REGISTRO DOI: 10.5281/zenodo.10096613
Alexandre Issao Hamada Barros Pinho;
Caroline Magalhães de Sousa;
Guilherme Henrique Damaso;
Stephanie Leandro de Sá;
Orientador: Tiago Lima
Resumo:
O transporte ferroviário é responsável pela infraestrutura e desenvolvimento sendo amplamente utilizado no mundo todo. No Brasil, embora exista uma estrutura desde os tempos do império, é um modal pouco utilizado diante das dimensões continentais, respondendo por pouco mais de 20% das cargas, majoritariamente minérios. Há, no entanto, a discussão sobre a relevância de investimentos em projetos para a ampliação das ferrovias, a fim de dobrar os transportes por trilhos, reduzindo o percentual rodoviário, que tem como principal problema a alta emissão de dióxido de carbono (CO2). O objetivo desse artigo é demonstrar quais os benefícios e impactos da ampliação do sistema ferroviário no Brasil, embasado pelo conceito da sustentabilidade, considerando o modelo ESG (Environmental, social, and corporate Governance), que agrega os contextos ambiental, social e econômico. O estudo realizado destacou os projetos em andamento, especialmente os previstos para o Estado de São Paulo, com destaque para a logística de cargas.
Palavras-chave: Ferrovia, Infraestrutura de Transportes, Modal Ferroviário, Trens de Cargas, sustentabilidade.
Abstract:
Rail transport is responsible for infrastructure and development and is widely used around the world. In Brazil, although a structure has existed since the times of the empire, it is a mode little used given its continental dimensions, accounting for just over 20% of cargo, mostly ores. There is, however, discussion about the relevance of investments in projects to expand railways, in order to double transport by rail, reducing the percentage of road transport, the main problem of which is the high emission of carbon dioxide (CO2). The objective of this article is to demonstrate the benefits and impacts of expanding the railway system in Brazil, based on the concept of sustainability, considering the ESG (Environmental, social, and corporate Governance) model, which brings together the environmental, social and economic contexts. The study carried out highlighted ongoing projects, especially those planned for the State of São Paulo, with emphasis on cargo logistics.
Keywords: Railway, Transport Infrastructure, Railway Mode, Freight Trains, Sustainability.
1. Introdução
O setor de transportes é essencial para o desenvolvimento econômico e social de qualquer país, mas também está diretamente associado ao impacto ambiental, o que torna a discussão sobre o tema uma questão atemporal, diante da necessidade de evolução e adaptação constante para atendimento às demandas de cargas e passageiros. Comparativamente a outros países com dimensões extensas, o Brasil é o que menos utiliza o sistema ferroviário e o único em que mais de 65% dos transportes ocorrem por meio rodoviário (INFRA; ONTL, 2021).
Praticamente sem investimento governamental ao longo de décadas, sendo as privatizações nos anos 1990 a última grande ação no sentido de revitalização das ferrovias, agora o tema volta a ganhar espaço nas discussões para a retomada de investimentos, especialmente por meio de parcerias público-privada, como estratégia logística visando o crescimento do Brasil, conforme estabelecido no Plano Nacional de Logística (PNL 2035), publicado em 2021, que tem como foco tornar a malha ferroviária responsável por cerca de 40% do transporte de cargas até 2035 (BRASIL, 2021).
Em 2023, após as trocas de governo em âmbito federal e estadual, começaram a ser realizados encontros para a discussão da malha ferroviária, entre outras medidas constantes no cronograma da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), quanto às normas, regulamentações e exploração das ferrovias. Em São Paulo, por exemplo, também já foram publicadas licitações de linhas entre cidades para transporte de passageiros (BRASIL, 2023). Nessa linha, o PNL 2035 prevê cerca de 80% de investimentos em projetos pela iniciativa privada, com foco em atendimento “às necessidades econômicas e sociais do país, mas também que sejam atrativas para o mercado” (BRASIL, 2021, p. 30).
O transporte ferroviário no Brasil foi sucateado e se tornou basicamente operacional para o transporte de passageiros em contexto urbano de grandes capitais e para o transporte de grandes cargas, principalmente minérios e grãos, até os portos. Considerando o plano de retomada e expansão do modal ferroviário, entende-se como relevante avaliar os impactos em questões sociais, ambientais e econômicas (ANTF, 2023).
Em paralelo a tudo isso existe a vertente da sustentabilidade, que mundialmente discute a redução na extração de recursos naturais e emissão de poluentes, com enfoque no transporte em relação a redução da emissão de carbono por meio de outras fontes de energia limpa. O primeiro inventário da emissão de carbono do setor ferroviário só foi realizado em 2011 (BRASIL, 2012). Embora o ferroviário também seja um transporte emissor de CO2, o volume é muito menor do que o rodoviário (de 2,7 Milhões de toneladas para 182,9), assim, mesmo que ocorra o aumento de trens em operação, a capacidade do volume de transporte de cargas em substituição ao rodoviário reduziria a emissão de poluentes, resíduos e o consumo de recursos naturais (ESPINDOLA, 2020).
Embasado pelo tripé da sustentabilidade, que considera as dimensões ambiental, social e econômica, o objetivo desse artigo é demonstrar quais os benefícios e impactos que a ampliação do sistema ferroviário no Brasil vai gerar em cada uma dessas áreas, considerando as regiões de ampliação das linhas e as estratégias embasadas pela tendência do modelo ESG (Environmental, social, and corporate Governance), ou governança ambiental, social e corporativa.
1.1 Justificativa
Esse estudo é embasado por pesquisa bibliográfica e documental sobre os projetos previstos no âmbito ferroviário, com base na Lei do Marco Regulatório do Setor Ferroviário (14.273/21), que permite a construção no setor ferroviário, como já ocorre nos setores de telecomunicações e energia elétrica, entre outros (BRASIL, 2021b)
Este estudo de caso se relaciona aos projetos ferroviários em discussão, mediante publicações pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e notícias sobre o investimento em projetos de transporte de cargas e passageiros em trens.
O enfoque sustentável aborda questões sobre a emissão de poluentes, diferenças estruturais dos trilhos, compartilhamento de trechos entre composições de carga e passageiros, riscos de acidentes, integração de modais, potencialidades de desenvolvimento e vantagens para a sociedade.
Por fim, a abordagem do estudo se justifica pois visa demonstrar os impactos que podem inferir a curto, médio e longo prazo, as comunidades e a sociedade, além de demostrar como os efeitos do crescimento ferroviário podem favorecer natríade da sustentabilidade e o meio ambiente.
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo Geral
• Demonstrar quais os benefícios e impactos que pode gerar a ampliação do sistema ferroviário no Brasil
1.2.2 Objetivos Específicos
• Abordar a evolução histórica das ferrovias no Brasil;
• Abordar o conceito da sustentabilidade;
• Destacar a influência das concessões e parcerias público-privada;
• Discutir esse modal através do modelo ESG (Environmental, social, and corporate Governance), que considera os contextos ambiental, social e econômico no Brasil, com recorte sobre os projetos previstos para o Estado de São Paulo.
2. Revisão Bibliográfica
2.1 O Transporte Ferroviário
As ferrovias no Brasil tiveram uma importante movimentação entre as últimas décadas do século XIX até por volta de 1930, impulsionado especialmente pela produção cafeeira. Já por volta de 1920, as ferrovias passaram a concorrer com as rodovias quanto ao investimento de recursos públicos e o transporte de cargas e passageiros. A opção pelo modal rodoviário, que apresenta como principal vantagem a disponibilidade de acesso de ponta a ponta, impactou na redução de investimento nas malhas ferroviárias, o que foi gerando sucateamento e perda de potencial competitivo ao longo do tempo (CNT, 2013).
Passado mais de um século, na segunda década do século XXI, o Brasil aparece muito atrás dos demais países com dimensões semelhantes em termos de estrutura ferroviária. Enquanto os Estados Unidos aparecem na liderança, com mais de 293 mil quilômetros de ferrovias, o Brasil está na décima posição, com menos de 30 mil quilômetros, atrás de nações de todos os outros continentes (Índia, África do Sul, Argentina, China, México, Canadá, Rússia e Austrália) (INFRA; ONTL, 2021) (Figura 1).
Figura 1 – Modal utilizado no transporte de cargas nos países
Fonte: ANTF (2023)
Especificamente sobre o transporte de cargas, a Rússia transporta 81% por meio rodoviário, quase o dobro do que Canadá (46%), Estados Unidos (43%) e China (37%). Conforme os levantamentos realizados pelo PNL, que utilizou o ano de 2017 como referência de calibração, já que havia informações completas e sem nenhum advento atípico, a ferrovia representava 21,46% da matriz de transportes do Brasil, mas com investimento nas parcerias já existentes e a retomada das concessões a partir de 2019 devem levar o país para migração do modal rodoviário para o ferroviário no transporte, o que rapidamente elevaria a representatividade para 32% (INFRA; ONTL, 2021).
No entanto, existe potencial para que o uso da ferrovia seja muito maior, principalmente no transporte de cargas, a partir do investimento de empresas privadas em minimizar custos logísticos. Com a nova lei do marco regulatório e o estímulo ao transporte por ferrovia, associados às vantagens em relação a custo e adequações a legislação ambiental, é inerente que o crescimento supere as projeções iniciais. Somente em 2022 foram protocolados 89 pedidos no Ministério da Infraestrutura para firmar contratos de investimentos em linhas somando cerca de R$ 258 bilhões, o que garantiria a construção de 22 mil quilômetros de novos trilhos, ou seja, quase dobrando a capacidade (JORNAL EXTRA, 2023).
Esse volume já é superior ao que foi investido nas últimas três décadas. Conforme informações que constam em relatório produzido pela Associação Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF), como propostas defendidas para o setor ferroviário de cargas junto ao governo 2023-2026, desde a desestatização do setor, em 1996, as concessionárias investiram cerca de R$ 142 bilhões, em valores atualizados, e há previsão de investimento de mais R$ 30 bilhões no prazo de cinco anos (ANTF, 2022).
O diagnóstico é de que o transporte de cargas no modal ferroviário no Brasil na atualidade é operada majoritariamente pelas próprias empresas operadoras das mercadorias, como a Vale S.A, em que menos de 10% se refere ao transporte de cargas de terceiros. Outro ponto a se destacar é que 68% do volume de cargas circulou em apenas 9% da malha brasileira. Portanto, para que o modal ferroviário seja efetivamente retomado é necessária a capilaridade em território nacional, além da ampliação e diversidade de atendimento do transporte e tipos de carga, como defende José Luis Vidal, diretor-executivo da ANFA (Associação Nacional das Ferrovias Autorizadas), entidade criada em 2022 a fim de apoiar o setor privado na implantação de novas ferrovias e fortalecer uma política voltada ao desenvolvimento e melhoria da infraestrutura do setor (ABIFER, 2023).
Os entendimentos em relação a retomada na infraestrutura em transporte ferroviário demanda esforços conjuntos e embasados pelo interesse em uma nova política modal, portanto necessitam não apenas de investimento, mas de ações que façam o setor girar, por meio da integração e atendimento das empresas que hoje utilizam as rodovias como principal meio de transporte. Conforme dados da ANTT, em torno de 62% dos trilhos existentes na malha atual são subutilizados, com trechos ociosos, por isso pode ser entendido como relevante o trabalho conjunto de utilização das linhas de carga também para a operação com vagões de passageiros (ABIFER, 2023).
2.1 Modelos de operação do modal ferroviário no Brasil
Livro sobre a história das ferrovias no Brasil realizado pela Confederação Nacional dos Transportes evidencia que a evolução ou queda história desse sistema de transporte no Brasil estão diretamente relacionados com os contextos econômicos por qual o país passou ao longo de mais de um século de operação. As ferrovias surgiram no Brasil impulsionadas pelo ciclo do café no final do século XIX até as primeiras décadas do século XX, mas começou a perder fôlego principalmente a partir da crise de 1929 e com o crescimento do modal rodoviário, impulsionado pelo setor automobilístico. No entanto, uma característica que se manteve no setor ferroviário até o século XXI foi o perfil agrícola e agroexportador (CNT, 2013).
A influência econômica se dava na disputa entre os recursos para investimento entre os dois modais, ferroviária e rodoviário, mas a baixa atratividade para a construção das ferrovias começou ainda no governo imperial, que em 1852 editou a Lei de Garantia de Juros (decreto nº 64111), com taxa de retorno de até 5% sobre o capital empregado, mas que se tornaram insustentáveis, após renúncias fiscais.
A malha ferroviária era de 9,5 mil km e um terço de propriedade do estado ao final do Império, em 1889. Assim, nos primeiros tempos da República, no século XX, as ferrovias tiveram um papel econômico e social relevante, como forma de impulsionar o transporte de caras e passageiros e atrair investimentos para a infraestrutura.
Assim, entre 1920 e 1950 a malha aumentou 8.000 quilômetros, período de grande ganho em tecnologia e eficiência, e que culminou com a criação da RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.), em 1957, a fim de integrar as operações federais, o que resultou em aumento do volume transportado e da produtividade, o que foi comemorado, considerando que o déficit orçamentário público chegou a 90% (CNT, 2013).
Esse otimismo inicial foi se perdendo nas décadas seguintes, com a rede ferroviária se mostrando cada vez mais cara e complexa em sua operação, passando a perder espaço para o modal rodoviário, o que pavimentou o caminho para as concessões ainda no final dos anos 1980, e que se consolidou na década seguinte.
As ferrovias estiveram sob controle público, mesmo que por meio de empresas estatais, até a década de 1980, mediante a justificativa de atendimento da sociedade e controle de abusos decorrentes de monopólio, em valores ou fornecimento de estrutura, resultando também em lucros em grande escala. Mas a ineficiência do sistema e a necessidade de altos investimentos pressionou por reformas que atraíssem o setor privado, mas ainda dentro de uma estrutura regulatória, o que levou às privatizações, especialmente a partir da década de 1990, no Brasil (CNT, 2013).
2.1.1 Concessões na década de 1990
Embora a década de 1990 tenha ficado marcada como um período relevante de para o sistema ferroviário devido à permissão de concessões, esse não foi um processo pioneiro. Ainda em 1953, a União permitiu a exploração da Estrada de Ferro Amapá, em 1979 foram autorizadas as Estradas de Ferro Jari e Trombetas, do Pará; e nos anos 1987 a 1989 foram organizadas as construções e definidas as explorações das Ferrovias Planejadas: Ferrovia Norte-Sul (FNS), Estrada de Ferro Paraná Oeste (Ferroeste) e Ferrovias Norte Brasil (Ferronorte) – atualmente denominada Rumo Malha Norte (RMS) (CNT, 2019).
A permissão para a participação da iniciativa privada na exploração tem como respaldo a Constituição Federal de 1988, em seus artigos 21 e 175, mas só foi autorizada a partir da aprovação do Plano Nacional de Desestatização (PND), decreto nº 473 de 1992. Foi assim que a concessão da RFFSA começou a ser preparada, mas só se confirmou entre os anos de 1996 e 1998, quando as empresas passaram a assumir as malhas com contrato de operação de 30 anos, prorrogáveis pelo menos período (ATLAS CNT, 2019).
Nessa época foram concedidas a iniciativa privada as malhas das Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), Ferrovia Tereza Cristina (FTC), Ferrovia Transnordestina Logística (FTL), MRS Logística, Rumo Malha Oeste (RMO), Rumo Malha Paulista (RMP) e Rumo Malha Sul (RMS), além da exploração da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e da Estrada de Ferro Carajás (EFC). Todos esses contratos estão a menos de cinco anos do primeiro período de vencimento (CNT, 2019).
Nessas mais de duas décadas de concessão ocorreram investimentos na reestruturação das operações, modernização de materiais e infraestrutura, com consequente resultado positivo em termos de volume de cargas transportado, além de melhoria na segurança, com redução importante e na modernização do material rodante e da infraestrutura ferroviária. Tais investimentos resultaram em aumento da produção de transporte e da segurança, como indicam as estatísticas divulgadas pela CNT com a diminuição do número de acidentes (CNT, 2019).
Essas premissas constam das principais obrigações e direitos das concessionárias vencedoras do leilão, conforme apresenta-se na Tabela 1 (CNT, 2013; 2019).
Tabela 1 – Principais obrigações e direitos das concessionárias
Os contratos das concessionárias determinaram o pagamento de 5% do valor do leilão vencedor e mais 112 parcelas trimestrais, com foco no investimento nas malhas para reativação e impulsionamento do modal, como condições indiscutíveis.
2.1.2 Parcerias Público-Privada (PPP)
Com vista a acelerar e expandir as obras, a manutenção e a operação da malha ferroviária brasileira, as parcerias público-privadas (PPP) foram entendidas como o modelo a ser implementado no século XXI, com base na Lei 11.079, de 2004 (BRASIL, 2004). Na prática, continua sendo o fornecimento de serviço privado sob regulação do setor público, porém existe o entendimento que os contratos nesse formato dividem os riscos.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), órgão regulador e fiscalizador foi criado em 2001, que publicou em 2011 resoluções específicas para atender ao setor ferroviário, como: nº 3.694, que definiu novos direitos e obrigações dos usuários, padrões de qualidade para os serviços e penalidades referentes à prestação inadequada do serviço; nº 3.695, que trata do direito de passagem e do tráfego mútuo; nº 3.696, estabelece metas de produção por trecho com o objetivo de diminuir a ociosidade da malha (CNT, 2013).
Thiesen (2023) cita que as parcerias público-privadas foram criadas como forma de garantir uma relação benéfica mútua, tanto economicamente como em redução dos custos dos riscos, com uma prestação de serviços públicos de qualidade. Nesse sentido são elencadas as vantagens e desvantagens, como mostra a Tabela 2.
Tabela 2 – Vantagens e Desvantagens das PPPs
No geral, o entendimento é de que o setor privado é capaz de transferir seus conhecimentos econômicos e tecnológicos para a área pública, gerando ganhos em eficiência e gerando oportunidades em projetos de grande vulto, dividindo ou minimizando os riscos, porém é preciso ter a separação entre os interesses de cada parte, para que não incorra em desvio do interesse principalmente, que é o atendimento da sociedade.
A partir das premissas previstas na Lei nº 14.273/2011, foi criado em 2021 o Novo Marco Regulatório Ferroviário (Lei 14.273), a chamada Lei das Ferrovias, criando assim expectativas de ampliação de investimentos pelo setor privado no modal ferroviário, como forma de geração de negócios com base em conceitos sustentáveis, como redução da emissão de carbono e integração de negócios, por meio da exploração indireta do serviço de transporte ferroviário.
2.2 Malha Ferroviária e Movimentação de Cargas
A evolução da malha ferroviária no Brasil esteve associada às decisões no estado e a participação do setor privado, mas não atingiu potencial que poderia considerando a amplitude territorial do país, conforme observou o professor Claudio Barbieri, do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica (Poli) da USP, ao comparar com os Estados Unidos. Enquanto o Brasil mantém pouco mais de 30 mil quilômetros de ferrovia pelo menos desde 1950, nos Estados Unidos são 250 mil quilômetros (JORNAL DA USP, 2022).
Em 1889 a malha ferroviária era de 9,5 mil km, atingindo 15,3 mil km na década de 1920 e chegando a 36,6 mil km em 1950. Ou seja, na primeira metade do século XX o crescimento foi de 139%, sendo o pico registrado em 1960, 38.287 km. Mas desde então houve redução do total de linhas, com 30.129 km em 2012 e 32,6 mil km de ferrovias construídas até 2022, com mais 2.106 quilômetros em construção, segundo a ANTT (CNT, 2013; ANTT, 2023).
Apesar da estabilidade em quilômetros, a operacionalidade é muito inferior, já que existem estudos que indicam que cerca de 30% da malha está inutilizada e 23% sem condições operacionais, conforme levantamento da Confederação Nacional da Indústria (CNI) realizado em 2018 (ANI, 2018). Existem diversos problemas que impactam a utilização e interconexão das vias férreas, por exemplo os diferentes tipos de bitolas das malhas. Dados de 2019 do Atlas das Ferrovias, indicavam que 76% são com bitola métrica, 22,2% bitola larga e 1,8% bitola mista (CNT, 2019).
Porém, mais do que adequação técnica, o que mais impacta na ampliação do modal ferroviário são questões relacionadas ao seu uso, especialmente quanto à diversificação das cargas transportadas (Figura 2), o que já alertava a CNI sobre o crescimento quase exclusivo da movimentação de minérios de ferro, que entre 2001 e 2017 foi de 5,4% ao ano enquanto as demais cargas ficaram abaixo de meio por cento, e a média geral foi de 3,8% (ANI, 2018).
Figura 2 – Tipos de Cargas transportadas 2018-2022 (Toneladas Úteis em %)
Em 2001, o minério de ferro respondia por 60% do fluxo da carga ferroviária, em 2017 já era de 77% e fechou 2022 com 70%. O painel ferroviário da CNT, que traz o acompanhamento de dados mensais do transporte desde 2006, demonstra que o minério se mantém em ampla liderança e nem mesmo ocorre variação entre os tipos de produtos transportados, estando limitado aos agrícolas e combustíveis, sendo os 10 itens: minério de ferro, soja e farelo de soja, açúcar, milho, celulose, carvão mineral, óleo diesel, além de produtos siderúrgicos (Figura 2). A variação entre tonelada útil ou útil por quilômetro apresenta pequena variação, o que não muda o quadro analisado.
Como pode ser observado na Figura 3, as reduções são bastante pontuais, associada a características dos produtos, como quebra de safra ou crises internacionais (INFRA; ONTL, 2021; CNT, 2023). Já os crescimentos foram alavancados por transportes de produtos da indústria siderúrgica, cimenteira e de construção civil. O volume de TKU cresceu 170,5% desde as concessões na década de 1990, associado principalmente ao investimento na infraestrutura ferroviária, como para melhoria e recuperação da malha, compra e reforma de material rodante, e aquisição de novas tecnologias, capacitação profissional e qualificação das operações, o que já demandou cerca de R$ 156 bilhões, em valores atualizados (ANTF, 2023).
Figura 3 – Comparação Minério de Ferro e Carga Geral
Fonte: ANTF (2023)
Após as primeiras concessões, o volume de cargas transportadas vem crescendo continuamente. Desde 1997, a evolução foi de 98%, segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF, 2023). Em 2020 foram movimentadas 365 bilhões de toneladas por quilômetro útil (TKU), um acréscimo de 31,3% desde 2010. Considerando desde 2006, quando os dados passaram a ser coletados mensalmente, o aumento do volume transporte supera os a média de 57%. Mas a média durante os 25 anos após a operação pela iniciativa privada foi de aumento de 2,76% ao ano. (Figura 4).
Figura 4 – Variação da tonelada transportada 2007-2022
Fonte: CNT (2023)
A concentração no transporte do minério de ferro se dá principalmente porque a companhia Vale S.A. é a principal operadora logística brasileira, respondendo por 68% da movimentação de cargas em ferrovias e 27% da movimentação portuária, com foco na integração do sistema mina-ferrovia-porto. A Vale assumiu esse tipo de operação em 2005 e investiu R$ 1,8 bilhão na infraestrutura, adquirindo 5.414 vagões e 125 locomotivas para utilização no transporte de seus produtos e de carga geral para clientes.
A empresa opera cerca de 2 mil quilômetros da malha ferroviária, principalmente na Estrada de Ferro Vitória Minas, por onde escoa minério de ferro da Vale, além de carvão e produtos agrícolas e como operadora, especialmente de celulose para terceiros, conectando o interior de Minas Gerais ao Porto de Tubarão, no Espírito Santo. Pela Estrada de Ferro Carajás também movimenta minério de ferro, ferro-gusa, manganês, cobre, combustíveis e carvão, das Minas de Carajás, no Pará, até o Terminal Marítimo de Ponta da Madeira, no Maranhão (VALE, 2023).
Essa logística é o modelo ideal do modal ferroviário, que tem a capacidade de movimentar grandes quantidades de cargas por longas distâncias, com custo inferior e menor emissão de poluentes. Os trilhos permitem a formação de extensas composições ferroviárias, com volume e pesos grandes, circulando com segurança, porém com menor flexibilidade da malha, o que justifica e valoriza a integração com os outros modais, seja terrestre, como o rodoviário, ou o portuário, o que é estrategicamente importante no contexto econômico (CNT, 2019).
É nesse sentido que se dá a discussão sobre a diversificação de mercadorias e a ampliação de operação em novos trechos de malha ferroviária, dentro do plano de reativação desse modal como majoritário, conforme consta no Plano Nacional de Logística para 2035. A meta é dobrar dos hoje 20% para 40% de transporte de cargas via ferrovias.
2.3 Sustentabilidade – ESG
O conceito de ecodesenvolvimento surgiu no início da década de 1970 como uma política de desenvolvimento alternativo, que foi consolidado em 1987 com o termo sustentabilidade, definido pela Comissão Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento (CMMAD, 1988, p. 9), organismo da Organização das Nações Unidas (ONU), como “[…] a capacidade de satisfazer as necessidades do presente sem comprometer a capacidade das gerações futuras de satisfazerem suas próprias necessidades”. A questão sobre o custo do crescimento e da geração de produtos passou a ser mais discutida no final do século XX considerando três dimensões: social, ambiental e econômica (LOBATO; NEIVA, 2022).
Criado em 1997 por John Elkington, o sistema “Triple Bottom Line” reúne o conceito de desenvolvimento sustentável. Também chamado no Brasil de Tripé da Sustentabilidade, indica a relação entre crescimento econômico, equidade social e proteção ao meio ambiente, com visões de curto e longo prazo, conforme explicam Barbieri e Cajazeira (2009):
I. Dimensão social – preocupação com os impactos sociais das inovações nas comunidades humanas dentro e fora da organização (desemprego; exclusão social; pobreza; diversidade organizacional etc.);
II. Dimensão ambiental – preocupação com os impactos ambientais pelo uso de recursos naturais e pela emissão de poluentes;
III. Dimensão econômica – preocupação com a eficiência econômica, sem a qual elas não se perpetuariam. Para as empresas essa dimensão significa obtenção de lucro e geração de vantagens competitivas nos mercados onde atuam.
O conceito múltiplo e global da sustentabilidade abrange desde a extração de matérias primas até a reciclagem de produtos em fim de vida, passando por todas as etapas de produção de materiais, máquinas e componentes, além do próprio produto, conforme os princípios da sustentabilidade citados por Medina (2006, p. 1784): 1. Minimizar consumo energético, de materiais, e geração de rejeitos de produção em todas as fases; 2. Maximizar a vida de máquinas, componentes e produtos, com melhor uso dos materiais neles contidos; 3. Eliminar substâncias e processos tóxicos ao ambiente e a saúde humana.
Dentro desse objetivo, que conforme Leila Ferreira (2005, p. 315), tem como meta “encontrar os mecanismos de interação nas sociedades humanas que ocorram numa relação harmoniosa com a natureza”, os entendimentos foram evoluindo, o que gerou o uso da sigla ESG (Environmental, Social and Governance), ou governança ambiental, social e corporativa, como uma etapa da evolução do conceito de sustentabilidade, mediante a avaliação de riscos, responsabilidades e comunicação com os diferentes públicos a fim de possibilitar uma agenda integrativa sobre os reflexos em todas as dimensões e seus impactos para a sociedade, de forma a ser trabalhado por empresas e demais instituições governamentais e de todos os setores (LOBATO; NEIVA, 2023).
O ESG pode ser associado as métricas do Fórum Econômico Mundial em quatro segmentos: pessoas, planeta, prosperidade e governança, não sendo limitado a um sistema ou segmento específico, tendo mudado paradigmas e sendo de relevâncias para os projetos de infraestrutura, como argumentam Contador, Oliveira e Iaccarino (2023), em recente estudo. Destacam que nos transportes e evidenciada a relevância para projetos e investimentos, embasados pela Constituição Federal e demais legislações com exigência ambientais e demais impactos, como preceitos eliminatórias, previstos nas licitações, estudos técnicos e contratos de interesse público.
3. Metodologia
O artigo foi desenvolvido com base em ampla pesquisa bibliográfica e documental sobre o sistema de transporte ferroviário no Brasil, a fim de identificar historicamente a evolução desse modal e as perspectivas de futuro. Para a pesquisa bibliográfica foram consultadas bases de dados Google Scholar e Scientific Eletronic Library Online (SCIELO). Os termos de busca utilizados foram: Ferrovia, Modal Ferroviário e Trens de Cargas, com enfoque exclusivamente em estudos brasileiros, para que a abordagem estivesse concentrada nas mudanças ocorridas ao longo do tempo no transporte ferroviário nacional e a associação com as questões da sustentabilidade.
Das 46 publicações encontradas no Scielo (38 no termo ferrovia, 8 no modal ferroviário e nenhuma em trens de cargas) nenhuma referia a abordagem desejada. A maioria referia a questões bastante específicas, em tempo histórico, localidade ou tipo de produto transportado, assim não se enquadraram nos critérios de inclusão.
Como o enfoque teve como meta estabelecer uma linha do tempo, com abordagem sobre evoluções e recuos sobre a operação ferroviária no Brasil e a influência da sustentabilidade para a retomada desse modal em 2023, foram pesquisados ainda dados documentais em fontes oficiais dos governos federal e estadual e de entidades de classe, que contam com acompanhamentos estatísticos periódicos de diversos indicadores.
Dentro do percurso metodológico embasado em análise documental, as principais fontes de pesquisa foram a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e a Confederação Nacional do Transporte (CNT), que mantêm dados estatísticos temporais e atualizados do segmento, assim como modificações das legislações e processos em andamento. A terceira fonte documental foram as notícias publicadas em jornais, com acesso online.
Foi desenvolvida assim uma pesquisa exploratória, que conforme Prodanov e Freitas (2013) é a aquela que possui um planejamento flexível e que permite estudar o tema por diversos ângulos. A análise documental qualitativa permite a observação não apenas do documento em si, mas a relação com o contexto da sua publicação, como observam Lima Junior et al. (2021). Esse ponto é relevante neste estudo, que ocorre num momento em que se discute migração de modais, adequações logísticas e sustentabilidade como influências para investimentos e operações.
A pesquisa histórica não foi delimitada em termos de período, mas a título de análise sobre os investimentos nas ferrovias no contexto da sustentabilidade, foi definido os últimos 20 anos, considerando que as principais alterações ocorreram nesse período, a partir da consolidação das concessões, realizadas no final dos anos 1990, e tomando como base a concessão realizada em 2005, quando a companhia Vale assumiu as ferrovias que movimentam a maioria das operações e volumes desse modal.
A primeira pesquisa foi realizada em fevereiro de 2023, inicialmente com a intenção de abordar os modais de maneira global, em decorrência das perspectivas de mudanças em função do Plano Nacional de Logística, que delimitou um planejamento com modificações a serem implementadas até 2035. Mas diante das notícias com enfoque na retomada dos investimentos no modal ferroviário como forma de mudar a matriz energética dos transportes e com a mudança de comando nos governos federal e estaduais, onde novas atualizações sobre o tema foram publicadas, a última pesquisa aconteceu em julho de 2023.
4. Resultados e Discussão
4.1 Efeitos e oportunidades do modal ferroviário no Brasil
O transporte ferroviário é reconhecido como um modal que apresenta uma série de vantagens em relação aos outros modelos, tendo em vista que oferece menor impacto ambiental, valorização do entorno (citar mais vantagens), mas também conta com desvantagens que necessitam ser discutidas, já que refletem em decisões políticas sobre a reativação de forma mais ampla de investimentos das ferrovias no Brasil. Embora com dimensões continentais, o país ainda tem um volume pequeno de operações ferroviárias, em comparação com demais países, mas a pressão pelo uso de energia limpa e menor emissão poluentes reativa a discussão para a ampliação do modal ferroviário e da intermodalidade como otimização logística.
Com a apresentação do artigo pode ser reforçada a ideia que a atividade ferroviária é tradicional e consolidada, embora apresente diversas possibilidades de utilização e avanço
tecnológico, mesmo que não radicais, mas que vai da malha aos modelos de vagões e demais componentes da operação, estações, plataformas áreas de manobra, fábricas, sistemas de sinalização e telecomunicações, trilhos e dormentes, que integram a infraestrutura e precisam ser avaliados e supervisionados para o bom funcionamento do sistema (LIMA et al, 2021).
Ao se pensar em uma malha, deve-se considerar as características, exigências e peculiaridades conforme o tipo de transporte, sejam cargas, de conteúdo sensível, como os químicos, por exemplo, ou de passageiros, que deve considerar conforto térmico, ruído, espaço e pontualidade (LITMAN, 2021).
O tema vem ganhando visibilidade entre as discussões políticas, o presidente Luiz Inacio Lula da Silva afirmou na cerimônia de lançamento da mais recente obra ferroviária – Lote 1F da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), em Ilhéus, litoral da Bahia, que os investimentos e a reativação do modal ferroviário demandam, antes de tudo, estabilidade política, econômica e social, pois esse não é um projeto de interesse de um empresário, mas da soberania nacional, pois esse tipo de atividade de infraestrutura impacta na indústria siderúrgica nacional, com a produção de equipamentos, a formação de profissionais qualificados, a geração de empregos, a competitividade do país e qualidade de vida da sociedade (VERDÉLIO, 2023).
A principal desvantagem do modal ferroviário é de ter rotas fixas e que não são acessíveis em muitas pontas de coleta ou recebimento de cargas, o que pode implicar em limitação do transporte em caso de problemas nos trilhos e no auxílio de outros modais, especialmente o rodoviário. A questão do investimento alto para entrar em operação é um fator que muitas vezes limita a ampliação da malha, já que o investimento governamental é reduzido e necessita de investimento de alto aporte pela iniciativa privada. No entanto, as vantagens têm sido cada vez mais valorizadas, em decorrência da necessidade de mudança das matrizes energéticas, a conscientização e responsabilidade ambiental, como serão detalhadas nos três contextos econômicos, social e ambiental.
4.1.1 Em Contexto Econômico
As ferrovias desempenham papel fundamental na logística mundial, mantendo a sua relevância mesmo diante dos avanços em outros meios mais rápidos ou tecnologicamente mais modernos, pois tem como vantagem o transporte de grandes volumes de carga por longas distâncias a um custo inferior, ou seja, é um meio considerado de grande eficiência e com potencial de crescimento (ANTF, 2023).
Nos Estados Unidos, onde está a maior malha ferroviária do mundo com quase 300 mil quilômetros, ou seja, quase 10 vezes a existente no Brasil, houve crescimento em 2021, comparativamente ao ano anterior, de 6,6% no transporte de cargas e 4,9% no transporte de contêineres, conforme dados da Association of American Railroads (AAR). Já na Rússia, país onde a ferrovia é o principal meio de transporte (81%), o aumento foi de 3,2% em 2021 em relação a 2020, em dados da Sea News (ANTF, 2023).
Desde a concessão das rodovias à iniciativa privada, há cerca de 25 anos, o Brasil vem registrando crescimento em volume transportado, respondendo em 2022 por 91% do movimento de minérios, assim como granéis sólidos agrícolas destinados a outros países, em índices que variam de 35% a 51%, conforme o produto. Esses resultados são indicativos de que existe potencial elevado para uso da ferrovia como intermodal a ser operado para outros produtos, que hoje rodam por estradas, com elevados ganhos em produtividade, como já ocorre com esses materiais de base (ANTF, 2023).
O interesse nesse tipo de transporte indica uma tendência de migração para o modal ferroviário, em caso de ampliação da malha. A movimentação de contêineres entre 1997 e 2022 cresceu em média 22,7% ao ano, elevando em 165 vezes o volume transportado. Considerando como métrica os contêiners de 20 pés, em 2022 foram transportadas mais de 575 mil unidades, com aumento de 19% em relação a 2021, ano que registrou 483 mil unidades, de tipos e com cargas variadas, como bebidas, carnes, madeira, produtos de limpeza, químicos e siderúrgicos (ANTF, 2023) (Figura 5)
Figura 5 – Crescimento do transporte em contêineres por ferrovias
Fonte: ANTF (2023)
Simulação realizada pelo Observatório Nacional de Transporte e Logística (ONTL) a fim de comparar os custos de transporte em contêiner por rodovia e ferrovia, tomando como parâmetro a tonelada por distância de 1.000 km, apontou que o preço a ser pago por meio de estradas pode ser até seis vezes superior ao trajeto por trilhos. O custo rodoviário da tonelada sairia por R$ 226,18 enquanto no modo ferroviário por R$ 39,42. As proporções podem variar dependendo das distâncias. Para o cálculo foi considerado a proporção do peso de cada item que compõe o custo do transporte de cargas: Sendo: depreciação e amortização 36%, combustíveis 20,2%, mão de obra 21%, manutenção 12,4% e outros 9,9% (INFRA; ONTL, 2021).
4.1.2 Em Contexto Social
A geração de empregos e o desenvolvimento das regiões por onde passa a malha viária são as principais vantagens sociais, além do uso do transporte público, que podem ter custos menores para grandes distâncias, além de projetos no âmbito do contexto cultural e histórico do desenvolvimento e turismo ferroviário. Na prática do uso do transporte de cargas, ainda se destaca a questão da segurança na operação e uso do transporte ferroviário. Mas há que se considerar o risco de acidentes, questões relacionadas ao ruído, desalojamentos ou mudança de contexto social e ambiental nos trajetos e regiões de instalação dos sistemas, malhas, estações e equipamentos de suporte.
Na questão do emprego, se a migração pode impactar no desemprego no sistema rodoviário, deve fazer crescer as vagas na operação ferroviária. Desde as concessões, que começaram a operar em 1997, o número de empregos, sejam diretos ou indiretos, cresceu 218%. Em 2022 eram quase 43 mil trabalhadores (ANTF, 2023). (Figura 6)
Figura 6 – Variação do pessoal empregado nas ferrovias 2009-2020
Fonte: ANTT (2023)
No entanto, o empreendimento apresenta uma série de outros reflexos, que são analisados por meio do relatório de impacto ambiental, conforme especificado em resolução 001 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA), de 1986. Embora seja referente ao meio ambiente, também envolve a influência dos seres humanos, em contexto social, pois pode afetar direta ou indiretamente a população em sua saúde, vivência econômica e conforto. Batalha (2018) destaca que a desapropriação de área impacta tantos os seres humanos, reservas indígenas ou comunidades nativas, assim como o habitat natural de animais. Todos esses itens devem ser antecipadamente detalhados no Estudo de Impactos Ambientais (EIA) e Relatório de Impacto Ambiental (RIMA), antes da aprovação do projeto da ferrovia.
O contexto social também pode ser influenciado pelas empresas, como exemplo, a Vale S.A., que opera as malhas com maior movimento no transporte de cargas, tem um grande enfoque no social, com diferentes projetos voltados para a sociedade no âmbito de lazer, turismo e cultura. A companhia tem como premissa um programa de compliance socioambiental que visam a construção de uma relação de respeito e confiança com as comunidades dos territórios onde atua. Na malha da EFVM, no Espírito Santo, mantêm estruturas de lazer e conscientização ambiental, como o Parque Botânico Vale, que realiza atividades para contribuir com a sensibilização ambiental e qualidade de vida do seu público, além da recuperação de áreas de mata atlântica e praias.
A Vale também mantém o funcionamento de trens de passageiros em suas malhas, tanto na EFVM, que transporta cerca de um milhão de pessoas anualmente entre Cariacica, no Espírito Santo, e Belo Horizonte, em Minas; e mais de 350 mil pessoas entre São Luís, no Maranhão, e Paraupebas, no Pará. Em Minas Gerais, entre as cidades de Mariana e Ouro Preto, também mantém um passeio turístico de trem pela ferrovia construída em 1883 e que foi recuperada, com foco na preservação das composições e da história (VALE, 2023).
4.1.3 Em Contexto Ambiental
A redução da emissão de poluentes é o principal ponto de benefício no uso do modal ferroviário em comparação ao rodoviário. Em 2020 os transportes rodoviários jogaram mais de 95 milhões de toneladas de dióxido de carbono (CO2) na atmosfera, o que representa 93,13%, enquanto o ferroviário emitiu apenas 3 milhões de toneladas, menos de 3% do total, referente a 21% das cargas transportadas (ANTF, 2022).
A redução da emissão se dá justamente pelo potencial de transporte de cargas por uma composição ferroviária, que é muito maior do que uma carreta. Um vagão transporta em torno de 100 toneladas enquanto a capacidade de um caminhão é de 28 toneladas. Assim, o uso da intermodalidade de forma eficiente, com trens em trajetos longo e com grandes volumes e caminhões para trechos curtos na entrega final pode resultar em 85% menos emissão de CO2, 83% menos combustível e um custo logístico 50% menor (ANTF, 2022).
O cálculo realizado pela EPL, com base em dados do PNL e CNT, considerou como base uma composição com 100 vagões, o que equivaleria a 257 caminhões. Esse é o tamanho de um vagão graneleiro modelo HPT, que comportaria o equivalente a três caminhões graneleiros, que tem capacidade máxima de 33 toneladas de carga. Dados do Instituto de Logística e Supply Chain — Ilos, confirma os cálculos comparados e afirma que o modal ferroviário emite em torno de 96% menos dióxido de carbono. Em 2021, o Sistema de Estimativas de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG), calculou que as emissões do modo ferroviário de cargas no Brasil foram de 2,9% (ANTF, 2023).
Dependendo do tipo de locomotiva utilizada, o volume de emissão de poluentes pode se tornar ainda menor. A empresa Vale S.A. anunciou em julho de 2023 que está adquirindo locomotivas elétricas, o que vai minimizar a emissão de aproximadamente 63 mil toneladas de carbono, com a economia de 25 milhões de litros de diesel por ano, o que equivale à emissão de CO2 de 14 mil carros de passeio de mil cilindradas (MEDEIROS, 2023).
A chamada ferrovia híbrida, que deve entrar em operação em 2026, vai funcionar na Estrada de Ferro Carajás (EFC), onde circula o maior trem de transporte de minério de ferro do mundo, segundo a Vale, com 330 vagões que transportam 45 mil toneladas do produto. As três locomotivas elétricas serão utilizadas acopladas as composições que operam a diesel para ajudar a puxar as cargas em um trecho de aclive de 140 km, no município de Açailândia, no Maranhão, onde o consumo de combustível é maior (MEDEIROS, 2023).
Todos estes benefícios contrastam com alguns impactos que devem ser levados em consideração antes da aplicação, se não avaliados cuidadosamente podem proporcionar impactos ambientais, destruindo ou modificando diretamente o solo, a fauna e a flora (BATALHA, 2018).
4.2 Investimentos e Expectatvidas dos Projetos Ferroviários Federais
As discussões e o interesse em ampliação de projetos ferroviários vêm sendo ampliadas, especialmente na última década. Além dos pedidos de antecipação da renovação dos contratos das ferrovias já em operação, foram feitos 89 pedidos de contratos de investimento em 2022, estando seis projetos de concessões de trilhos previstos para 2023. Na página de novos projetos da ANTT aparecem três prorrogações antecipadas – Ferrovia Centro Atlântica (IFCA), Rumo Malha Sul e MRS Logística – e três novos (Rumo Malha Oeste, EF334 FIOL II e III e Ferrogrão (EF170) (MARTINS; BALAGO, 2023; ANTT, 2023).
Conforme a ANTT, existem 16 rodovias (Figura 8) em concessão, espalhadas por 21 estados e o Distrito Federal, sendo mais de dois mil quilômetros em construção e com investimentos superiores a R$ 16,2 bilhões nos últimos dois anos. Além dos 32 mil quilômetros de malha ferroviária com foco em cargas, 1.534 km são utilizados no transporte de passageiros e 2.171 km em operações turísticas históricas e culturais (ANTT, 2023).
A aprovação das antecipações pode gerar a transferência de transporte de 70 milhões de toneladas das estradas para as ferrovias, gerando mais 700 mil postos de trabalho, além do compartilhamento de estrutura entre malhas já consolidadas e novos projetos, com investimentos de aproximadamente R$ 2 bilhões.
Entre os novos projetos, a Ferrovia FIOL, na Bahia, teve a construção iniciada em julho de 2023 e com conclusão prevista para 2027, mas a Ferrogrão, que liga Mato Grosso ao Pará, enfrentou empecilhos judiciais devido ao trajeto entrar em parte de um parque nacional, e só recentemente recebeu autorização para a continuidade dos estudos de viabilidade. O argumento do governador do estado é que a redução do impacto ambiental, devido a redução do transporte por estradas, e consequente redução do CO2, já compensaria (MENDES, 2023).
Figura 7 – Ferrovias em operação por concessionárias
Fonte: ANTT (2023)
O que gera ainda dúvidas é o fato de que, embora esteja em projeto, os investimentos públicos ainda têm como foco principal as estradas. A Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib) mostrou que dos 19 leilões de infraestrutura previstos no Brasil para 2023 e 2024, apenas um é referente ao transporte ferroviário, que se refere ao trem intercidades do Governo de São Paulo. Estão previstas 21 concessões de estradas (MARTINS; BALAGO, 2023).
Em entrevista, o ministro dos Transportes, Renan Filho, garantiu que estão previstos R$ 70 bilhões para serem investidos nos próximos quatro anos em estradas e ferrovias, porém não se sabe ao certo o quanto será destinado para cada modal. Está previsto para o segundo semestre o lançamento de um novo Plano de Aceleração do Crescimento (PAC)
com projetos de infraestrutura, que deve atender o perfil ferroviário. A expectativa de agilização dos processos, no entanto, tem como suporte o Marco das Ferrovias, que
permite a construção de trilhos pela iniciativa privada sem a necessidade de leilões ou contrapartida de investimento público, apenas com o aval do governo federal. Em 2023 já foram assinados 10 termos de adesão, mas são de trechos curtos e a maioria de suporte, de passageiros, mas que ainda dependem de captação de recursos de investidores privados (MARTINS; BALAGO, 2023).
4.3 Projeto Modal Ferroviário em São Paulo
O estado de São Paulo tem cerca de cinco mil quilômetros de trilhos, sendo parte em relação ao transporte de cargas operado em contratos de concessões federais (Rumo, MRS e VLI), além do transporte de passageiros, em sua maior parcela em atividade na Grande São Paulo, operada pela CPTM e interligada com o Metrô.
Dos seis projetos em andamento na ANTT, quatro envolvem renovações de trilhos que ligam a São Paulo: Rumo Malha Sul (RS – SC – PR e SP), Rumo Malha Oeste (São Paulo Mato Grosso do Sul), MRS na Malha Sudeste (MG – RJ e SP) e a Ferrovia Centro Atlântica, com a Malha Centro-Leste (MG -SE- GO- ES- DF- RJ- BA e SP).
Em 2022, foi aprovada na Assembleia Legislativa e sancionada pelo governador do Estado de São Paulo, a Lei nº 17.612, de 19 de dezembro, criando o subsistema ferroviário do estado e o uso do modal de ferrovias para o transporte de cargas e pessoas, com o objetivo de reduzir os congestionamentos e os acidentes em estradas, além de diminuir custos e melhorar a competitividade da produção agrícola e industrial paulista. O modelo vai permitir a exploração da infraestrutura e dos serviços ferroviários pela iniciativa por meio de concessões (ALESP, 2022; SÃO PAULO, 2022a).
São Paulo também lançou em abril de 2023 a estruturação de um plano de logística e investimentos (PLI), a fim de equilibrar a matriz de transporte, que deve ser concluído em 2025. A ferrovia é um ponto de destaque desse plano, eliminando gargalos logísticos, reduzindo custos, tempo de viagem, emissão de poluentes, melhorar a mobilidade urbana e a interconexão de trechos ferroviários em operação de cargas (SÃO PAULO, 2023b).
Conforme dados da Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística, 79,6% do transporte no estado é realizado por meio rodoviário, apenas 12,6% em ferrovias e apenas 0,31% nas hidrovias. O plano visa detalhar os gargalos, ofertas e demandas e equalizar com matrizes mais sustentáveis (SÃO PAULO, 2023b).
Dos cerca de 5 mil quilômetros de malha ferroviária no estado de São Paulo, apenas metade é utilizado pela CPTM, em transporte de passageiros, e pelas concessionarias Rumo, MRS e VLI com cargas. Com a mudança da legislação e o PLI, a expectativa é ampliar o uso das ferrovias para cidades mais afastadas da capital, melhorando o trânsito na região metropolitana e revitalizando a malha subutilizada ou abandonada no interior paulista (PACHECO, 2022; SÃO PAULO, 2022a).
Foi criado um plano estratégico com cinco grandes iniciativas a serem implantadas até 2040 no chamado PAM-TL (Plano de Ação de Transporte de Passageiros e Logística de Cargas para a Macrometrópole Paulista):
1. Implantação do TIC (Trem Intercidades), que ligará São Paulo a Campinas, Sorocaba, Santos e São José dos Campos;
2. Linhas expressas de transportes de cargas;
3. Ferroanel na região leste do Estado;
4. Duplicação do trecho oeste do Rodoanel;
5. Licitação da Linha Verde – rota carbono zero de ligação bimodal (rodoviária e ferroviária) entre São Paulo e o Porto de Santos para o escoamento da pro dução nacional (SÃO PAULO, 2022a).
A reformulação logística ainda prevê a criação de 13 pátios rodoferroviários para armazenagem, distribuição e transferência entre os modais, de forma que os caminhões grandes circulem na parte externa das cidades e somente os pequenos caminhões transitem nos municípios, mecanismo que contribui com a redução de custo, otimização de tempo e minimização da emissão de CO2 (SÃO PAULO, 2022a).
As medidas criadas em nível estadual são consequência da mudança de padrão permitida a partir do novo marco regulatório dos transportes (Lei Federal 14.273/2021), facilitando a criação de projetos em linhas de trajeto curto, as chamadas shortlines, o que permite a participação dos estados e municípios, além da iniciativa privada, não ficando mais exclusivamente a cargo do governo federal. Os investimentos nas ferrovias vão poder ocorrer por meio de autorização especial, concessão ou PPP (Parcerias Público-Privadas (SÃO PAULO, 2022a; PACHECO, 2022).
O PAM-TL, por exemplo, já prevê o investimento de R$ 70 bilhões pela iniciativa privada, sendo que R$ 54,2 bilhões serão destinados à malha ferroviária em cinco regiões metropolitanas de diferentes munícipios do estado, a capital São Paulo, Campinas, Sorocaba, Baixada Santista e São José dos Campos. Esses são polos relevantes no transporte de cargas, respondendo por cerca de 70% do volume, com representação superior a um terço do PIB do país (32%) (SÃO PAULO, 2022a).
4.3.1 Regiões de Campinas (Norte) e São José dos Campos (Leste)
Em março foi autorizada a abertura da licitação para a concorrência da concessão do serviço de transporte de passageiros para Trem Intercidades a fim de ligar Campinas à capital Paulista, com linhas com paradas e atendimentos às cidades de Jundiaí, Franco da Rocha, Francisco Morato, Campo Limpo Paulista, Várzea Paulista, Louveira, Vinhedo e Valinhos. O modelo é de concorrência internacional, com previsão de investimento de R$ 12,8 bilhões em construção e modernização, e ainda a possibilidade da exploração por 30 anos com uso de nome comercial (PACÍFICO, 2023) (Figura 9).
O prazo de execução é de sete anos, mas há estimativa de que poderia estar pronto dentro de quatro anos. A previsão é de que existam diferentes linhas, como a Campinas e São Paulo, com uma parada em Jundiaí, tenha capacidade para 800 passageiros e realize o trajeto de 101 quilômetros de extensão por cerca de uma hora, atendendo até 60 mil passageiros por dia. Já na linha entre Campinas e Francisco Morato (SP), a extensão seria de 65,8km, com nove estações e velocidade comercial de 56 km/hm, com tempo de viagem de 55 minutos. (PACÍFICO, 2023).
O edital definitivo referente ao eixo norte (Campinas) reativou as discussões sobre o eixo Leste, na ligação entre a capital e São José dos Campos, que deve ser o próximo enfoque na ampliação ferroviária do transporte de passageiros, mas aproveitando o domínio que já realiza o transporte por meio de composições de carga (CARLOS, 2023). Quem opera o trecho de São José dos Campos é a MRS Logística, com transporte de produtos siderúrgicos, celulose, cimentos, areias, minérios, contêineres e outros. Em 2017, 10% de toda carga própria transportada pela MRS teve como origem ou destino a região do Vale do Paraíba. (CARNEIRO, 2018). Conforme se observa nos mapas, a reativação das linhas garante a integração e ampliação do transporte, de passageiros e cargas (Figura 10).
Figura 8 – Trajeto Campinas-São Paulo
Fonte: Pacífico (2023)
Figura 9 – Trajeto região do Vale do Paraíba
Fonte: Carneiro (2018)
Além do investimento em transporte de passageiros e cargas, já existem também projetos de turismo, que podem reativar social e economicamente regiões próximas às linhas férreas, como já vem ocorrendo entre Campinas e Jaguariúna, com a restauração de duas locomotivas fabricadas na década de 1940, que pertenciam à Estrada de Ferro Sorocabana e Fepasa. As máquinas restauradas pela Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF) integram o acervo e podem ser visitadas nesse trecho (TOLEDO, 2023).
Assim, ocorre a integração entre projetos de revitalização ferroviária em diversas frentes atendendo aos preceitos do ESG, considerando os benefícios que essa modalidade de transporte pode gerar num país com o tamanho e densidade populacional do Brasil, além da necessidade em infraestrutura e desenvolvimento.
5.Considerações Finais
Considerando a longa e complexa história da ferrovia no Brasil, com épocas de ampla operação e períodos de forte decadência, o presente estudo fez uma revisão temporal e demostrou como a reativação desse modal é um tema contemporâneo e relevante em todos os aspectos do conceito ESG.
Os benefícios e impactos que pode gerar a ampliação do sistema ferroviário no Brasil, foram observados em três contextos:
Econômico, o entendimento é que em comparação ao modal rodoviário, o ferroviário seria mais vantajoso, no entanto, para que esses resultados se tornem reais, é necessário investimento em ampliação da malha para aproximar a ferrovia de mais pontos produtores e finais de entrega. A questão é que o investimento para tal é muito elevado, segundo Motta (2014), a estimativa de custo é de € 7 a 10 milhões/km.
Social, mesmo que vários projetos sejam aprovados, o processo construtivo das ferrovias pode afetar diretamente o solo, fauna, flora, reservas indígenas, áreas de preservação e a população local, mediante a mudança ou a presença de novos habitantes, movimentação de pessoas, cargas, ruídos, influência em propriedades, moradias e cultura (BATALHA, 2018).
Ambiental, considera-se os já mencionados no social, diante da necessidade de equilíbrio entre desenvolvimento e o cumprimento de indicadores de sustentabilidade. A ferrovia é relevante como um modal capaz de reduzir a emissão de poluentes, o custo e integrar o país através de diversos modais, buscando sempre a melhor eficiência.
Dentre os estados que foram estudados São Paulo, é um polo que possuí as melhores oportunidades, além de contar com uma malha histórica, pode ganhar logisticamente no transporte de cargas e passageiros, além de estimular investimentos culturais e sociais.
Com tudo isso, pode-se perceber que os objetivos propostos foram atingidos, espera-se que com este artigo as pessoas compreendam plenamente o valor do modal ferroviário para o Brasil, contribuindo para seu desenvolvimento econômico, social e ambiental. No entanto, vale ressaltar que para sustentar esse progresso, é categórico que se busquem estratégias para a redução dos custos associados a esse modal. Explorar medidas eficazes de otimização e eficiência logística pode tornar o modal ferroviário ainda mais viável e amplamente implementado.
6. Referências Bibliográficas
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