MECHANICAL PERFORMANCE OF ASPHALT MIXTURES OF THE ASPHALT CONCRETE TYPE, WITH INCORPORATION OF RAP – “RECLAIMED ASPHALT PAVEMENT” – ON AVENIDA CORONEL TEIXEIRA, PONTA NEGRA IN THE CITY OF MANAUS – AM
REGISTRO DOI: 10.69849/revistaft/ra10202504211311
Aline Moreno Silva1
Érika Cristina Nogueira Marques Pinheiro2
RESUMO
O uso do RAP é uma solução inovadora e sustentável para projetos que possuem o objetivo de reduzir impactos ambientais ao reutilizar materiais que, de outra forma, seriam descartados. Além de preservar o meio ambiente, também contribui para a redução de custos, sendo vantajoso especialmente em regiões como o Amazonas, onde há escassez de matérias-primas. Em trechos de vias onde surge a necessidade de serem asfaltadas novamente, há muitos resíduos que precisam ser removidos. Este resíduo que também é chamado de material fresado é o assunto deste estudo de caso. Este estudo busca analisar a eficiência do concreto asfáltico contendo RAP, comparando-o às misturas que não possuem o material em sua composição. A classificação deste estudo é do tipo quantitativo e descritivo. Este estudo tem como objetivo demonstrar através dos métodos laboratoriais a qualidade e o desempenho mecânico do material, além de seguir os parâmetros predeterminados pelas normas do DNIT, que indicam os valores apropriados para tais misturas. Com o auxílio de tabelas, gráficos e equações em cada etapa dos ensaios, os resultados demonstraram dados que atenderam as especificações.
Palavras-chave: RAP. Sustentável. Estabilidade. Reutilização.
ABSTRACT
The use of RAP is an innovative and sustainable solution for projects that aim to reduce environmental impacts by reusing materials that would otherwise be discarded. In addition to preserving the environment, it also contributes to cost reduction, being especially advantageous in regions such as the Amazon, where there is a shortage of raw materials. In stretches of roads that need to be repaved, there is a considerable amount of waste that needs to be removed. This waste, also called milled material, is the subject of this case study. This study seeks to analyze the efficiency of asphalt concrete containing RAP, comparing it to mixtures that do not contain the material in their composition. The classification of this study is quantitative and descriptive. This study aims to demonstrate, through laboratory methods, the quality and mechanical performance of the material, in addition to following the parameters predetermined by DNIT, standards that indicate the appropriate values for such mixtures. With the aid of tables, graphs and equations at each stage of the tests, the results demonstrated data that met the specifications.
Keywords: RAP. Sustainable. Stability. Reusability.
1. Introdução
Com o decorrer dos anos a engenharia civil tem introduzido inúmeras inovações com o intuito de melhorar a vida dos seres humanos. Cada área da engenharia contribui para a sociedade e o desenvolvimento da economia dos países. Dentre tantas áreas deste ramo que introduziram melhorias, destaca-se a pavimentação. A pavimentação é de grande importância para o desenvolvimento urbano, para a segurança e qualidade de vida da população. Além disso tem se tornado mais comum a utilização do asfalto reciclado, o RAP – “Reclaimed Asphalt Pavement”. Devido aos seus benefícios, há um crescimento no uso do pavimento asfáltico com RAP em países ao redor do mundo visando reduzir perdas desnecessárias.
Segundo as normas do DNIT 033/2021, que rege sobre pavimentos flexíveis, o RAP é o “Material proveniente do processo de fresagem ou de remoção de camada de revestimento asfáltico.” Esta técnica de reciclagem do asfalto conta com equipamentos próprios para este trabalho, e normas que regulamentam cada aspecto dos processos envolvidos neste tipo de serviço. O uso deste método beneficia o meio ambiente, pois este material seria descartado de forma irregular, além de auxiliar na redução de gastos e do uso de materiais primários.
Para este estudo traçou-se, então, os seguintes objetivos para elaboração deste artigo: Objetivo Geral: Demonstrar a eficiência do concreto asfáltico com a utilização do RAP em um trecho localizado em Manaus no Bairro Ponta, na Avenida Coronel Teixeira; Elencar os requisitos do RAP de resistência a tração e de estabilidade através do método Marshall nos parâmetros mínimos de acordo com o DNIT 033/2021; comparar o traço e ensaios realizados em laboratório do CA com a incorporação do RAP, utilizado no trecho da Avenida Coronel Teixeira, e do CA sem o RAP; Identificar os benefícios econômicos e ambientais do uso do RAP.
O objetivo deste trabalho é demonstrar a eficiência do concreto asfáltico com a utilização do RAP. Isto é possível com ensaios realizados em laboratório através do método Marshall que determinam os parâmetros volumétricos, resistência e a estabilidade de um corpo de prova de asfalto. Ao comparar o traço utilizado de uma mistura asfáltica que contém o RAP e uma que não tem é possível determinar a quantidade de cada agregado utilizado. Além disso, também serão identificados os benefícios econômicos e ambientais do uso do RAP.
2. Metodologia
A classificação de pesquisa deste artigo é do tipo quantitativo e também do tipo descritivo. Com o auxílio de gráficos é possível determinar a quantidade de cada agregado que será necessário para compor um traço de mistura asfáltica. Através do uso de tabelas é possível determinar os parâmetros volumétricos de um corpo de prova e auxiliar com os cálculos das fórmulas de estabilidade e resistência. Será possível também obter dados através de observações e análise de informações. Portanto este estudo é quantitativo pois utiliza cálculos e suas ferramentas que auxiliam nos resultados desejados, além de descritivo.
Esta pesquisa pode ser considerada como um estudo de caso, pois é um estudo sobre os ensaios parâmetros volumétricos que determinam o desempenho mecânico da mistura asfáltica da obra localizada na Avenida Coronel Teixeira, bairro da Ponta Negra, Manaus, Amazonas. Será possível observar através de tabelas e gráficos a granulometria dos insumos utilizados para confecção do concreto asfáltico que será aplicado nesta obra. Os parâmetros volumétricos irão indicar o vazio dos agregados, vazio total e o volume de betume presente na mistura para determinar a dosagem ideal. Além disto, através do ensaio de resistência e estabilidade é possível comparar uma mistura composta apenas por agregados primárias e uma que contenha RAP. Por fim, será destacado os benefícios e vantagens da utilização do RAP.
Figura 1: Fluxograma da Metodologia.
Fonte: Autora (2025)
3. Resultados
3.1 Revisão de Literatura
3.1.1 Pavimentação
A pavimentação é o processo em que ocorre a aplicação de um revestimento nas superfícies de ruas, estradas e vias com materiais apropriados como o asfalto e o concreto para garantir durabilidade e estética. A pavimentação é um grande avanço nos locais que está presente pois proporciona maior segurança para a população além de trazer facilidade de mobilidade para veículos e pedestres. Os pavimentos podem ser flexíveis, semi rígidos, ou rígidos. O tipo de pavimento será definido através da intensidade de tráfego daquele local, propriedades geotécnicas, além de fatores como financeiro e sustentabilidade.
3.1.2 Pavimentos flexíveis
O pavimento flexível é feito de várias camadas sendo elas: revestimento asfáltico, base, sub-base, reforço do subleito e subleito. Os pavimentos flexíveis são os mais utilizados, chegando a aproximadamente 95% das rodovias presentes no Brasil (Bernucci,2018). Este tipo de pavimento se adequa de acordo com o solo do local da via em que recebe as forças e carregamento do tráfego, distribuindo estes esforços igualmente entre as camadas.
Figura 2 – Diferentes camadas que compõem o pavimento asfáltico.
CMT, 2018
Revestimento Asfáltico: Esta é a camada superior, também chamada de rolamento, que é a parte visível do pavimento flexível e fica em constante contato com os pneus dos veículos. Possui uma espessura que varia de 5 a 10 cm, dependendo da necessidade da localização. Em sua composição estão presentes agregados e ligantes asfálticos.
Base: Essa camada utiliza pedras britadas contendo de 10 a 22 cm de espessura. É a camada que vem logo após o revestimento asfáltico e deve ser uma das camadas mais resistentes.
Sub-base: Possui brita e areia, o que resulta em função estrutural e de drenagem, evitando assim o acúmulo de água.
Reforço do subleito: É realizada para aumentar a resistência, sendo importante para a parte estrutural. É composta por uma mistura de solo com um agregado pétreo. A realização do reforço do subleito se torna obrigatório ao se observar alguma instabilidade no solo.
Sub-leito: É a camada de solo natural que é regularizada e passa pelo processo de compactação para obtenção de uma fundação sólida pois será a base de todas as outras camadas.
3.1.3 Concreto asfáltico
O concreto asfáltico, que também é chamado de CBUQ, concreto betuminoso usinado a quente, é uma mistura asfáltica densa espalhada e compactada a quente, constituída de CAP, agregados pétreos e material de enchimento (DNIT, 2024).
3.1.4 Fresagem a frio
A fresagem do asfalto é a fase inicial do processo de reutilização dos materiais. A fresagem é a etapa em que é feita a remoção de camadas de asfalto através do corte, desbaste ou raspagem. Podem ser removidos uma ou mais camadas para a recuperação e manutenção das vias. É um processo mecânico que é realizado a frio, em que são feitos cortes rotativos com uma fresadora de asfalto. O recapeamento das vias é executado em locais que possuem patologias do asfalto como desgaste, fendas, rupturas, panelas, dentre outros defeitos. As fresadoras que executam este serviço, também chamadas de plainas de asfalto, podem ser ajustadas para a especificação do projeto de obra. A profundidade necessária irá determinar o tipo de fresagem podendo ser de três tipos que são: microfresagem, fina e profunda. A microfresagem é utilizada para remover sinalizações antigas, portanto é apenas superficialmente. A fresagem fina é ideal para reparos menores apresentados na pista e para gerar maior aderência entre a pista de rolamento e os veículos. Já a profunda remove diversas camadas, podendo chegar até a sub-base. A fresadora contém um tambor giratório que possui bits que são como “dentes” que cortam o asfalto que está sendo recuperado. Este material é transportado em uma esteira e então o resíduo, que é o RAP, é lançado para um caminhão basculante. Além da manutenção das vias que garantam a segurança e mobilidade da população, também auxiliam no escoamento das águas pluviais, evitando o acúmulo.
3.1.5 Reclaimed Asphalt Pavement- RAP
A abreviação RAP vem do inglês “Reclaimed Asphalt Pavement” que em portugues significa “Pavimento Asfáltico Recuperado”. O RAP é o material e o resíduo resultante da fresagem realizada na recuperação de pavimentos asfálticos. Por se tratar de um material recuperado e não de agregados virgens, deve haver certos cuidados. O armazenamento adequado é fundamental para manter a qualidade e evitar a contaminação. Deve ser mantido em um espaço seco e coberto, distante de locais úmidos, para garantir que a secagem seja realizada da melhor forma. A mistura asfáltica contendo o RAP poderá ser usada como revestimento, base, regularização ou reforço do pavimento. A porcentagem de RAP utilizada em uma mistura asfáltica é determinada pelo tipo de usina através da norma do DNIT 033-2021. A incorporação de materiais reciclados na produção de uma nova massa asfáltica aproveita os agregados e ligantes remanescentes, provenientes da fresagem, com acréscimo de novos materiais, novos agregados, e novos ligantes asfálticos (Bernucci, 2018).
3.1.6 Granulometria
A granulometria é um ensaio que é feito através do peneiramento. São colocadas peneiras de menor abertura em baixo, em ordem crescente até a que possui maior abertura em cima. O agregado desejado é colocado nas peneiras e então é acionado o agitador mecânico de peneiras. Dependendo dos diferentes tamanhos dos agregados, às partículas ficarão retidas e devem ser calculados o valores dos materiais passantes e dos retidos em cada peneira. Este ensaio é fundamental para auxiliar na dosagem mineral e determinação do traço da mistura.
3.1.7 Ensaio Marshall
O ensaio Marshall é um dos ensaios mais importantes para o controle tecnológico de uma usina asfáltica. Após a moldagem e compactação dos corpos de prova, dá- se então o início do procedimento para a realização do ensaio. É necessário que sejam feitos três corpos de prova para cada ensaio, com o diâmetro medindo 100mm. Com o auxílio de um paquímetro deve-se medir e registrar a altura e o diâmetro de cada CP. Os equipamentos de impacto (Marshall) são os moldes de aço, próprios para a compactação, a base, o soquete e um extrator de corpo de prova. Em até 24 horas após a moldagem dos corpos de prova o ensaio pode ser realizado. Os corpos de prova são colocados em estufa ou banho maria por meia hora e mantidos a 60° C. Após isto é possível inseri-lo no molde de compressão na prensa para o ensaio de estabilidade. A prensa demonstra o valor da carga que está sendo exercida no corpo de prova até o seu rompimento. O valor que foi apresentado na prensa durante o rompimento é a estabilidade lida. O valor máximo suportado até o rompimento deve ser calculado com o fator de correção, e este resultado tem o valor apresentado em quilograma força (kgf). A estabilidade é expressa através da seguinte fórmula:
Figura 3 – Fator de correção da estabilidade Marshall
Fonte: DNIT 447 (2024)
3.1.8 Parâmetros Volumétricos
Os Parâmetros Volumétricos na pavimentação asfáltica são feitos através dos cálculos de volume e densidade da mistura asfáltica, verificando a quantidade de ar, CAP e agregados. Este cálculo é fundamental para garantir a qualidade e o desenvolvimento solicitados para o pavimento, influenciando na resistência, durabilidade e impermeabilidade do asfalto. É determinada a densidade relativa máxima da mistura asfáltica solta (Gmm), a densidade aparente da mistura compactada (Gmb) e a densidade relativa aparente dos agregados (Gsb). A densidade relativa máxima representa a mistura não compactada, em seu estado mais denso, e determina a compactação apropriada, influenciando sua permeabilidade e durabilidade. A densidade aparente da mistura asfáltica demonstra a relação da massa, volume e os vazios presentes no corpo de prova. Já a densidade relativa aparente dos agregados é calculada para determinar a qualidade dos agregados. Para o cálculo das densidades deve ser registrado o peso inicial, e o peso final após a amostra ter sido submersa em água, e secada com um pano. Por fim é calculado cada uma das densidades utilizando as equações a seguir:
Figura 4- Requisitos para projeto de concreto asfáltico
Fonte: DNIT 031 (2024)
3.1.9 Determinação da resistência à tração por compressão diametral
O ensaio de resistência à tração é realizado para testar as propriedades mecânicas do asfalto, determina de que forma o material reage ou deforma a cargas ou forças externas. Assim como no ensaio de estabilidade, também é necessário moldar e compactar três corpos de prova para realização deste teste. Cada corpo de prova deve ter as seguintes dimensões: 6,5 cm de altura e 10 cm de diâmetro, com uma diferença de 0,2 cm. Com o auxílio de um paquímetro, é preciso medir a altura e o diâmetro em quatro pontos, considerar a média aritmética e registrar esses valores. Em um ambiente controlado a 25° C as amostras são colocadas por quatro horas até o momento da realização do ensaio. Após este período, o corpo de prova é colocado em posição horizontal no suporte da prensa e então é aplicado a carga. O valor obtido ao final do ensaio deve ser a média dos resultados dos três corpos de prova e representa a tração máxima que o material suporta, que segundo a Norma do DNIT 136/2018 deve ter no mínimo 0,65 MPA. A resistência a tração é calculada através da seguinte fórmula:
3.1.9 CAP – Cimento asfáltico de petróleo
O CAP é um produto originário do petróleo e possui propriedades que o torna indispensável na produção asfáltica. Ao ser aquecido ele se torna líquido, portanto em temperaturas ambiente, permanece um sólido (DNIT,2023). Além disso também é um material impermeável, de alta durabilidade e resistência. O CAP pode ser dividido nos tipos 30/45, 50/70, 85/100, 120/150, e 150/200. Atualmente, no Brasil, a categoria de CAP mais comum é a de 50/70 e é o agregado mais custoso dentre os agregados que compõem a massa asfáltica.
3.2 Normas
3.2.1 NORMA DNIT 031/2024 – ES (Pavimentação – Concreto asfáltico – Especificação de serviço)
Esta é uma das principais normas quando se trata de pavimentação. Ela especifica a composição do concreto asfáltico, descrevendo os requisitos de cada agregado, quantidades e como limites de granulometria. Elenca os valores aceitáveis de cada ensaio que possa ser necessário do concreto asfáltico. É feito um detalhamento de cada etapa da execução deste processo, como o início da produção e os procedimentos em usina, equipamentos utilizados, e controles realizados no trecho. Trata sobre as condições favoráveis, contando com fatores ambientais, de logística e financeiro.
3.2.2 NORMA DNIT 033/2021 – ES (Pavimentos Flexíveis – Concreto asfáltico reciclado em usina a quente – Especificação de Serviço)
A norma do DNIT 033/2021 específica como deve ser feita a reutilização do RAP. Determina os equipamentos apropriados para cada etapa do processo, e relata a forma correta de como deve ser a retirada do material e seu armazenamento. Há diferentes tipos de usinas e cada uma tem um procedimento único detalhando como deve ocorrer a incorporação do RAP nas misturas.
3.2.3. DNIT 136/2018 – Determinação da resistência à tração por compressão diametral
A norma do DNIT 136/2018 define os métodos a serem utilizados para medir a resistência à tração indireta da mistura asfáltica com a utilização de corpos de prova, utilizando compressão diametral.
3.2.4. NORMA DNIT 447/2024 – ME (Misturas asfálticas – Ensaio de estabilidade e fluência Marshall – Método de ensaio)
Esta norma do DNIT 447/2024 tem como metodologia o uso de ensino Marshall para definição de estabilidade e fluência da mistura asfáltica que são utilizados na pavimentação asfáltica com agregados de até 25,4mm ou 1”, apresentando definições e procedimentos utilizados para a identificação dos resultados.
3.2.5 DNIT 449/2024 – Parâmetros volumétricos para dosagem de misturas asfálticas
A norma do DNIT 449/2024 tem como intuito estabelecer conceitos e uniformização dos procedimentos para definição dos parâmetros volumétricos utilizando os métodos Marshall e Superpave, assim definindo do teor do CAP e a quantidade de agregados que serão necessários para a produção de massa asfáltica de forma uniforme segundo especificações do DNIT.
3.4 Resultados
3.4.1 Estudo de Caso
A obra deste estudo de caso está localizada na Avenida Coronel Teixeira, no bairro Ponta Negra em Manaus, AM. Pode ser observado na figura abaixo:
Figura 5 – Localização da Avenida Coronel Teixeira
Fonte: Google Earth (2024)
Realizou-se a fresagem e recapeamento do pavimento asfáltico desta localização por uma empresa de pavimentação asfáltica localizada em Manaus. Para realização da operação de fresagem foi realizado o teste de espessura do pavimento, através de furos e medições, para determinar a profundidade adequada para corte. Com estes dados determinou-se a quantidade de material que seria retirado deste pavimento. Depois disso o material coletado foi transportado por caminhões basculantes até a usina de asfalto para ser reaproveitado.
Figura 6 – Fresadora realizando a remoção do asfalto no trecho da obra.
Fonte: Autora (2025)
Ao chegar na empresa de pavimentação, que possui a usina asfáltica contínua com misturador pug mill, o material passou por análise para verificação de contaminação, e manteve-se em local seco e coberto. Verificou-se o teor de umidade de uma amostra do material reciclado, assim como de cada agregado que fosse compor a nova massa asfáltica, sendo estes areia, brita 0, pó de pedra, e o RAP. O próximo passo foi realizar o ensaio de granulometria. Os dados deste ensaio granulométrico foram utilizados para determinação da dosagem ideal dos agregados e para o comprimento com os parâmetros limites da faixa C.
Inseriu-se a granulometria de cada agregado em uma tabela e calculou-se a porcentagem passante e retida. Para este trecho foi estabelecido que seria feito o aproveitamento de 30% de RAP, para compor a mistura. Foi verificado que os agregados compuseram 95% do valor total da massa asfáltica, pois os 5% restantes deveriam ser obrigatoriamente de CAP, determinado através do ensaio de extração de betume. Com os resultados destes testes foi possível elaborar o traço atendendo as especificações da faixa C. Utilizou-se uma mistura asfáltica contendo 10% de areia, 35,00% de brita 0, 25,00% de pó de pedra, 30,00% de RAP e 3,85% de CAP 50/70, e para totalizar a porcentagem de 100%, o restante do valor do CAP necessário de 1,35% já estava presente no RAP. O CAP é calculado através do produto do CAP do RAP com a porcentagem de RAP presente, e com este valor é calculado a diferença do CAP do traço. Com a seguinte equação, calculou-se a porcentagem de CAP necessária para a composição.
A figura a seguir demonstra a granulometria de cada agregado em forma de tabela e expressa em forma de gráfico com a curva da faixa C.
Figura 7 – Tabela demonstrando a composição granulométrica agregados da mistura asfáltica e gráfico com faixa C.
Fonte: Autora (2025)
Com esta verificação foi possível então incluir o RAP juntamente com os demais agregados para a composição da nova mistura. Os agregados utilizados neste caso foram brita 0, areia, CAP e por fim o RAP. Estes agregados estavam mantidos em silos e foram então conduzidos por esteiras até o tambor de secagem. Em seguida foram levados ao misturador onde ocorreu a incorporação do CAP e do RAP, finalizando então a produção da massa asfáltica.
Depois da produção da mistura asfáltica, foram moldados e compactados corpos de prova em laboratório com o auxílio do compactador Marshall. Confeccionaram-se três corpos de prova para o ensaio de estabilidade e três para o ensaio de tração.
Figura 8 – Corpos de prova ainda dentro do molde após serem compactados.
Fonte: Autora (2025)
Após o tempo estabelecido pelas normas do DNIT 136/2018 e DNIT 033/2021 os corpos de prova foram removidos dos moldes. Calculou-se a densidade de cada corpo de prova verificando o peso inicial, peso da amostra submergida em água e o peso final. Com estes dados calculou-se a densidade relativa máxima (Gmm), densidade aparente (Gmb) e a densidade relativa aparente dos agregados (Gsb). Todos estes valores auxiliaram na determinação da porcentagem de volume de vazios presente, assim como a relação de betume.
Figura 9 – Tabela de Parâmetros volumétricos dos corpos de provas após ensaio.
Fonte: Autora (2025)
As médias dos valores foram as seguintes: volume de vazios total: 4,7, volume de vazios no agregado: 17,2 e a relação de betume-vazios: 72,4. Conforme a tabela de parâmetros volumétricos da Norma do DNIT 031/2024, os valores que descrevem a estrutura interna e a qualidade da mistura asfáltica indicaram estar dentro dos limites demonstrando que esta massa asfáltica apresentaria durabilidade e resistência.
Registrou-se a altura e o diâmetro de cada amostra, com o auxílio de um paquímetro, para calcular o resultado final de cada ensaio. Em seguida realizou-se os ensaios de estabilidade e fluência Marshall (DNIT 447/2024) em cada um dos três corpos de prova. Feito isso, realizou-se, também, a determinação da resistência à tração por compressão diametral (DNIT 136/2018) utilizando a prensa Marshall.
Figura 10 -Ensaio de estabilidade e fluência Marshall realizado em corpo de prova.
Fonte: Autora (2025)
O resultado lido de cada um dos três corpos de prova do ensaio de estabilidade foi corrigido com o fator de conversão, dependendo da espessura da amostra, segundo a tabela A1. Já o ensaio de tração foi calculado com o diâmetro, altura, e a carga de ruptura para então determinar o valor da tração. Em cada ensaio tirou-se a média aritmética das três amostras para determinar-se o valor final que é expresso em kgf.
Figura 11- Tabela demonstrando resultados do ensaio de estabilidade e resistência à tração de mistura asfáltica contendo RAP.
Fonte: Autora (2025)
Estes resultados foram comparados com os dados dos ensaios realizados em corpos de prova de misturas asfálticas não contendo RAP, que está demonstrado na tabela a seguir.
Tabela 12- Tabela demonstrando resultados do ensaio de estabilidade e resistência à tração de mistura asfáltica não contendo RAP.
Fonte: Autora (2025)
Pode-se observar que os valores dos dois ensaios de estabilidade estão aproximados e que o de resistência à tração, que foi realizado na mistura contendo o RAP, obteve melhor resultado. Com isto é possível determinar que a adição do RAP nas misturas asfálticas, não alterou a qualidade do produto final, e o material possui um ótimo desempenho mecânico. Para este trecho foi realizado os seguintes cálculos para determinar a quantidade de asfalto necessário para recapeamento:
Portanto a quantidade de CA necessária para este trecho foi de 2.219,4 ton. Com o valor da área deste trecho sendo de 18.495 m², e a aplicação de 2.219,4 toneladas de CA, o custo será de um valor X por tonelada sem o uso do RAP já com o uso do RAP o valor diminuirá consideravelmente para 70% do valor X por tonelada.
O diferencial desta obra de pavimentação é que além de possuir o material fresado recuperado, usou-se uma porcentagem elevada do mesmo, o que não é comum para obras em geral. Assim, verificou-se uma economia de 30%, por tonelada para a aplicação da mesma quantidade de mistura que não contém o RAP. Esta economia é notável, pois o valor que seria utilizado para a compra de agregados virgens agora é minimizado pelo uso do RAP, reduzindo o custo. O agregado mais dispendioso, que é o CAP e que custa aproximadamente R$5.000 por tonelada, também é reduzido pois no RAP também está presente o CAP que será usado novamente.
Por fim, o material foi transportado para o local de aplicação, na Avenida Coronel Teixeira, onde houve o recapeamento da via.
Figura 13- Avenida Coronel Teixeira, recapeada com RAP na mistura asfáltica.
Fonte: Autora (2025)
7. Conclusão
As variadas obras da engenharia civil, geram grandes quantidades de resíduos que em muitos casos utilizam recursos naturais que não são renováveis. Com estudos, ensaios e tecnologias que tornam mais acessíveis a reutilização de recursos, há maior sustentabilidade, o que resulta em menor impacto ao meio ambiente.
O uso do RAP vem trazendo altas vantagens, alguns exemplos são a redução de custos/despesas, benefícios ao meio ambiente. Com o uso do RAP, é possível observar que há redução do uso de agregados que são utilizados, sendo uma ótima alternativa para a diminuição do uso das matérias primas não renováveis, como a areia e a brita. A carência dos materiais pétreos é notável na Região Norte do Brasil, sendo este um dos motivos que a incorporação do RAP nas misturas é vantajoso. No RAP também está presente uma porcentagem do CAP, que é o agregado mais custoso para produção asfáltica, e será necessário utilizá-lo em menor quantidade, gerando maior rendimento.
Por ser um material fresado, o RAP utiliza menos consumo de energia em comparação aos agregados virgens que necessitam de processos que requerem uma alta demanda de energia para serem produzidos. Outra vantagem visível com a utilização do RAP, é a do ponto de vista ecológico. Há uma redução de resíduos em aterros, onde em muitas das vezes seu local de descarte não é adequado, sendo uma solução sustentável e que não traga malefícios ao meio ambiente. Do ponto de vista econômico, ao usar este material é possível reduzir custos de produção para as empresas que produzem asfalto.
A mistura asfáltica contendo o RAP apresentou valores excelentes e dentro dos padrões dos parâmetros volumétricos, indicando uma mistura contendo densidade e porosidade ideais. Além disso, obteve bom desempenho mecânico nos ensaios de estabilidade e tração, demonstrando outra vantagem. Apesar de se tratar de um material reciclado, os resultados evidenciaram que a qualidade permaneceu equivalente à mistura contendo apenas agregados virgens e que os requisitos mínimos foram atingidos.
Através deste estudo de caso foi possível observar que a utilização do RAP trouxe benefícios tanto para a questão financeira quanto para o meio ambiente. Um material que seria descartado podendo ser usado novamente sem alterar a qualidade final do produto é algo muito importante para as empresas do ramo de pavimentação.
8. Referências
BERNUCCI, Liedi Bariani; MOTTA, Laura Maria Goretti da; CERATTI, Jorge Augusto Pereira; SOARES, Jorge Barbosa. Pavimentação asfáltica. Formação básica para engenheiros. Petrobras. Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfaltos. Rio de Janeiro-RJ, 2018.
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte – DNIT. Pavimentos flexíveis – Concreto asfáltico – Especificações de serviço – Norma DNIT 031/2024–ES. Instituto de Pesquisas Rodoviárias, Rio de Janeiro, 2024.
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte – DNIT. Pavimentação asfáltica – Misturas asfálticas – Determinação da resistência à tração por compressão diametral – Método de ensaio – Norma DNIT 136/2018–ES. Instituto de Pesquisas Rodoviárias, Rio de Janeiro, 2018.
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte – DNIT. Misturas asfálticas – Ensaio de estabilidade e fluência Marshall – Método de ensaio. Norma DNIT 447/2024 – ME. Instituto de Pesquisas Rodoviárias, Rio de Janeiro, 2024.
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte – Pavimentação asfáltica – Misturas asfálticas – Parâmetros volumétricos para dosagem de misturas asfálticas – Procedimento – Norma DNIT 049/2024 – PRO. Instituto de Pesquisas Rodoviárias, Rio de Janeiro, 2024.
1Graduanda em Engenharia Civil.
Instituição: Universidade Nilton Lins (UNL).
Endereço: Av. Prof. Nilton Lins, 3259, Flores, Manaus – AM.
E-mail: alines0497@gmail.com
2Mestre em Engenharia Industrial. Especialista em Engenharia de Segurança do
Trabalho. Especialista em Engenharia de Segurança do Trabalho. Especialista em Didática do Ensino Superior e Tutoria e Docência em EAD. Graduada em Engenharia Civil e licenciatura em matemática.
Instituição: Universidade Nilton Lins
Endereço: Parque das Laranjeiras, Av. Prof. Nilton Lins,3259 – Flores, Manaus – AM,
69058030 E-mail: erikamarquespinheiro@gmail.com