganharam softwares modernos. Durante os 20 anos de concessão, a Primav estima arrecadar nos pedágios aproximadamente R$ 4,5 bilhões” (Folha de São Paulo, 11 de março de 1998)
Rodovia dos Imigrantes
Após muitos anos de tráfego pela Via Anchieta, atingiu um estado de saturação, tanto de carros de passeio, quanto de caminhões de carga com destino ao Porto de Santos, por isso, por volta de 1956, os técnicos do DER haviam percebido que a recém-inaugurada rodovia entraria em estado instável de operação e criaram estudos que apontavam para a necessidade da construção de uma nova pista, independente do tipo de ampliação que fosse feita na Anchieta. Em 1955 a Anchieta havia registrado 16 acidentes com 5 vítimas fatais, um recorde para a época., o poder público viu a necessidade de uma nova rodovia, que pudesse absorver o volume de carros da Anchieta, e interligar o então atual e o antigo sistema, foi daí que nasceu o projeto da Rodovia dos Imigrantes
Em 23 de janeiro de 1974 foi lançada a pedra fundamental da rodovia que seria inaugurada com sua primeira pista no trecho de serra, a ascendente. Durante a construção desta pista, os engenheiros perceberam vários problemas que inviabilizavam o projeto inicial de três pistas paralelas: a proximidade com as encostas havia criado problemas de deslizamentos de terra, com altos custos de obras de contenção e de pequenos túneis, e de que a geografia das outras duas pistas seria ainda mais complicada
Em 1974, surge a ideia de construir as pistas descendente e reversível como superpostas, basicamente com a pista reversível sendo construída em cima da pista descendente. As duas pistas contariam com túneis mais longos (seriam 5.438 metros de túneis, com o maior deles tendo 3.200 metros de extensão). A ideia logo seria abandonada porque se constatar que pistas colaterais permitiam uma diminuição dos custos, aumento da segurança operacional ao permitir a ligação das duas pistas. Com sérias limitações orçamentárias, o DERSA deixa os projetos tanto da pista reversível quanto da pista descendente de lado. A pista ascendente passa a ser operada de forma reversível, com o sentido sendo revertido de acordo com as demandas de tráfego. A construção da pista ascendente, inaugurada em 1976, teria usado cem engenheiros e treze mil operários.
A rodovia foi então inaugurada em 28 de junho de 1976. Sua estrutura é formada por 44 viadutos, sete pontes e 14 túneis, em 58,5 km de extensão, de São Paulo a Praia Grande, no litoral sul paulista. A Rodovia integra um complexo de vias denominado Sistema Anchieta-Imigrantes, dos quais fazem parte as rodovias Anchieta, Padre Manoel da Nóbrega e Cônego Domênico Rangoni.
O início das obras do “novo caminho do mar” se deu em 23 de janeiro de 1974. O projeto previa que a rodovia seria apenas a pista ascendente, entre o litoral e São Paulo. A segunda pista era prevista anos seguintes, mas só foi de fato construída após a concessão em 1998, onde a Ecovias venceu a licitação.
Uma das contrapartidas para exploração da Rodovia pelo setor privado foi a construção da pista descendente, em 2002. Atualmente ambas as pistas são reversíveis, e operam em conjunto com a Rodovia Anchieta.
Quem trafega pela rodovia, conta com uma moderna estrutura, e um pavimento impecável. Porém, como em todas as rodovias que sofreram concessões, os pedágios da Imigrantes sofreram fortes reajustes, mesmo descontada a inflação, atualmente, o pedágio da Imigrantes é o mais caro do estado, a R$ 27,40, válido para uma viagem de ida e volta de automóvel. No trecho de planalto, a Imigrantes apresenta três pedágios de bloqueio para o acesso às localidades lindeiras. Assim como aconteceu com a Via Anchieta, e Imigrantes trouxe benefícios ao seu entorno, principalmente no setor industrial, logístico e automobilístico, e também à população em geral. É em suas margens que estão equipamentos como o Parque do Estado, o Zoológico de São Paulo, o pavilhão de exposições e eventos São Paulo Expo, o Comitê Paraolímpico Brasileiro, além de um grande complexo industrial e logístico em São Bernardo do Campo, onde empresas como a DHL e Mercado Livre atuam, e ainda, conta com o Centro Logístico Imigrantes, situado no entroncamento da Imigrantes com o Rodoanel, um dos principais centros de distribuição da região metropolitana de São Paulo. Apesar do forte viés logístico da rodovia, em seu trecho de serra, não é permitido o tráfego de caminhões, aqueles que estão na rodovia precisam desviar para a Anchieta antes do trecho de serra, pois, segundo a Ecovias, a rodovia dos Imigrantes apresenta três características que são levadas em conta para proibir a descida dos pesados: o trecho de 11 quilômetros de descida com declividade média de 6%, o que significa que a cada 100 metros percorridos, o motorista desce, a geometria reta, que favorece aceleração involuntária do veículo e exige a utilização do freio de serviço, aumentando o risco de superaquecimento e consequente perda do freio, e longos túneis cobrem 70% do trecho, criando um ambiente confinado que merece atenção especial, portanto, nos dias atuais a rodovia dos Imigrantes se caracteriza como uma rodovia onde trafegam veículos leves, muitas vezes em épocas como férias escolares, feriados e finais de semana.
CONCLUSÃO (RESULTADOS DA PESQUISA)
Segundo dados obtidos através do Sistema de Informação ao Cidadão, é possível traçarmos alguns paralelos em relação aos números da Via Anchieta e do sistema Anchieta-Imigrantes como um todo (Que contempla também a SP-148 Caminho do Mar, SP-55 Cônego Domênico Rangoni / Padre Manoel da Nóbrega e as ligações Planalto-Planície), além de conseguirmos observar o quanto a privatização da rodovia em 1997 mudou o panorama geral de tais dados.
Primeiro, seguem os números do volume de automóveis que trafegavam pela rodovia entre 1972 e 1996. Os registros levam em conta quantos veículos, em média, passaram pelos pedágios de Rio Grande e Piratininga, na região de São Bernardo do Campo.
(Gráfico elaborado pelo autor)
No gráfico acima, não há a distinção entre o tipo de veículo, como carros de passeio, motocicletas e caminhões, apesar da proibição do tráfego de veículos pesados na Imigrantes. É possível fazer recortes históricos a partir de tais dados, tanto recortes baseados em mudanças na estrutura do sistema, quanto os recortes históricos. Podemos observar no gráfico abaixo, que os dois maiores aumentos, em porcentagem, ao longo da amostragem temporal, são datados em 1974 e 1976, ano do início da construção da Imigrantes e da sua inauguração, respectivamente. Como não há a separação de dados entre uma rodovia e outra, por integrarem um sistema definido pelo Departamento de Estradas e Rodagem (DER), é possível relacionar esse aumento no fluxo do sistema, pela maior facilidade em percorrer o trecho entre a Serra do Mar pelos túneis da Imigrantes, ao invés das perigosas e sinuosas curvas da Anchieta, reduzindo consideravelmente o tempo de deslocamento.
(Gráfico elaborado pelo autor)
Além das mudanças na infraestrutura das pistas, é possível relacionar o fluxo de veículos com momentos econômicos do Brasil ao longo dos últimos 50 anos. No começo da década de 80 houve uma queda acentuada no volume de tráfego, pois, o Brasil vinha sentindo os efeitos da crise do petróleo de 1979, que apesar de iniciar por turbulências políticas no Irã1, e com a economia começando seu processo de globalização, acabou respingando nas bombas de gasolina dos postos brasileiros, o que fez subir o custo de dirigir, viajar, e também elevou o custo do diesel usado pelos caminhões, somado a isso, começava nessa mesma década de 80 o período de hiperinflação no Brasil. Abaixo segue gráfico que relaciona o primeiro período de operação da rodovia, com a demanda por combustíveis no Brasil.
Gráfico 3: Demanda por combustíveis no Brasil, em 1000m3 entre 1973 e 1998.
(Retirado do artigo A demanda por gasolina no Brasil: uma análise utilizando técnicas de co integração, por Heloisa Lee Burnquist e Mirian Rumenos Piedade Bacchi)
Por meio desse gráfico conseguimos notar que a demanda por álcool estava estacionada durante a década de 70, passando a aumentar apenas com a segunda crise do petróleo, que encareceu o preço da gasolina. Por ser um combustível mais barato em relação a gasolina, ao final da década de 80, durante os anos de inflação descontrolada no Brasil, o álcool iguala a sua demanda com a gasolina, se mantendo em tal nível de estabilidade até o fim do recorte histórico do gráfico, já a gasolina volta a se consolidar como combustível mais consumido no país após 1994, com o Plano Real e a abertura econômica do Brasil.
Voltando ao gráfico 2, após uma leve alta em 1986, o movimento no sistema Anchieta-Imigrantes logo voltou a cair, reflexo da hiperinflação que começava a assolar a economia brasileira, uma época onde os preços eram corrigidos da noite para o dia, o salário reajustado mensalmente, havia corrida aos supermercados para comprar e estocar alimentos, pois simplesmente não se sabia o preço daquele item no dia seguinte, nesse período ficaram famosas as cenas de filas quilométricas nos postos de gasolina, quem conseguia um pouco de gasolina, deixava guardada para emergências ou para sua necessidade do dia a dia, e como a Anchieta Imigrantes se trata também de uma rota para pontos turísticos como a baixada santista, litoral sul e litoral norte, houve essa redução, numa época onde o turismo não era uma das prioridades das famílias brasileiras. Apesar disso, houve aumento após o ano de 1989, quando começaram os planos econômicos do governo Collor, mas a situação da rodovia foi melhorar significativamente apenas em 1994 e 1995 (considerando o volume do mês anterior), quando o Plano Real e a nova moeda trouxeram alívio à economia do Brasil.
Por fim, podemos analisar o fluxo de caminhões de carga que trafegam pela rodovia no ano de 1996.
(Gráfico elaborado pelo autor)
Com o gráfico acima, é possível notar um maior fluxo de caminhões no sistema Anchieta-Imigrantes, ainda no seu trecho metropolitano, onde estão concentradas grandes empresas. Montadoras como Mercedes-Benz, Scania, Volkswagen, além de empresas de diversos segmentos como as Casas Bahia, a Thyssen-Krupp, além do centro de logística de São Bernardo do Campo, e de empresas menores, mas que também movimentam grandes quantidades de mercadoria. Essa movimentação tão intensa, por exemplo, fez a cidade de São Bernardo do Campo prosperar em volta da rodovia, sendo hoje o 16º município mais rico do Brasil
Podemos concluir que conseguimos elaborar um levantamento documental referente à construção e evolução da Rodovia dos Imigrantes entre 1974 e 1998, buscando demonstrar a relevância desta estrada no desenvolvimento econômico recente do Estado de São Paulo. Pudemos também, a partir deste levantamento criar quadros explicativos acerca do desenvolvimento da rodovia e de seu impacto logístico no transporte de cargas e passageiros.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
LOBO, Renato. 40 anos da Rodovia Imigrantes: a principal rota entre baixada e SP, Via Trólebus, 2021. Disponível em: https://viatrolebus.com.br/2015/12/40-anos-da-rodovia-imigrantes-a-principal-rota-entre baixada-e-sp/. Acesso em 01/07/21.
SILVA, Victória. Conheça a História da Construção das rodovias Anchieta e Imigrantes. Juicy Santos, 2021. Disponível em: https://www.juicysantos.com.br/vida-013/nostalgia-santista/conheca-a-historia-da-construcao das-rodovias-anchieta-e-imigrantes/. Acesso em 03/07/21.
Ecovias. Sistema Anchieta Imigrantes. Ecovias, 2021. Disponível em: https://www.ecovias.com.br/Institucional/Sistema-Anchieta-Imigrantes. Acesso em 06/07/21. Como era viver na hiperinflação no Brasil?, Econoleigo, 2016. Disponível em: http://econoleigo.com/como-era-viver-na-hiperinflacao-do-brasil/. Acesso em 06/12/21. SANTIAGO, Emerson. Segunda Crise do Pertóleo, Infoescola, 2011, Disponível em: https://www.infoescola.com/historia/segunda-crise-do-petroleo/. Acesso em 21/11/21.
Fontes:
Os dados utilizados na tabela foram obtidos junto à empresa EcoRodovias por meio da Lei de Acesso à Informação.
1Bacharelando em logística do Ifsp Campus Suzano.
2Professor de história do Ifsp Campus Suzano